Prova Volkswagen Golf VIII: Cosa è Davvero Cambiato nella Nuova Compatta

La Volkswagen Golf di ottava generazione, testata sulle strade del Portogallo, è ancora, secondo diversi giornalisti, un lavoro in corso — soprattutto per mercati come la Russia. La versione destinata agli acquirenti russi non arriverà prima di almeno un anno, e sarà dotata di una sospensione tarata per strade dissestate e, come la Jetta, di due motorizzazioni localizzate.

Gamma Motori per il Mercato Russo

• 1.4 TSI turbo da 150 CV, abbinato a un cambio automatico Aisin a otto rapporti (non il sei rapporti usato altrove)
• Motore aspirato 1.6 MPI da 110 CV, prodotto a Kaluga e condiviso con Polo e Rapid — sarà il motore base

Come per la berlina, questi motori verranno spediti a Wolfsburg per l’assemblaggio finale, anziché in Messico.

Interni e Design dell’Abitacolo: Meno Pulsanti, Più Frustrazione

Le modifiche all’abitacolo riguardano tutti i mercati e, purtroppo, non sono in meglio. L’interno completamente analogico della precedente Golf Mk7 non richiedeva alcuna curva di apprendimento. Il nuovo abitacolo, al contrario, sembra un rompicapo da decifrare. I pulsanti fisici hanno quasi del tutto lasciato spazio ai pannelli touch, e alcune funzioni sono accessibili solo tramite l’interfaccia multimediale.

Una barra touch davanti al display principale gestisce le regolazioni chiave:

• Tieni premuta la sezione centrale per regolare il volume
• Tieni premuta un’estremità per regolare la temperatura
• Solo una persona alla volta — conducente o passeggero — può controllare un’impostazione; chi tocca per primo “vince”
• Le impostazioni più dettagliate richiedono di scavare tra i menu a schermo

La logica dei menu è valida, ma resta comunque una distrazione da gestire mentre si guida.

Stranezze di Connettività e Bug del Software

L’elettronica sembra ancora incompleta in alcuni punti:

• L’associazione Wi-Fi tramite codice QR non funziona, nonostante venga pubblicizzata come opzione
• L’inserimento manuale della password funziona, ma solo temporaneamente
• Una volta attivato il CarPlay wireless, la condivisione internet si disattiva — e non si riattiva nemmeno dopo aver scollegato il telefono
• Il sistema rallenta in alcuni menu

Ergonomia e Visibilità

Nessuna lamentela sulla posizione di guida, rimasta invariata rispetto alla generazione precedente. Le regolazioni restano ampie e la disposizione dei comandi è ben studiata. Anche la visibilità è ottima: i montanti anteriori sono sottili, la spazzola tergicristallo sinistra arriva quasi al bordo del parabrezza, gli specchietti laterali sono compatti ma efficaci e nulla ostruisce la vista dell’abitacolo. Ciò nonostante, nulla compensa la sensazione che l’ergonomia complessiva abbia fatto un passo indietro a causa dei comandi eccessivamente touch.

Comfort di Marcia e Rumorosità dell’Abitacolo

Il comfort di marcia non è il punto forte della nuova Golf. L’abitacolo risulta più rumoroso del previsto — il rombo del motore è troppo presente in accelerazione, senza molto fascino acustico. Oltre i 100 km/h, il rumore del vento inizia a farsi sentire intorno ai montanti anteriori, come se l’auto stesse spingendo contro un’aria più densa. Il rumore di rotolamento aumenta con la dimensione delle ruote: i cerchi da 18 pollici aggiungono un evidente ronzio sulle piccole asperità. Un peccato, dato che ora gli acquirenti della Golf possono ordinare un impianto audio Harman Kardon davvero notevole — che sembra apprezzabile soprattutto imbottigliati nel traffico, dove il rumore stradale non compete con esso.

