La vuitena generació del Volkswagen Golf, provada a les carreteres de Portugal, encara és, segons diversos periodistes, un treball en curs — especialment per a mercats com el de Rússia. La versió pensada per als compradors russos no arribarà fins d’aquí almenys un any, i vindrà amb una suspensió a punt per a carreteres en mal estat i, com el Jetta, dues opcions de motor localitzades.
Gamma de motors per al mercat rus
- 1.4 TSI turbo de 150 CV, combinat amb un canvi automàtic Aisin de vuit velocitats (no el de sis velocitats utilitzat en altres mercats)
- 1.6 MPI atmosfèric de 110 CV, fabricat a Kaluga i compartit amb el Polo i el Rapid — serà el motor d’accés
Com passa amb la berlina, aquests motors s’enviaran a Wolfsburg per al muntatge final, en lloc de fer-ho a Mèxic.
Disseny interior i de l’habitacle: menys botons, més frustració
Els canvis a l’habitacle s’apliquen a tots els mercats i, per desgràcia, no són per a millor. L’interior totalment analògic de l’anterior Golf Mk7 no requeria cap corba d’aprenentatge. El nou habitacle, en canvi, sembla un trencaclosques per resoldre. Els botons físics han cedit gairebé del tot el lloc a panells tàctils, i algunes funcions només s’hi pot accedir a través de la interfície multimèdia.
Una franja tàctil situada davant de la pantalla principal gestiona els ajustaments clau:
- Mantén premuda la secció central per ajustar el volum
- Mantén premut qualsevol dels extrems per ajustar la temperatura
- Només una persona —el conductor o l’acompanyant— pot controlar un ajustament alhora; qui toca primer “guanya”
- Els ajustaments més detallats requereixen furgar entre els menús de la pantalla
La lògica dels menús és encertada, però tot i així distreu haver-hi de navegar mentre es condueix.
Peculiaritats de connectivitat i errors de programari
L’electrònica encara sembla poc acabada en alguns punts:
- L’aparellament de Wi-Fi mitjançant codi QR no funciona, tot i que s’anuncia com a opció
- Introduir la contrasenya manualment funciona, però només de manera temporal
- Un cop s’activa el CarPlay sense fils, la compartició d’internet es desactiva i no es reprèn ni tan sols després de desconnectar el telèfon
- El sistema es col·lapsa en determinats menús
Ergonomia i visibilitat
Cap queixa pel que fa a la posició de conducció, que no ha canviat respecte a la generació anterior. Els marges d’ajustament continuen sent amplis, i la ubicació dels comandaments està ben pensada. La visibilitat també és bona: els muntants davanters són prims, la pala esquerra de l’eixugaparabrisa s’atura just abans de la vora del parabrisa, els retrovisors laterals són compactes però eficaços, i res no obstrueix la vista cap a l’habitacle. Tot i així, res d’això compensa la sensació que l’ergonomia general ha fet un pas enrere a causa dels comandaments tàctils.
Confort de marxa i soroll a l’habitacle
El confort de marxa tampoc és el fort del nou Golf. L’habitacle sona més sorollós del que caldria esperar: el motor es fa massa present en accelerar, sense gaire encant acústic. Passats els 100 km/h, comença a créixer el soroll del vent al voltant dels muntants davanters, com si el cotxe s’endinsés en un aire més dens. El soroll de rodolament augmenta amb la mida de la roda: les llantes de 18 polzades afegeixen un ressò notable en passar per petits sots. És una llàstima, perquè ara els compradors del Golf poden encarregar un equip de so Harman Kardon realment impressionant — un que sembla lluir-se sobretot enmig d’un embús, on el soroll de la carretera no li fa competència.
Suspensió i comportament dinàmic: eix multibraç vs. eix de torsió
Els cotxes de prova amb suspensió posterior multibraç muntaven pneumàtics Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). Amb aquesta configuració, el xassís es nota rígid i transmet a la carrosseria més del que caldria les irregularitats mitjanes i grans de l’asfalt. Tot i així, és probable que la posada a punt de la suspensió per als cotxes destinats al mercat rus es revisi. Els amortidors de control electrònic van tornar a demostrar ser en bona part prescindibles: la majoria dels compradors mai no s’entretindran a buscar l’ajustament exacte entre una dotzena d’opcions, i només notaran diferència entre els extrems.
