Преглед на Volkswagen Golf VIII: Што навистина се промени во новиот хечбек

Осмата генерација на Volkswagen Golf, тестирана на португалските патишта, според неколку новинари сè уште е „работа во тек“ — особено за пазари како Русија. Верзијата наменета за руските купувачи нема да пристигне порано од една година, а ќе дојде со ослонец прилагоден за неквалитетни патишта и, како и кај Jetta, со два локализирани мотори.

Мотори за рускиот пазар

• 150-конски турбо 1.4 TSI мотор, спарен со осумстепен автоматски менувач Aisin (наместо шестстепениот што се користи на другите пазари)
• 110-конски 1.6 MPI атмосферски мотор, произведен во Калуга и заеднички со Polo и Rapid — ова ќе биде basичниот мотор

Како и кај седанот, овие мотори ќе бидат испраќани до Волфсбург за финална монтажа, а не до Мексико.

Дизајн на ентериерот: помалку копчиња, повеќе фрустрација

Промените во кабината важат за сите пазари, а за жал, не се на подобро. Целосно аналогниот ентериер на претходниот Golf Mk7 не бараше никаква навикнатост. Новата кабина, спротивно, делува како загатка што треба да се разоткрие. Физичките копчиња скоро целосно се заменети со допирни панели, а некои функции се достапни само преку мултимедијалниот интерфејс.

Допирна лента пред главниот екран управува со клучните прилагодувања:

• Задржете го средниот дел за да ја прилагодите јачината на звукот
• Задржете кој било крај за да ја прилагодите температурата
• Само едно лице — возачот или патникот — може да контролира поставка во исто време; кој прв допрел, тој „победил“
• За подетални поставки треба да се копа низ менијата на екранот

Логиката на менијата е солидна, но сепак е одвлекувачка за навигирање додека возите.

Чудни особини поврзани со поврзувањето и софтверски грешки

Електрониката на места сè уште делува недовршено:

• Поврзувањето на Wi-Fi преку QR-код не функционира, и покрај тоа што е рекламирано како опција
• Рачното внесување на лозинката работи, но само привремено
• Штом се активира безжичниот CarPlay, споделувањето на интернет се исклучува — и не се враќа дури ни откако телефонот ќе се исклучи
• Системот доцни во одредени менија

Ергономија и видливост

Нема забелешки за позицијата на седење, која е непроменета од претходната генерација. Опсезите на прилагодување остануваат сеопфатни, а поставеноста на контролите е добро осмислена. Видливоста е исто така добра: предните столбови се тенки, левото брисало едвај не го достигнува работ на предното стакло, страничните огледала се компактни, но ефикасни, и ништо не го блокира погледот во кабината. Сепак, ништо од ова не го компензира впечатокот дека вкупната ергономија направила чекор назад поради контролите засновани главно на допир.

Комфор при возење и бучава во кабината

Комфорот при возење исто така не е силната страна на новиот Golf. Кабината делува побучно од очекуваното — звукот на моторот е претерано изразен при забрзување, без некоја акустичка шарм. По надминување на 60 милји на час (околу 97 км/ч), бучавата од ветерот почнува да се гради околу предните столбови, како автомобилот да се притиска низ погуст воздух. Бучавата од патот се зголемува со големината на гумите: 18-инчните тркала додаваат забележлив ѕвон при мали неправилности. Тоа е штета, бидејќи купувачите на Golf сега можат да нарачаат навистина импресивен звучен систем Harman Kardon — таков што најдобро се цени заглавен во сообраќајна гужва, каде што патната бучава не се натпреварува со него.

Ослонец и однесување: повеќесврзно наспроти торзиона греда

Тест-возилата со повеќесврзен заден ослонец возеа на гуми Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). Во оваа поставка, шасијата делува круто и неправилностите со средна до голема големина ги пренесува на каросеријата повеќе отколку што би сакале. Сепак, поставеноста на ослонецот за возилата наменети за рускиот пазар веројатно ќе биде ревидирана. Електронски контролираните амортизери повторно се покажаа во голема мера бесмислени — повеќето купувачи никогаш нема да се потрудат да ја бараат единствената точна поставка меѓу десетина опции, забележувајќи разлика само помеѓу крајностите.