Sospensioni e Tenuta di Strada: Multilink contro Ponte Torcente

Le auto di prova con sospensione posteriore multilink montavano pneumatici Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). In questa configurazione, il telaio risulta rigido e trasmette alla scocca le asperità stradali medio-grandi più di quanto si vorrebbe. Detto ciò, la taratura delle sospensioni per le auto destinate al mercato russo verrà probabilmente rivista. Gli ammortizzatori a controllo elettronico si sono rivelati ancora una volta in gran parte inutili — la maggior parte degli acquirenti non si preoccuperà mai di cercare l’unica impostazione corretta tra una dozzina di opzioni, notando una differenza solo tra gli estremi.

La versione con ponte torcente, dotata di ammortizzatori DCC, ha un assetto più rigido rispetto all’auto con multilink e vibra in modo evidente sulle buche brevi e nette. Monta pneumatici Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 da 17 pollici, che ronzano meno e trasmettono la texture stradale in modo meno aggressivo rispetto ai Bridgestone. In curva, la configurazione di sospensione più semplice risulta in realtà più prevedibile, anche se l’assale posteriore si agita leggermente sulle buche a metà curva. Il sistema multilink, in confronto, è più difficile da interpretare.

Sensazioni allo Sterzo

Tutte le auto di prova utilizzano una cremagliera a demoltiplicazione progressiva, che risulta reattiva vicino al centro ma diventa vaga man mano che si gira di più — rendendo difficile capire esattamente di quanto le ruote abbiano girato. Il risultato è una leggera mancanza di precisione nelle manovre, specialmente negli spazi ristretti. Per la Golf è disponibile anche una cremagliera a rapporto fisso, che potrebbe essere la scelta migliore.

Opzioni di Motorizzazione: Benzina, Ibrido e Diesel

Gli acquirenti europei non hanno molto di cui lamentarsi sul fronte motori, a partire dall’unità a benzina 1.5 EA211 evo. Il mild-hybrid 1.5 eTSI (150 CV), con il suo motorino di avviamento-generatore a 48 volt, può funzionare a due cilindri ma accelera in modo fluido e leggermente poco emozionante. La Golf Mk8 ha guadagnato solo 20 kg rispetto alla precedente versione 1.5 e ha perso solo un decimo di secondo nello scatto 0-100 km/h. Tuttavia, la vecchia Mk7 turbo con cambio DSG risulta soggettivamente più brillante. Se il cambio automatico si conferma all’altezza, la Golf di specifica russa dovrebbe in realtà essere più veloce della controparte europea.

Altre note sui motori:

• La versione depotenziata da 130 CV risulta lenta e poco entusiasmante, anche se il cambio manuale a sei rapporti è davvero soddisfacente — non che verrà offerto in Russia
• Il diesel 2.0 TDI da 150 CV con DSG è il migliore: rumoroso, ma con un vero carattere di guida
• Il diesel è nominalmente più lento nello 0-100 km/h rispetto all’1.5 eTSI (8,8 secondi contro 8,5), ma i suoi 360 N•m di coppia lo fanno sembrare rapido senza sforzo nella pratica — la migliore compatta guidata finora del gruppo

Trazione, Stabilità e Frenata

Il controllo di trazione è ben calibrato su ogni versione. Il sistema di stabilità sempre attivo interviene in modo affidabile se si affronta una curva con troppa velocità, e il differenziale bloccato simulato aiuta delicatamente l’auto a inserirsi in curva sotto trazione. La sensazione del freno è un po’ meno raffinata, con una corsa del pedale eccessivamente lunga e uno strano suono di “sfiato” quando il pedale viene premuto. Detto ciò, la reale efficacia frenante non desta preoccupazioni.

La Golf VIII Vale la Pena per gli Acquirenti Russi?

Nel complesso, il divario tra la nuova Golf e la Mk7 è paragonabile al salto tra la quinta e la sesta generazione — più un profondo restyling che un vero salto generazionale. Dal punto di vista di un acquirente russo, la Golf di oggi porta principalmente una complessità multimediale extra (e per certi versi eccessiva), che allontana il conducente dall’auto invece di avvicinarlo. Tutto ciò avviene in un contesto di ritiro più ampio dal segmento C delle compatte in generale — con un prezzo da Tiguan, la Golf esiste principalmente per completare la gamma VW.