La versió amb eix de torsió, equipada amb amortidors DCC, té un tacte més ferm que el cotxe multibraç i tremola de manera perceptible sobre els sots curts i secs. Munta pneumàtics Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 de 17 polzades, que sonen menys i transmeten amb menys agressivitat la textura de l’asfalt que els Bridgestone. En corba, la configuració de suspensió més senzilla resulta, de fet, més predictible, tot i que l’eix posterior es belluga lleugerament sobre els sots a mitja corba. La configuració multibraç, en comparació, costa més de llegir.
Sensacions de direcció
Tots els cotxes de prova munten una cremallera de direcció de relació progressiva, que es nota precisa a prop del centre però es torna imprecisa a mesura que es gira més, cosa que dificulta saber exactament quant han girat les rodes. El resultat és una lleugera manca de claredat en les maniobres, sobretot en espais reduïts. Per al Golf també hi ha disponible una cremallera de relació fixa, que podria ser la millor opció.
Opcions de motor: gasolina, híbrid i dièsel
Els compradors europeus no tenen gaire de què queixar-se pel que fa a motors, començant pel de gasolina 1.5 EA211 evo. L’híbrid lleuger 1.5 eTSI (150 CV), amb el seu generador d’arrencada de 48 volts, pot funcionar amb dos cilindres però accelera d’una manera suau i una mica poc emocionant. El Golf Mk8 només ha guanyat 20 kg respecte a l’anterior versió de 1.5 litres i ha perdut només una dècima de segon en l’acceleració de 0 a 100 km/h. Tot i així, l’antic Mk7 turboalimentat amb canvi DSG dona subjectivament una sensació més contundent. Si el canvi automàtic aguanta, el Golf de l’especificació russa hauria de ser, de fet, més ràpid que el seu homòleg europeu.
Altres apunts sobre els motors:
- La versió reduïda de 130 CV es nota lenta i poc destacable, tot i que el seu canvi manual de sis velocitats resulta veritablement satisfactori — encara que no s’oferirà a Rússia
- El dièsel 2.0 TDI de 150 CV amb DSG és el més destacat: sorollós, però amb un caràcter de conducció autèntic
- El dièsel és, sobre el paper, més lent fins als 100 km/h que l’1.5 eTSI (8,8 segons davant de 8,5), però els seus 360 N·m de parell el fan sentir sorprenentment ràpid a la pràctica — la millor experiència de conducció del grup fins ara
Tracció, estabilitat i frenada
El control de tracció està ben calibrat en totes les versions. El sistema d’estabilitat, sempre actiu, intervé de manera fiable si s’entra en una corba amb massa velocitat, i el bloqueig de diferencial simulat encaixa el cotxe suaument a les corbes en accelerar. El tacte del fre és una mica menys refinat, amb un recorregut de pedal massa llarg i un curiós soroll de “xiuxiueig” en trepitjar-la. Tot i així, la capacitat real de frenada no genera cap preocupació.
Val la pena el Golf VIII per als compradors russos?
En conjunt, la distància entre el nou Golf i el Mk7 és comparable al salt entre la cinquena i la sisena generació — més un profund restyling que no pas un veritable canvi generacional. Des del punt de vista d’un comprador rus, el Golf actual aporta sobretot una complexitat multimèdia extra (i, es podria dir, excessiva), que allunya el conductor del cotxe en lloc d’apropar-l’hi. Això arriba enmig d’una retirada més àmplia del segment C de compactes en general — amb un preu propi del Tiguan, el Golf existeix principalment per completar la gamma de VW.
