Volkswagen Golf VIII-oorsig: Wat Regtig Verander Het in die Nuwe Hatchback

Die agtste generasie Volkswagen Golf, wat op Portugese paaie getoets is, is in die oë van verskeie joernaliste steeds ‘n werk in vordering — veral vir markte soos Rusland. Die weergawe wat vir Russiese kopers van belang is, sal eers oor minstens ‘n jaar arriveer, en dit sal kom met ‘n vering wat vir growwe paaie afgestel is, en soos die Jetta, twee gelokaliseerde enjinopsies hê.

Enjinreeks vir die Russiese Mark

• 150-pk turbo 1.4 TSI, gekoppel aan ‘n agtspoed Aisin-outomaat (nie die sesspoed wat elders gebruik word nie)
• 110-pk 1.6 MPI natuurlik-aangesuigde enjin, gebou in Kaluga en gedeel met die Polo en Rapid — dit sal die basis-enjin wees

Soos met die sedan, sal hierdie enjins na Wolfsburg gestuur word vir finale samestelling eerder as na Mexiko.

Binnekajuit en Kajuitontwerp: Minder Knoppies, Meer Frustrasie

Kajuitveranderinge geld vir elke mark, en ongelukkig is dit nie ten goede nie. Die volledig analoog binnekajuit van die vorige Golf Mk7 het geen leerkurwe verg nie. Die nuwe kajuit voel daarenteen soos ‘n legkaart om uit te figuur. Fisiese knoppies het byna heeltemal plek gemaak vir aanraakpanele, en sommige funksies is slegs deur die multimedia-koppelvlak toeganklik.

‘n Aanraaksensitiewe strook voor die hoofskerm hanteer sleutelverstellings:

• Hou die middelste gedeelte vas om volume te verstel
• Hou een van die uiteindes vas om temperatuur te verstel
• Slegs een persoon — bestuurder of passasier — kan op ‘n slag ‘n instelling beheer; wie ook al eerste raak “wen”
• Meer gedetailleerde instellings verg gegrawe deur skermkieslyste

Die kieslys-logika is goed uitgedink, maar dit is steeds afleidend om deur te navigeer terwyl jy ry.

Verbindingskuriositeite en Sagteware-foute

Die elektronika voel steeds onaf op plekke:

• QR-kode Wi-Fi-koppeling werk nie, ten spyte daarvan dat dit as ‘n opsie geadverteer word
• Om die wagwoord met die hand in te tik werk, maar net tydelik
• Sodra draadlose CarPlay geaktiveer word, skakel internetdeling af — en dit herstel nie eens nadat die foon ontkoppel is nie
• Die stelsel sloer in sekere kieslyste

Ergonomie en Sigbaarheid

Geen klagtes oor die sitposisie nie, wat onveranderd is van die vorige generasie af. Verstellingreekse bly omvattend, en die plasing van beheerinstrumente is goed deurdink. Sigbaarheid is ook sterk: die voorpilare is skraal, die linker ruitveër val net kort van die voorruitrand, syspieëls is kompak maar doeltreffend, en niks belemmer die sig in die kajuit nie. Tog kan niks hiervan vergoed vir die gevoel dat die algehele ergonomie ‘n treetjie agteruit gegaan het weens die aanraak-swaar beheerelemente nie.

Rykomfort en Kajuitgeraas

Rykomfort is ook nie die nuwe Golf se sterkpunt nie. Die kajuit voel raseriger as verwag — enjinklanke is oormatig prominent onder versnelling, sonder veel akoestiese bekoring. Bo 60 myl per uur begin windgeraas rondom die voorpilare opbou, asof die motor deur digter lug beur. Padgeraas skaal met wielgrootte: 18-duim wiele voeg ‘n merkbare gesuis by oor klein bulte. Dit is jammer, aangesien Golf-kopers nou ‘n werklik indrukwekkende Harman Kardon-klankstelsel kan bestel — een wat blyk die beste waardeer te word terwyl vasgevang in verkeer, waar padgeraas nie daarmee kompeteer nie.