In Europa, la Golf detiene un primato notevole: è la prima Volkswagen in grado di scambiare dati con le infrastrutture stradali e altri veicoli entro un raggio di 800 metri (Car2X), avvisando i conducenti di ingorghi e pericoli più avanti. Sono disponibili anche servizi di bordo come Alexa di Amazon. Alcune funzioni possono essere gestite tramite smartphone, che è destinato a sostituire nel tempo la chiave tradizionale. Ciò nonostante, le tendenze di vendita globali mostrano acquirenti che si allontanano costantemente dalle compatte, e la nuova Golf non sembra destinata a invertire questa tendenza.

Dove Saremmo Senza le Classiche?

Il dipartimento storico Volkswagen Depot Classic ha portato in Portogallo esemplari di tutte e sette le precedenti generazioni di Golf per il confronto. Non c’era tempo per guidarle tutte, quindi le tre generazioni più recenti sono state saltate a favore degli originali. Sfortunatamente, la Golf di quarta generazione — dotata di un insolito motore VR6 2.8 sfalsato in linea da 204 CV — è stata ritirata dal test in anticipo dopo un guasto sotto la guida di uno degli altri giornalisti.

Golf Mk1 (1980): L’Originale

Questo modello di prima generazione a cinque porte, costruito nel 1980, ha percorso meno di 1.000 km — praticamente un’auto nuova a quasi quarant’anni di distanza. L’interno è essenziale ma ordinato. Il volante sottile gira facilmente anche da fermo, nonostante l’assenza di servosterzo, e la frizione è abbastanza prevedibile da consentire partenze perfette al primo tentativo. Con soli 70 CV e un peso a vuoto di circa 800 kg, l’auto non risulta lenta grazie alla prontezza con cui il motore risponde all’acceleratore, anche se per gli standard moderni lo è.

Ciò che conta di più è quanto sia divertente da guidare. Il rollio in curva offre un’indicazione onesta dei limiti dell’auto. Il cambio a quattro rapporti con corse lunghe richiede movimenti ampi, ma qui risultano naturali. E la visibilità è notevole — bisogna girare la testa, dato che i piccoli specchietti non aiutano molto, ma ne vale la pena. Restituendo l’auto, è difficile non sorridere.

Golf Mk2: Un’Ondata di Nostalgia Anni ’80

Sedersi nella Golf di seconda generazione riporta inevitabilmente alla mente la Lada 21099 di un tempo — stesso abitacolo squadrato in plastica, anche se la qualità costruttiva della VW è nettamente superiore. Il motore 1.8 è più vivace dell’1.5 della Lada, ma le sensazioni complessive sono simili, fin nella stessa brusquezza in accelerazione e decelerazione. Una vera dose di nostalgia.

Lo sterzo non è più leggero una volta in movimento. In questa particolare auto — con oltre 90.000 km percorsi — la culla del cambio ha un po’ di gioco e i cambi di marcia risultano leggermente rigidi, anche se la corsa della leva è vicina alla normalità. Circa 100 kg più pesante della Mk1, questa generazione risulta più composta, accelera con più sicurezza e affronta le curve con maggiore autorità. È ancora chiaramente un’auto vecchia, ma non sembra più un pezzo da museo. Salire successivamente sulla sua erede di metà anni ’90 mette davvero in luce quanto rapidamente le auto siano maturate in quell’epoca.

Golf Mk3: La Sorpresa Preferita

La Golf di terza generazione è stata la più sorprendente tra le classiche — più coinvolgente da guidare di molte auto moderne. Il turbodiesel 1.9 da 90 CV tira con sicurezza ed entusiasmo su un ampio arco di regimi. I cambi di marcia sono precisi, la frizione a corsa lunga è facile da modulare, lo sterzo acquista peso in modo naturale al ritorno, e il comfort di marcia è eccellente — aiutato anche dai modesti cerchi da 14 pollici. Questa è un’auto che si potrebbe davvero guidare ogni giorno e apprezzare. Purtroppo, trovare oggi una Mk3 in queste condizioni è quasi impossibile, specialmente in mercati come la Russia.

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html