A Europa, el Golf aconsegueix una fita destacable: és el primer Volkswagen capaç d’intercanviar dades amb la infraestructura viària i altres vehicles en un radi de 800 metres (Car2X), avisant els conductors d’embussos i perills més endavant. També hi ha disponibles serveis a bord com l’Alexa d’Amazon. Certes funcions es poden gestionar des del telèfon intel·ligent, que està cridat a acabar substituint la clau tradicional. Tot i així, les tendències globals de vendes mostren que els compradors s’allunyen progressivament dels compactes, i el nou Golf no sembla en condicions de capgirar aquesta tendència.
Què faríem sense els clàssics?
El departament històric Depot Classic de Volkswagen va portar exemplars de les set generacions anteriors del Golf fins a Portugal per fer-ne la comparació. No hi va haver temps de conduir-los tots, així que es van deixar de banda les tres generacions més recents en favor dels originals. Malauradament, la quarta generació del Golf —equipada amb un inusual motor VR6 2.8 de cilindres desplaçats, amb 204 CV— va haver de retirar-se de la prova aviat després d’una avaria mentre la conduïa un altre periodista.
Golf Mk1 (1980): l’original
Aquest model de cinc portes de primera generació, fabricat el 1980, té menys de 1.000 quilòmetres al comptador — pràcticament un cotxe nou gairebé quaranta anys després. L’interior és senzill però endreçat. El volant, prim, gira amb facilitat fins i tot amb el cotxe parat, tot i no tenir assistència, i l’embragatge és prou previsible per encertar les arrencades a la primera. Amb només 70 CV i un pes en buit al voltant dels 800 kg, el cotxe no es nota lent gràcies a com respon d’entusiasta el motor a l’accelerador, encara que segons els estàndards actuals ho sigui.
El que compta més és com n’és, de divertit, de conduir. La inclinació de la carrosseria a les corbes dona una lectura honesta dels límits del cotxe. La palanca de canvi de quatre velocitats, de recorregut llarg, demana moviments amplis, però aquí resulten naturals. I la visibilitat és notable — cal girar el cap, ja que els retrovisors petits no ajuden gaire, però val la pena. En tornar el cotxe, costa no somriure.
Golf Mk2: una ràfega de nostàlgia dels anys vuitanta
Seure a la segona generació del Golf porta inevitablement al record el Lada 21099 de fa anys — el mateix interior de plàstic angulós, tot i que l’acabat del VW és notablement millor. El motor de 1.8 litres és més viu que l’1.5 del Lada, però les sensacions generals són similars, fins i tot en els mateixos tirons en accelerar i desaccelerar. Una autèntica dosi de nostàlgia.
Al llarg de quaranta-cinc anys, se n’han produït més de 35 milions d’unitats del Golf. La primera generació ha resultat ser la més popular: 6,99 milions d’unitats, Jetta inclòs
La direcció ja no es nota lleugera un cop el cotxe és en marxa. En aquest exemplar en concret —amb bastant més de 90.000 quilòmetres— la gaiola del canvi té un cert joc i els canvis de marxa es noten una mica durs, tot i que el recorregut de la palanca s’acosta al normal. Uns 100 kg més pesant que el Mk1, aquesta generació resulta més assossegada, accelera amb més confiança i afronta les corbes amb més autoritat. Continua sent, evidentment, un cotxe antic, però ja no fa sensació de peça de museu. Passar tot seguit al seu successor de mitjan anys noranta deixa clar com de ràpid van madurar els cotxes durant aquella dècada.
Golf Mk3: el favorit inesperat
La tercera generació del Golf va ser la sorpresa entre els clàssics — més implicant de conduir que molts cotxes moderns. El turbodièsel 1.9 de 90 CV tira amb confiança i entusiasme al llarg d’un ampli marge de règim. Els canvis de marxa són nets, l’embragatge de recorregut llarg és fàcil de dosificar, la direcció guanya pes de manera natural en tornar al centre, i el confort de marxa és excel·lent — ajudat per les seves modestes llantes de 14 polzades. És un cotxe que es podria conduir de debò cada dia i gaudir-ne. Malauradament, avui dia trobar un Mk3 en aquest estat és gairebé impossible, sobretot en mercats com el rus.
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Published April 13, 2023 • 10m to read
