फोक्सवागन गल्फ VIII समीक्षा: नयाँ ह्याचब्याकमा वास्तवमा के परिवर्तन भयो

पोर्चुगलका सडकहरूमा परीक्षण गरिएको आठौँ पुस्ताको फोक्सवागन गल्फ, धेरै पत्रकारहरूको नजरमा, अझै पनि निर्माणाधीन अवस्थामै छ — विशेष गरी रुसजस्ता बजारका लागि। रुसी क्रेताहरूका लागि सान्दर्भिक संस्करण कम्तीमा एक वर्षसम्म आउने छैन, र त्यो खस्रो सडकका लागि ट्युन गरिएको सस्पेन्सन तथा जेटाजस्तै दुई स्थानीयकृत इन्जिन विकल्पसहित आउनेछ।

रुसी बजारका लागि इन्जिन लाइनअप

• १५० अश्वशक्तिको टर्बो १.४ TSI, आठ-स्पिड ऐसिन अटोमेटिकसँग जोडिएको (अन्यत्र प्रयोग हुने छ-स्पिड होइन)
• ११० अश्वशक्तिको १.६ MPI न्याचुरली एस्पिरेटेड इन्जिन, कालुगामा निर्मित र पोलो तथा र्‍यापिडसँग साझा गरिएको — यो नै आधार इन्जिन हुनेछ

सेडानमा झैँ, यी इन्जिनहरू अन्तिम एसेम्ब्लीका लागि मेक्सिको होइन, वुल्फ्सबर्ग पठाइनेछन्।

भित्री भाग र क्याबिन डिजाइन: कम बटन, बढी झन्झट

क्याबिनका परिवर्तनहरू हरेक बजारमा लागू हुन्छन्, र दुर्भाग्यवश ती राम्रोका लागि होइनन्। अघिल्लो गल्फ Mk7 को पूर्ण रूपमा एनालग भित्री भागलाई सिक्नै पर्दैनथ्यो। यसको ठीक विपरीत, नयाँ क्याबिन एउटा पजल सुल्झाएजस्तो लाग्छ। भौतिक बटनहरू लगभग पूर्ण रूपमा टच प्यानलले विस्थापित गरेका छन्, र केही सुविधाहरू मल्टिमिडिया इन्टरफेसबाट मात्र पहुँच गर्न सकिन्छ।

मुख्य डिस्प्लेको अगाडि रहेको टच-सेन्सिटिभ स्ट्रिपले मुख्य समायोजनहरू सम्हाल्छ:

• भोल्युम मिलाउन बीचको भाग थिचेर राख्नुहोस्
• तापक्रम मिलाउन कुनै पनि छेउ थिचेर राख्नुहोस्
• एक पटकमा एक जना — चालक वा यात्रु — मात्र कुनै सेटिङ नियन्त्रण गर्न सक्छ; जसले पहिले छुन्छ, उही “जित्छ”
• थप विस्तृत सेटिङका लागि स्क्रिनमा देखिने मेनुहरू खोतल्नुपर्छ

मेनुको तर्क ठीकै छ, तर गाडी चलाउँदै त्यसमा नेभिगेट गर्नु अझै ध्यान भड्काउने काम हो।

कनेक्टिभिटीका अनौठोपन र सफ्टवेयर बगहरू

इलेक्ट्रोनिक्स कतै कतै अझै अधुरो लाग्छ:

• विकल्पका रूपमा प्रचार गरिए पनि QR-कोड मार्फत Wi-Fi जोड्ने सुविधा काम गर्दैन
• पासवर्ड म्यानुअल तरिकाले हाल्दा काम गर्छ, तर केही समयका लागि मात्र
• वायरलेस CarPlay सक्रिय भएपछि इन्टरनेट सेयरिङ बन्द हुन्छ — र फोन डिस्कनेक्ट गरेपछि पनि पुनः सुरु हुँदैन
• केही मेनुहरूमा प्रणाली ढिलो हुन्छ