Верзијата со торзиона греда, опремена со DCC амортизери, вози потврдо од верзијата со повеќесврзен ослонец и забележливо вибрира преку кратки, остри неправилности. Таа се движи на 17-инчни гуми Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, кои помалку бучат и помалку агресивно ја пренесуваат текстурата на патот во споредба со Bridgestone гумите. Во кривините, поедноставената поставка на ослонецот всушност делува попредвидливо, иако задната оска благо се вртка над средината на кривината кога има неправилности. Повеќесврзаната поставка, за споредба, е потешко да се „прочита“.

Чувство при управувањето

Сите тестирани возила користат прогресивно-варијабилна летва за управување, која делува остра близу централната положба, но станува нејасна колку повеќе се завртува воланот — што го отежнува проценувањето колку точно се завртени тркалата. Резултатот е благ недостаток на јасност при маневрирање, особено во тесни простори. За Golf е достапна и летва за управување со фиксен однос, и таа можеби е подобар избор.

Опции за погонски склоп: бензин, хибрид и дизел

Европските купувачи немаат многу за што да се жалат кога станува збор за моторите, почнувајќи со 1,5-литарскиот бензински мотор EA211 evo. Мек хибриден мотор 1.5 eTSI (150 коњски сили), со неговиот 48-волтен стартер-генератор, може да работи на два цилиндри, но забрзува мазно, малку без возбуда. Golf Mk8 добил само околу 20 кг тежина повеќе во однос на претходната 1,5-литарска верзија и изгубил само една десетинка од секундата при забрзувањето од 0 до 60 милји на час (околу 97 км/ч). Сепак, старото турбо Mk7 со DSG менувач субјективно делува посилно. Ако автоматскиот менувач се покаже стабилен, Golf наменет за рускиот пазар всушност би требало да биде побрз од својот европски еквивалент.

Други забелешки за моторите:

• Верзијата со намалена моќност од 130 коњски сили делува бавно и без ништо посебно, иако шестстепениот рачен менувач е навистина задоволувачки — но сепак нема да биде понуден во Русија
• Дизелскиот мотор 2.0 TDI од 150 коњски сили со DSG е она што се издвојува: бучен, но со вистински возен карактер
• Дизелот номинално побавно забрзува до 60 милји на час од 1.5 eTSI (8,8 секунди наспроти 8,5 секунди), но неговите 360 N•m вртежен момент го прават да делува беспрекорно брз во пракса — досега најдоброто возечко искуство меѓу хечбеците од оваа група

Тракција, стабилност и сопирање

Контролата на тракцијата е добро калибрирана кај сите верзии. Постојаниот систем за стабилност доследно интервенира доколку внесете премногу брзина во кривина, а симулираното блокирање на диференцијалот нежно го „повлекува“ автомобилот во кривините при возење под гас. Чувството на сопирачките е малку помалку рафинирано, со предолго патување на педалата и чуден звук на „шмркање“ кога се притиска педалата. Сепак, вистинската изведба на сопирање не поттикнува никакви грижи.

Дали Golf VIII вреди за руските купувачи?

Општо земено, разликата помеѓу новиот Golf и Mk7 е споредлива со скокот помеѓу петтата и шестата генерација — повеќе длабоко рестилизирање отколку вистински генерациски скок. Од перспектива на рускиот купувач, денешниот Golf главно носи дополнителна (и можеби прекумерна) мултимедијална сложеност, која повеќе го одалечува возачот од автомобилот отколку што го приближува. Ова доаѓа на фонот на пошироко повлекување од хечбеците во C-сегментот воопшто — со ценовно ниво слично на Tiguan, Golf главно постои за да ја заокружи понудата на VW.