Vering en Hantering: Multi-skakel teenoor Torsiebalk

Toetsmotors met die multi-skakel agtervering het op Bridgestone Turanza T005-bande (225/40 R18) gery. In hierdie opset voel die onderstel styf en dra medium-tot-groot padonvolmaakthede meer as wenslik oor na die bakwerk. Nietemin sal die veringsafstelling vir Russiese-mark-motors waarskynlik hersien word. Elektronies beheerde skokdempers het weer eens grotendeels doelloos bewys — die meeste kopers sal nooit moeite doen om die een korrekte instelling tussen ‘n dosyn opsies te soek nie, en merk slegs ‘n verskil tussen die uiterstes op.

Die torsiebalk-weergawe, toegerus met DCC-dempers, ry stywer as die multi-skakel-motor en bewe merkbaar oor kort, skerp bulte. Dit loop op 17-duim Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3-bande, wat minder gons en padtekstuur minder aggressief oordra as die Bridgestones. Om draaie behoort die eenvoudiger veringsopset eintlik meer voorspelbaar te voel, al wieg die agteras effens oor bulte middel-in-‘n-draai. Die multi-skakel-opset, in vergelyking, is moeiliker om te lees.

Stuurgevoel

Alle toetsmotors gebruik ‘n progressief veranderlike stuurrat, wat skerp voel naby die middelpunt maar vaag word soos jy verder draai — wat dit moeilik maak om presies te bepaal hoeveel die wiele gedraai het. Die resultaat is ‘n effense gebrek aan duidelikheid tydens maneuvers, veral in nou spasies. ‘n Vaste-verhouding stuurrat is ook vir die Golf beskikbaar, en dit mag dalk die beter keuse wees.

Aandryflynopsies: Petrol, Hibried, en Diesel

Europese kopers het nie veel om oor te kla op die enjinfront nie, met die 1.5-liter EA211 evo petrolenjin as beginpunt. Die sagte-hibriede 1.5 eTSI (150 pk), met sy 48-volt aansit-generator, kan op twee silinders loop maar versnel op ‘n gladde, effens onopvallende wyse. Die Golf Mk8 het slegs 20 kg meer as die vorige 1.5-liter weergawe geword, en het slegs ‘n tiende van ‘n sekonde in die 0–100 km/h-sprint verloor. Nietemin voel die ou geturbo Mk7 met ‘n DSG-ratkas subjektief kragtiger. As die outomatiese ratkas standhou, behoort die Russiese-spesifikasie Golf inderdaad vinniger as sy Europese eweknie te wees.

Ander enjinaantekeninge:

• Die verlaagde-krag 130-pk weergawe voel stadig en onopvallend, alhoewel die sesspoed-handrat werklik bevredigend is — nie dat dit in Rusland aangebied sal word nie
• Die 150-pk 2.0 TDI-diesel met DSG is die uitstaander: raserig, maar met werklike ryeienskap
• Die diesel is nominaal stadiger na 100 km/h as die 1.5 eTSI (8.8 sekondes teenoor 8.5), maar sy 360 N•m draaimoment laat dit moeiteloos vinnig voel in die praktyk — die beste hatchback-rit tot dusver

Trekkrag, Stabiliteit, en Remme

Trekkragbeheer is goed gekalibreer oor elke weergawe. Die deurlopende stabiliteitstelsel gryp betroubaar in as jy te veel spoed in ‘n draai indra, en die gesimuleerde differensiaalslot trek die motor sag in draaie onder krag in. Remgevoel is ‘n bietjie minder verfynd, met oormatig lang pedaalslag en ‘n vreemde “snuif”-geluid wanneer die pedaal gedruk word. Nietemin gee werklike stopvermoë geen rede tot kommer nie.

Is die Golf VIII die Moeite Werd vir Russiese Kopers?

In geheel is die gaping tussen die nuwe Golf en die Mk7 vergelykbaar met die sprong tussen die vyfde en sesde generasies — meer ‘n diep herstilering as ‘n ware generasiesprong. Vanuit ‘n Russiese koper se oogpunt bring die huidige Golf hoofsaaklik ekstra (en arguably oormatige) multimedia-kompleksiteit, wat die bestuurder van die motor vervreem eerder as om hulle nader te trek. Dit kom te midde van ‘n breër terugtrekking van die C-segment-hatchback in die algemeen — teen Tiguan-vlak pryse bestaan die Golf hoofsaaklik om VW se reeks te voltooi.