अर्गोनोमिक्स र दृश्यता

बस्ने स्थितिमा कुनै गुनासो छैन, जुन अघिल्लो पुस्ताबाट अपरिवर्तित छ। समायोजनका दायराहरू पूर्ण छन्, र नियन्त्रणहरूको स्थान राम्रोसँग सोचिएको छ। दृश्यता पनि बलियो छ: अगाडिका पिलरहरू पातला छन्, बायाँ वाइपर ब्लेड विन्डस्क्रिनको छेउभन्दा अलिकति छोटो पर्छ, साइड मिररहरू सानो तर प्रभावकारी छन्, र क्याबिनभित्रको दृश्यलाई केहीले पनि छेक्दैन। यति हुँदाहुँदै पनि, यीमध्ये कुनैले पनि टच-प्रधान नियन्त्रणका कारण समग्र अर्गोनोमिक्स एक कदम पछाडि सरेको अनुभूतिलाई पूर्ति गर्दैन।

सवारीको आराम र क्याबिनको आवाज

सवारीको आराम पनि नयाँ गल्फको बलियो पक्ष होइन। क्याबिन अपेक्षाभन्दा बढी हल्लाखल्लायुक्त लाग्छ — एक्सिलेरेसनका बेला इन्जिनको आवाज अत्यधिक हावी हुन्छ, त्यसमा खासै ध्वनिक आकर्षण छैन। ६० माइल प्रतिघण्टा नाघेपछि अगाडिका पिलरवरिपरि हावाको आवाज बढ्न थाल्छ, मानौँ गाडी बाक्लो हावामा घुसिरहेको छ। टायरको आकारसँगै सडकको आवाज बढ्छ: १८-इन्चका पाङ्ग्राहरूले साना खाल्डाखुल्डीमा प्रस्ट सुनिने घण्टीजस्तो आवाज थप्छन्। यो अफसोसको कुरा हो, किनकि गल्फका क्रेताहरूले अब साँच्चै प्रभावशाली हार्मन कार्डन साउन्ड सिस्टम अर्डर गर्न सक्छन् — जुन ट्राफिक जाममा अड्किँदा सबैभन्दा राम्रो सुनिन्छ, जहाँ सडकको आवाजले त्यससँग प्रतिस्पर्धा गर्दैन।

सस्पेन्सन र ह्यान्डलिङ: मल्टि-लिंक बनाम टोर्सन बिम

मल्टि-लिंक रियर सस्पेन्सन भएका परीक्षण गाडीहरूमा ब्रिजस्टोन टुरान्जा T005 टायर (२२५/४० R18) थिए। यस सेटअपमा च्यासिस कडा महसुस हुन्छ र मझौलादेखि ठूला सडकका असमानताहरू चाहिनेभन्दा बढी बडीसम्म पुर्‍याउँछ। तैपनि, रुसी बजारका गाडीहरूको सस्पेन्सन ट्युनिङ सम्भवतः परिमार्जन गरिनेछ। इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित शक एब्जर्बरहरू फेरि पनि प्रायः निरर्थक साबित भए — अधिकांश क्रेताले दर्जनौँ विकल्पमध्ये एउटा सही सेटिङ खोज्ने झन्झट कहिल्यै गर्नेछैनन्, र दुई चरम बिन्दुबीचको फरक मात्र थाहा पाउनेछन्।

DCC ड्याम्परसहितको टोर्सन-बिम संस्करण मल्टि-लिंक गाडीभन्दा कडा सवारी दिन्छ र छोटा, तीखा खाल्डाहरूमा प्रस्टै कम्पन गर्छ। यो १७-इन्चका गुडइयर ईगल F1 एसिमेट्रिक ३ टायरमा चल्छ, जसले ब्रिजस्टोनभन्दा कम गुनगुनाउँछ र सडकको बनावट कम आक्रामक रूपमा पुर्‍याउँछ। मोडहरूमा, सरल सस्पेन्सन सेटअप वास्तवमा बढी अनुमानयोग्य लाग्छ, यद्यपि मोडको बीचमा आउने खाल्डाहरूमा पछाडिको एक्सल अलिकति चलमलाउँछ। तुलनात्मक रूपमा, मल्टि-लिंक सेटअप बुझ्न कठिन छ।

