Восьмое поколение Volkswagen Golf, испытанное на дорогах Португалии, по мнению нескольких журналистов, всё ещё остаётся «сырым» — особенно для таких рынков, как Россия. Версия, актуальная для российских покупателей, появится не раньше чем через год, и она получит подвеску, настроенную под плохие дороги, а также, как и Jetta, два локализованных варианта двигателя.
Линейка двигателей для российского рынка
- 150-сильный турбомотор 1.4 TSI в паре с восьмиступенчатым автоматом Aisin (а не с шестиступенчатым, как на других рынках)
- 110-сильный атмосферный двигатель 1.6 MPI, выпускаемый в Калуге и используемый также на Polo и Rapid, — он станет базовым
Как и в случае с седаном, эти двигатели будут отправляться на финальную сборку в Вольфсбург, а не в Мексику.
Салон и оформление интерьера: меньше кнопок, больше раздражения
Изменения салона касаются всех рынков, и, к сожалению, не в лучшую сторону. Полностью аналоговый интерьер предыдущего Golf Mk7 не требовал привыкания. Новый же салон, напротив, ощущается как головоломка, которую нужно разгадать. Физические кнопки почти полностью уступили место сенсорным панелям, а некоторые функции доступны только через мультимедийный интерфейс.
Сенсорная полоса перед главным дисплеем отвечает за ключевые настройки:
- Удерживайте центральную часть полосы, чтобы регулировать громкость
- Удерживайте один из краёв, чтобы регулировать температуру
- Управлять настройкой одновременно может только один человек — водитель или пассажир; «выигрывает» тот, кто коснулся первым
- Более детальные настройки требуют копания в экранных меню
Логика меню продумана неплохо, но всё равно отвлекает от дороги во время движения.
Странности со связью и программные баги
Электроника местами всё ещё ощущается недоделанной:
- Подключение к Wi-Fi по QR-коду не работает, хотя заявлено как опция
- Ручной ввод пароля работает, но только временно
- После активации беспроводного CarPlay раздача интернета отключается — и не восстанавливается даже после отключения телефона
- Система подтормаживает в некоторых меню
Эргономика и обзорность
К посадке претензий нет — она не изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Диапазоны регулировок остались широкими, а расположение органов управления продумано хорошо. Обзорность тоже на высоте: передние стойки тонкие, левый дворник почти доходит до края лобового стекла, боковые зеркала компактны, но эффективны, и ничто не загораживает вид на салон. Тем не менее это не компенсирует того, что в целом эргономика сделала шаг назад из-за обилия сенсорного управления.
Комфорт хода и шумоизоляция
Комфорт хода тоже не самая сильная сторона нового Golf. Салон шумнее, чем можно было ожидать, — звук двигателя слишком навязчив при разгоне, без особого акустического очарования. После 100 км/ч в районе передних стоек нарастает ветровой шум, будто машина продавливает более плотный воздух. Шум от покрышек растёт вместе с размером колёс: 18-дюймовые диски добавляют заметный звон на мелких неровностях. Обидно, ведь теперь для Golf доступна по-настоящему впечатляющая аудиосистема Harman Kardon — которую, похоже, лучше всего оценивать, стоя в пробке, где дорожный шум ей не конкурент.
Подвеска и управляемость: многорычажная схема против торсионной балки
Тестовые автомобили с многорычажной задней подвеской были обуты в шины Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). В такой конфигурации кузов кажется жёстким и передаёт средние и крупные неровности дороги на кузов сильнее, чем хотелось бы. Впрочем, настройки подвески для российских автомобилей, вероятно, будут пересмотрены. Электронно управляемые амортизаторы вновь оказались во многом бесполезными — большинство покупателей никогда не станут искать единственно верную настройку среди десятка вариантов, замечая разницу лишь между крайними режимами.
Версия с торсионной балкой, оснащённая амортизаторами DCC, едет жёстче, чем машина с многорычажкой, и заметно вздрагивает на коротких резких неровностях. Она обута в 17-дюймовые шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, которые гудят меньше и мягче передают текстуру дороги, чем Bridgestone. В поворотах более простая схема подвески на самом деле кажется более предсказуемой, хотя задняя ось слегка ёрзает на неровностях в середине поворота. Многорычажную подвеску, для сравнения, «читать» сложнее.
Ощущения от руля
На всех тестовых машинах установлена рулевая рейка с прогрессивным переменным передаточным отношением: она острая около центра, но становится расплывчатой при дальнейшем повороте — из-за этого сложно точно оценить, насколько повёрнуты колёса. В результате при манёврах, особенно в тесном пространстве, немного не хватает чёткости. Для Golf также доступна рейка с постоянным передаточным отношением, и, возможно, это более удачный выбор.
Варианты силовых установок: бензин, гибрид и дизель
Европейским покупателям особо не на что жаловаться в плане моторов — начиная с 1,5-литрового бензинового агрегата EA211 evo. Мягкий гибрид 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором способен работать на двух цилиндрах, но разгоняется плавно и без особых эмоций. Golf Mk8 прибавил в весе всего 20 кг по сравнению с прежней версией 1.5 и потерял лишь одну десятую секунды в разгоне до 100 км/ч. И всё же старый турбированный Mk7 с коробкой DSG субъективно ощущается энергичнее. Если автоматическая коробка окажется надёжной, российская версия Golf должна быть даже быстрее европейской.