In Europa hou die Golf ‘n noemenswaardige eerste: dit is die eerste Volkswagen wat data met padinfrastruktuur en ander voertuie binne ‘n 800-meter-radius kan uitruil (Car2X), en bestuurders van verkeersknope en gevare vooruit waarsku. Aan-boord dienste soos Amazon se Alexa is ook beskikbaar. Sekere funksies kan via ‘n slimfoon bestuur word, wat uiteindelik die tradisionele sleutel gaan vervang. Nietemin toon wêreldwye verkoopstendense dat kopers stelselmatig van hatchbacks af wegbeweeg, en die nuwe Golf blyk nie gereed te wees om daardie tendens om te keer nie.

Waar Sou Ons Wees Sonder die Klassiekes?

Volkswagen se Depot Classic-historiese afdeling het voorbeelde van al sewe vorige Golf-generasies na Portugal gebring vir vergelyking. Daar was nie tyd om alles te bestuur nie, dus is die drie nuutste generasies oorgeslaan ten gunste van die oorspronklikes. Ongelukkig is die vierde-generasie Golf — toegerus met ‘n ongewone verplaaste-inlyn VR6 2.8-enjin wat 204 pk lewer — vroeg van die toets onttrek nadat dit onder een van die ander joernaliste sy asem uitgeblaas het.

Golf Mk1 (1980): Die Oorspronklike

Hierdie eerste-generasie vyfdeur-model, in 1980 gebou, het minder as 1 000 km op die reismeter — in wese ‘n splinternuwe motor byna veertig jaar later. Die binnekajuit is basies maar netjies. Die dun stuurwiel draai maklik selfs stil, ten spyte van die gebrek aan bekragtigde stuur, en die koppelaar is voorspelbaar genoeg om eerste-slag-wegtrekke te laat slaag. Met slegs 70 pk en ‘n leeggewig van ongeveer 800 kg voel die motor nie traag nie, danksy hoe gretig die enjin op smoorklep-toevoer reageer, al is dit stadig volgens moderne standaarde.

Wat die meeste saak maak, is hoe genotvol dit is om te bestuur. Bakwerkrol in draaie gee jou ‘n eerlike leeswerk van die motor se grense. Die lang-slag vierspoed-ratkas verg wye bewegings, maar dit voel hier natuurlik. En die sigbaarheid is merkwaardig — jy moet wel jou kop draai, aangesien die klein spieëls nie veel help nie, maar dit is die moeite werd. Wanneer jy die motor teruggee, is dit moeilik om nie te glimlag nie.

Golf Mk2: ‘n Vlaag van 1980’s-nostalgie

Om in die tweede-generasie Golf te sit, bring onvermydelik die Lada 21099 van jare gelede in gedagte — dieselfde blokkerige plastiekbinnekajuit, alhoewel die VW se bouwerkskwaliteit merkbaar beter is. Die 1.8-liter-enjin is lewendiger as die Lada se 1.5, maar die algehele sensasies is soortgelyk, tot en met dieselfde rukkerigheid onder smoorklep en vertraging. ‘n Ware skeut nostalgie.

Die stuur voel nie meer lig sodra jy beweeg nie. In hierdie spesifieke motor — met ver bo 90 000 km op die klok — het die ratkas se hekwerk ‘n mate van speling en voel ratwisselings ‘n tikkie styf, alhoewel die hefboomslag naby normaal is. Ongeveer 100 kg swaarder as die Mk1, voel hierdie generasie meer beheersd, versnel met meer selfvertroue, en hanteer draaie met meer gesag. Dit is steeds duidelik ‘n ou motor, maar dit voel nie meer soos ‘n museumstuk nie. Om daarna in sy middel-1990’s-opvolger in te klim, beklemtoon werklik hoe vinnig motors gedurende daardie era volwasse geword het.

Golf Mk3: Die Stilhouer-gunsteling

Die derde-generasie Golf was die uitstaander van die klassiekes — meer meeslepend om te bestuur as heelwat moderne motors. Die 90-pk turbodiesel 1.9 trek selfvertroue en gretig oor ‘n wye toerentalreeks. Ratwisselings is skerp, die lang-slag koppelaar is maklik om te moduleer, die stuur bou gewig natuurlik op by terugkeer, en rykwaliteit is uitstekend — gehelp deur sy beskeie 14-duim wiele. Dit is ‘n motor wat jy werklik elke dag kon bestuur en geniet. Ongelukkig is dit vandag byna onmoontlik om ‘n Mk3 in hierdie soort toestand te vind, veral in markte soos Rusland.

Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html