स्टेरिङको अनुभूति

सबै परीक्षण गाडीहरूले प्रोग्रेसिभ्ली भेरिएबल स्टेरिङ र्‍याक प्रयोग गर्छन्, जुन केन्द्रनजिक तीखो लाग्छ तर अझ घुमाउँदै जाँदा अस्पष्ट हुन्छ — जसले गर्दा पाङ्ग्राहरू ठ्याक्कै कति घुमेका छन् भन्ने आकलन गर्न गाह्रो हुन्छ। नतिजास्वरूप, विशेष गरी साँघुरो ठाउँमा घुमाउँदा अलिकति स्पष्टताको कमी महसुस हुन्छ। गल्फका लागि फिक्स्ड-रेसियो स्टेरिङ र्‍याक पनि उपलब्ध छ, र त्यो नै राम्रो छनौट हुन सक्छ।

पावरट्रेन विकल्पहरू: पेट्रोल, हाइब्रिड र डिजेल

इन्जिनको मामलामा युरोपेली क्रेताहरूसँग गुनासो गर्ने खासै कुरा छैन, सुरुवात १.५-लिटर EA211 evo पेट्रोल युनिटबाट हुन्छ। ४८-भोल्टको स्टार्टर-जेनेरेटर भएको माइल्ड-हाइब्रिड १.५ eTSI (१५० अश्वशक्ति) दुई सिलिन्डरमा चल्न सक्छ तर सहज र अलिकति नीरस तरिकाले गति लिन्छ। गल्फ Mk8 अघिल्लो १.५-लिटर संस्करणभन्दा जम्मा ४४ पाउन्ड मात्र गह्रौँ भयो र ०–६० माइल प्रतिघण्टा दौडमा दशांश सेकेन्ड मात्र गुमायो। तैपनि, DSG गियरबक्ससहितको पुरानो टर्बोचार्ज्ड Mk7 व्यक्तिपरक रूपमा बढी दमदार लाग्छ। यदि अटोमेटिक गियरबक्सले टिक्यो भने, रुसी-स्पेक गल्फ वास्तवमा आफ्नो युरोपेली समकक्षभन्दा छिटो हुनुपर्छ।

अन्य इन्जिनसम्बन्धी टिप्पणीहरू:

• १३० अश्वशक्तिको डिट्युन्ड संस्करण सुस्त र साधारण लाग्छ, यद्यपि यसको छ-स्पिड म्यानुअल साँच्चै सन्तोषजनक छ — तर त्यो रुसमा उपलब्ध हुनेछैन
• DSG सहितको १५० अश्वशक्तिको २.० TDI डिजेल सबैभन्दा उत्कृष्ट छ: हल्लाखल्लायुक्त, तर साँचो ड्राइभिङ चरित्रसहित
• डिजेल नाममात्रको हिसाबले १.५ eTSI भन्दा ६० माइल प्रतिघण्टा पुग्न ढिलो छ (८.८ सेकेन्ड बनाम ८.५), तर यसको ३६० N•m टर्कले व्यवहारमा यसलाई सहजै छिटो बनाउँछ — अहिलेसम्मको सबैभन्दा राम्रो ह्याचब्याक ड्राइभ

ट्र्याक्सन, स्थिरता र ब्रेकिङ

हरेक संस्करणमा ट्र्याक्सन कन्ट्रोल राम्रोसँग क्यालिब्रेट गरिएको छ। मोडमा अत्यधिक गति लिएर पस्नुभयो भने फुल-टाइम स्थिरता प्रणालीले भरपर्दो रूपमा हस्तक्षेप गर्छ, र सिमुलेटेड डिफरेन्सियल लकले पावर दिँदा गाडीलाई नरम तरिकाले मोडभित्र तान्छ। ब्रेकको अनुभूति भने अलि कम परिष्कृत छ, प्याडलको यात्रा अत्यधिक लामो छ र प्याडल थिच्दा अनौठो “सुँघेजस्तो” आवाज आउँछ। तैपनि, वास्तविक रोकिने प्रदर्शनले कुनै चिन्ता जगाउँदैन।

के गल्फ VIII रुसी क्रेताहरूका लागि उपयुक्त छ?