Другие моторные наблюдения:
- Дефорсированная 130-сильная версия ощущается вялой и ничем не примечательной, хотя её шестиступенчатая механика по-настоящему приятна — впрочем, в России её предлагать не будут
- 150-сильный дизель 2.0 TDI с коробкой DSG — главный герой теста: шумноват, зато с настоящим характером
- Формально дизель разгоняется до 100 км/ч медленнее, чем 1.5 eTSI (8,8 секунды против 8,5), но благодаря 360 Н•м крутящего момента на практике он кажется непринуждённо быстрым — лучший хэтчбек из всех протестированных на данный момент
Тяга, устойчивость и торможение
Система контроля тяги хорошо откалибрована на всех версиях. Постоянно работающая система стабилизации надёжно вмешивается, если вы въезжаете в поворот со слишком большой скоростью, а имитация блокировки дифференциала мягко «вписывает» машину в поворот под тягой. Ощущения от тормозов чуть менее отточены: слишком длинный ход педали и странный «шмыгающий» звук при нажатии. Впрочем, реальная эффективность торможения вопросов не вызывает.
Стоит ли Golf VIII своих денег для российских покупателей?
В целом разрыв между новым Golf и Mk7 сопоставим со скачком между пятым и шестым поколениями — это скорее глубокий рестайлинг, чем настоящий переход в новое поколение. С точки зрения российского покупателя, сегодняшний Golf в основном приносит дополнительную (и, пожалуй, избыточную) мультимедийную сложность, которая отдаляет водителя от машины, а не сближает с ней. Происходит это на фоне общего отступления C-сегмента хэтчбеков как класса — при ценах на уровне Tiguan Golf, по сути, существует лишь для того, чтобы дополнить модельный ряд VW.
В Европе за Golf числится заметное достижение: это первый Volkswagen, способный обмениваться данными с дорожной инфраструктурой и другими автомобилями в радиусе 800 метров (Car2X), предупреждая водителей о пробках и опасностях впереди. Также доступны бортовые сервисы вроде Amazon Alexa. Некоторыми функциями можно управлять со смартфона, который со временем должен заменить традиционный ключ. Тем не менее глобальные тенденции продаж показывают, что покупатели постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и новый Golf, похоже, не готов переломить эту тенденцию.
Куда без классики?
Историческое подразделение Volkswagen Depot Classic привезло в Португалию по одному экземпляру всех семи предыдущих поколений Golf для сравнения. Времени прокатиться на всех не хватило, поэтому три самых новых поколения пропустили в пользу самых старых моделей. К сожалению, Golf четвёртого поколения — с необычным смещённым рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. — пришлось снять с теста раньше времени из-за поломки, случившейся под управлением одного из других журналистов.
Golf Mk1 (1980): оригинал
У этого пятидверного экземпляра первого поколения, собранного в 1980 году, на одометре меньше 1000 км — по сути, спустя почти сорок лет это практически новая машина. Салон простой, но опрятный. Тонкий руль легко крутится даже на месте, несмотря на отсутствие гидроусилителя, а сцепление предсказуемо настолько, что трогаться с места удаётся с первого раза. При отдаче всего в 70 л.с. и снаряжённой массе около 800 кг машина не кажется вялой благодаря тому, как охотно двигатель реагирует на газ, — пусть по современным меркам она и медленная.
Важнее всего то, насколько приятно её водить. Крены кузова в поворотах честно дают понять, где предел возможностей машины. Длинноходный четырёхступенчатый рычаг требует широких движений, но здесь они кажутся естественными. А обзорность просто отменная — приходится вертеть головой, поскольку маленькие зеркала не сильно помогают, но оно того стоит. Возвращая машину владельцу, трудно сдержать улыбку.
Golf Mk2: заряд ностальгии по восьмидесятым
Сидя во втором поколении Golf, невольно вспоминаешь ВАЗ-21099 прежних лет — тот же угловатый пластиковый салон, хотя качество сборки у VW заметно выше. 1,8-литровый двигатель бодрее, чем 1,5-литровый у «девяносто девятой», но общие ощущения похожи — вплоть до той же дёрганности при работе с газом и при торможении двигателем. Настоящая доза ностальгии.
За сорок пять лет было выпущено более 35 миллионов Golf. Самым популярным оказалось первое поколение: 6,99 миллиона экземпляров, включая Jetta
На ходу руль уже не кажется лёгким. У этого конкретного экземпляра — с пробегом далеко за 90 000 км — в кулисе переключения передач ощущается люфт, а сами переключения даются с небольшим усилием, хотя ход рычага близок к норме. Примерно на 100 кг тяжелее, чем Mk1, это поколение чувствует себя собраннее, разгоняется увереннее и проходит повороты решительнее. Это всё ещё явно старая машина, но уже не музейный экспонат. Пересев затем в её преемника середины 1990-х, особенно ясно понимаешь, как быстро автомобили взрослели в ту эпоху.
Golf Mk3: тёмная лошадка теста
Golf третьего поколения оказался главным открытием среди классических моделей — водить его интереснее, чем многие современные автомобили. 90-сильный турбодизель 1.9 тянет уверенно и охотно в широком диапазоне оборотов. Переключения передач чёткие, сцепление с длинным ходом легко дозируется, руль естественно набирает вес при возврате в исходное положение, а плавность хода отличная — во многом благодаря скромным 14-дюймовым колёсам. На такой машине действительно можно ездить каждый день и получать от этого удовольствие. К сожалению, найти сегодня Mk3 в подобном состоянии практически невозможно, особенно на таких рынках, как Россия.
Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
Опубликовано Апрель 13, 2023 • 9м на чтение