Во Европа, Golf постигнува значајна првина: тоа е првиот Volkswagen способен да разменува податоци со патната инфраструктура и со други возила во радиус од 800 метри (Car2X), предупредувајќи ги возачите за сообраќајни гужви и опасности напред. Достапни се и вградени услуги како Amazon Alexa. Одредени функции можат да се управуваат преку паметен телефон, кој на крајот треба да го замени традиционалниот клуч. Сепак, глобалните трендови на продажба покажуваат дека купувачите постепено се оддалечуваат од хечбеците, и новиот Golf не изгледа подготвен да го промени тој тренд.

Каде би биле без класиките?

Историскиот оддел на Volkswagen, Depot Classic, донесе примероци од сите седум претходни генерации на Golf во Португалија за споредба. Немаше време да се вози сè, па трите најнови генерации беа изоставени во корист на оригиналите. За жал, четвртата генерација на Golf — опремена со необичен поместен рамнолиниски мотор VR6 2.8 што произведува 204 коњски сили — беше повлечена од тестот порано, откако се расипа под еден од другите новинари.

Golf Mk1 (1980): Оригиналот

Овој модел со пет врати од првата генерација, произведен во 1980 година, има изодено под 1.000 км — во суштина, речиси нов автомобил и по речиси четириесет години. Ентериерот е основен, но уреден. Тенкиот волан лесно се врти дури и во мирување, и покрај отсуството на серво-потпомогнато управување, а квачилото е доволно предвидливо за успешно тргнување од прв обид. Со само 70 коњски сили и тежина од околу 800 кг, автомобилот не делува бавен благодарение на тоа колку спремно моторот реагира на притисок врз гасот, иако секако е бавен според модерните стандарди.

Она што најмногу пресудува е колку е возбудливо да се вози. Наведнувањето на каросеријата во кривините дава искрена претстава за границите на автомобилот. Долгата рачка на четиристепениот менувач бара широки движења, но тие овде делуваат природно. А видливоста е неверојатна — сепак, мора да ја свртите главата, бидејќи малите огледала не помагаат многу, но вреди. Кога го враќате автомобилот, тешко е да не се насмевнете.

Golf Mk2: Здив на носталгија од 80-тите

Седењето во втората генерација на Golf неизбежно потсетува на Lada 21099 од минатите години — истиот квадратест пластичен ентериер, иако квалитетот на изработка кај VW е забележливо подобар. 1,8-литарскиот мотор е поживахен од 1,5-литарскиот на Lada, но вкупните впечатоци се слични, дури и во истата трзавост при притискање на гасот и успорување. Вистинска доза на носталгија.

Воланот повеќе не делува лесно откако автомобилот ќе тргне. Во овој конкретен примерок — со изодено далеку над 90.000 км — механизмот за менување брзини има извесна лабавост, а промените на брзини делуваат малку тврдо, иако одот на рачката е близу до нормалниот. Тежок за околу 100 кг повеќе од Mk1, оваа генерација делува посмирена, забрзува посамоуверено и се справува со кривините со поголем авторитет. Сè уште е јасно стар автомобил, но веќе не делува како музејски експонат. Влегувањето во неговиот наследник од средината на 90-тите веднаш потоа навистина го покажува колку брзо созревале автомобилите во тој период.

Golf Mk3: Скриениот фаворит

Третата генерација на Golf беше највпечатливиот примерок меѓу класиките — попријатен за возење од доста современи автомобили. 90-конскиот турбодизелски мотор од 1.9 литри влече самоуверено и волно низ широк опсег на вртежи. Промените на брзини се остри, долгото одо на квачилото лесно се модулира, воланот природно „потежнува“ при враќање во позиција, а квалитетот на возењето е одличен — помогнат од скромните 14-инчни тркала. Ова е автомобил со кој навистина можете секојдневно да возите и да уживате. За жал, наоѓањето на Mk3 во ваква состојба денес е речиси невозможно, особено на пазари како Русија.

Ова е превод. Оригиналот можете да го прочитате тука: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html