समग्रमा, नयाँ गल्फ र Mk7 बीचको अन्तर पाँचौँ र छैटौँ पुस्ताबीचको उछालसँग तुलनायोग्य छ — साँचो पुस्तान्तरण छलाङभन्दा बढी गहिरो रिस्टाइलिङ। रुसी क्रेताको दृष्टिकोणबाट, आजको गल्फले मुख्यतया अतिरिक्त (र तर्कसंगत रूपमा अत्यधिक) मल्टिमिडिया जटिलता ल्याउँछ, जसले चालकलाई गाडीनजिक ल्याउनुको सट्टा टाढा बनाउँछ। यो सबै C-सेगमेन्ट ह्याचब्याकबाट भइरहेको व्यापक पछिहट्नुको पृष्ठभूमिमा भइरहेको छ — टिग्वान स्तरको मूल्यमा, गल्फ मुख्यतया VW को लाइनअप पूरा गर्न मात्र अस्तित्वमा छ।

युरोपमा गल्फले एउटा उल्लेखनीय पहिलो स्थान राख्छ: यो ८०० मिटरको दायराभित्र सडक पूर्वाधार र अन्य सवारीसाधनसँग डेटा आदानप्रदान गर्न सक्ने पहिलो फोक्सवागन हो (Car2X), जसले चालकलाई अगाडिको ट्राफिक जाम र जोखिमबारे सचेत गराउँछ। एमेजनको एलेक्साजस्ता अनबोर्ड सेवाहरू पनि उपलब्ध छन्। केही सुविधाहरू स्मार्टफोनबाट व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ, जसले अन्ततः परम्परागत साँचोलाई विस्थापित गर्ने तयारी छ। तैपनि, विश्वव्यापी बिक्री प्रवृत्तिले क्रेताहरू ह्याचब्याकबाट लगातार टाढिँदै गएको देखाउँछ, र नयाँ गल्फले त्यो प्रवृत्ति उल्टाउने देखिँदैन।

क्लासिकहरू नभएको भए हामी कहाँ हुन्थ्यौँ?

फोक्सवागनको डिपो क्लासिक ऐतिहासिक विभागले तुलनाका लागि गल्फका अघिल्ला सातै पुस्ताका नमुनाहरू पोर्चुगल ल्यायो। सबै चलाउने समय थिएन, त्यसैले मौलिक मोडेलहरूलाई प्राथमिकता दिँदै तीन नवीनतम पुस्ताहरू छाडियो। दुर्भाग्यवश, अनौठो अफसेट-इनलाइन VR6 २.८ इन्जिन (२०४ अश्वशक्ति) जडित चौथो पुस्ताको गल्फलाई अर्का पत्रकारको हातमा खराबी आएपछि परीक्षणबाट चाँडै हटाइयो।

गल्फ Mk1 (१९८०): मौलिक संस्करण

१९८० मा बनेको यो पहिलो पुस्ताको पाँच-ढोके मोडेलको ओडोमिटरमा ६२१ माइलभन्दा कम देखिन्छ — करिब चालीस वर्षपछि पनि अनिवार्य रूपमा नयाँ गाडी। भित्री भाग साधारण तर सफासुग्घर छ। पावर स्टेरिङको अभाव हुँदाहुँदै पनि पातलो स्टेरिङ ह्वील गाडी रोकिएको अवस्थामा पनि सजिलै घुम्छ, र क्लच यति अनुमानयोग्य छ कि पहिलो पटकमै सही स्टार्ट लिन सकिन्छ। जम्मा ७० अश्वशक्ति र करिब ८०० किलोग्राम कर्ब वजन हुँदा पनि, थ्रोटलमा इन्जिनले देखाउने उत्सुक प्रतिक्रियाका कारण गाडी सुस्त लाग्दैन, आधुनिक मापदण्डमा ढिलो भए पनि।

सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा यो चलाउन कति रमाइलो लाग्छ भन्ने हो। मोडहरूमा बडी रोलले गाडीको सीमाबारे इमानदार जानकारी दिन्छ। लामो-थ्रो चार-स्पिड शिफ्टरलाई फराकिलो चालको आवश्यकता पर्छ, तर यहाँ त्यो स्वाभाविक लाग्छ। अनि दृश्यता उल्लेखनीय छ — साना मिररहरूले खासै मद्दत नगर्ने भएकाले टाउको घुमाउनै पर्छ, तर त्यो सार्थक हुन्छ। गाडी फिर्ता गर्दा मुस्कुराउनबाट रोकिन गाह्रो हुन्छ।

गल्फ Mk2: १९८० को दशकको नोस्टाल्जियाको झोँका

दोस्रो पुस्ताको गल्फमा बस्दा अनिवार्य रूपमा वर्षौँअघिको लाडा २१०९९ सम्झना आउँछ — उस्तै चौकुने प्लास्टिकको भित्री भाग, यद्यपि VW को निर्माण गुणस्तर प्रस्टै राम्रो छ। १.८-लिटर इन्जिन लाडाको १.५ भन्दा जीवन्त छ, तर समग्र अनुभूति उस्तै छ, थ्रोटल र गति घटाउँदाको उही झट्कासम्म। नोस्टाल्जियाको साँचो मात्रा।

गाडी चल्न थालेपछि स्टेरिङ हलुका लाग्दैन। यो विशेष गाडीमा — जसमा ५६,००० माइलभन्दा धेरै चलिसकेको छ — शिफ्टर गेटमा केही खेल छ र गियर परिवर्तन अलि कडा लाग्छ, यद्यपि लिभरको यात्रा सामान्यजस्तै छ। Mk1 भन्दा करिब २२० पाउन्ड गह्रौँ यो पुस्ता बढी सन्तुलित लाग्छ, बढी आत्मविश्वासका साथ गति लिन्छ, र मोडहरूलाई बढी अख्तियारका साथ सम्हाल्छ। यो अझै स्पष्ट रूपमा पुरानो गाडी हो, तर अब यो सङ्ग्रहालयको वस्तुजस्तो लाग्दैन। त्यसपछि यसको १९९० को दशकको मध्यको उत्तराधिकारीमा चढ्दा त्यो कालखण्डमा गाडीहरू कति छिटो परिपक्व भए भन्ने कुरा साँच्चै उजागर हुन्छ।

गल्फ Mk3: लुकेको मनपर्ने

तेस्रो पुस्ताको गल्फ क्लासिकहरूमध्ये उत्कृष्ट थियो — धेरै आधुनिक गाडीभन्दा चलाउन बढी आकर्षक। ९० अश्वशक्तिको टर्बोडिजेल १.९ ले फराकिलो rev दायरामा आत्मविश्वास र उत्सुकताका साथ तान्छ। गियर परिवर्तन तीखो छ, लामो-यात्राको क्लच सजिलै मोड्युलेट गर्न सकिन्छ, स्टेरिङ फर्किँदा स्वाभाविक रूपमा वजन बटुल्छ, र सवारीको गुणस्तर उत्कृष्ट छ — यसका सामान्य १४-इन्चका पाङ्ग्राहरूले मद्दत गरेका छन्। यो त्यस्तो गाडी हो जुन तपाईं साँच्चै दैनिक चलाएर आनन्द लिन सक्नुहुन्छ। दुःखको कुरा, यस्तो अवस्थाको Mk3 आज भेट्टाउनु लगभग असम्भव छ, विशेष गरी रुसजस्ता बजारमा।

यो एउटा अनुवाद हो। मूल लेख तपाईं यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html