Volkswagen Golf VIII: Ce s-a schimbat cu adevărat la noul hatchback

Cea de-a opta generație Volkswagen Golf, testată pe șoselele portugheze, este, în opinia mai multor jurnaliști, încă o lucrare în desfășurare — mai ales pentru piețe precum Rusia. Versiunea relevantă pentru cumpărătorii ruși nu va ajunge mai devreme de un an, și va veni cu o suspensie calibrată pentru drumuri accidentate și, la fel ca Jetta, cu două motorizări localizate.

Gama de motoare pentru piața rusă

• 1.4 TSI turbo de 150 CP, cuplat cu o cutie automată Aisin în opt trepte (nu cea în șase trepte folosită în alte piețe)
• Motor atmosferic 1.6 MPI de 110 CP, fabricat la Kaluga și folosit și de Polo și Rapid — acesta va fi motorul de bază

La fel ca în cazul sedanului, aceste motoare vor fi trimise la Wolfsburg pentru asamblarea finală, nu în Mexic.

Interior și design habitaclu: mai puține butoane, mai multă frustrare

Schimbările din habitaclu se aplică pe toate piețele și, din păcate, nu sunt în bine. Interiorul complet analogic al Golf Mk7 anterior nu necesita nicio curbă de învățare. Noul habitaclu, în schimb, pare un puzzle de descifrat. Butoanele fizice au fost aproape complet înlocuite de panouri tactile, iar unele funcții sunt accesibile doar prin interfața multimedia.

O bandă sensibilă la atingere din fața ecranului principal controlează reglajele esențiale:

• Se ține apăsată zona centrală pentru a regla volumul
• Se ține apăsat oricare capăt pentru a regla temperatura
• Doar o singură persoană — șofer sau pasager — poate controla o setare la un moment dat; cine atinge primul „câștigă”
• Setările mai detaliate necesită navigarea prin meniuri de pe ecran

Logica meniurilor este bine gândită, dar tot este o sursă de distragere a atenției în timpul condusului.

Ciudățenii de conectivitate și erori de software

Electronica pare încă neterminată pe alocuri:

• Împerecherea Wi-Fi prin cod QR nu funcționează, deși este promovată ca opțiune
• Introducerea manuală a parolei funcționează, dar doar temporar
• Odată activat CarPlay wireless, partajarea internetului se oprește — și nu se reia nici după deconectarea telefonului
• Sistemul are întârzieri în anumite meniuri

Ergonomie și vizibilitate

Nicio plângere legată de poziția la volan, care rămâne neschimbată față de generația anterioară. Plajele de reglaj rămân generoase, iar plasarea comenzilor este bine gândită. Vizibilitatea este de asemenea un punct forte: stâlpii din față sunt subțiri, lama ștergătorului din stânga se oprește chiar înainte de marginea parbrizului, oglinzile laterale sunt compacte dar eficiente, iar nimic nu blochează vederea spre interiorul habitaclului. Cu toate acestea, nimic din toate astea nu compensează senzația că ergonomia generală a făcut un pas înapoi din cauza comenzilor tactile.

Confort de rulare și zgomot în habitaclu

Confortul de rulare nu este nici el punctul forte al noului Golf. Habitaclul pare mai zgomotos decât te-ai aștepta — sunetul motorului este prea prezent la accelerație, fără prea mult farmec acustic. Peste 100 km/h, zgomotul de vânt începe să se accentueze în zona stâlpilor din față, ca și cum mașina ar pătrunde într-un aer mai dens. Zgomotul de rulare crește odată cu dimensiunea roților: jantele de 18 inch adaugă un vâjâit perceptibil peste denivelările mici. Păcat, pentru că acum cumpărătorii de Golf pot comanda un sistem audio Harman Kardon cu adevărat impresionant — unul care pare cel mai bine apreciat prins în trafic, unde zgomotul drumului nu îi face concurență.

Suspensie și comportament rutier: punte multi-braț vs. punte cu bară de torsiune

Mașinile de test cu suspensie spate multi-braț rulau pe anvelope Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). În această configurație, șasiul se simte rigid și transmite caroseriei denivelările medii spre mari ale drumului mai mult decât ți-ai dori. Totuși, reglajul suspensiei pentru mașinile destinate pieței ruse va fi probabil revizuit. Amortizoarele cu control electronic s-au dovedit, din nou, în mare parte inutile — majoritatea cumpărătorilor nu se vor obosi niciodată să caute setarea corectă printre o duzină de opțiuni, observând diferența doar între extreme.

Versiunea cu punte torsionată, echipată cu amortizoare DCC, are un comportament mai ferm decât mașina cu punte multi-braț și vibrează vizibil peste denivelările scurte și abrupte. Rulează pe anvelope Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 de 17 inch, care vâjâie mai puțin și transmit mai puțin agresiv textura drumului decât cele Bridgestone. În viraje, suspensia mai simplă se simte de fapt mai predictibilă, chiar dacă puntea spate se agită ușor peste denivelările din mijlocul curbei. Configurația multi-braț, în comparație, este mai greu de „citit”.

Senzația de direcție

Toate mașinile de test folosesc o cremalieră de direcție cu raport variabil progresiv, care se simte precisă în jurul poziției centrale, dar devine imprecisă pe măsură ce virezi mai mult — făcând dificilă estimarea exactă a unghiului roților. Rezultatul este o ușoară lipsă de claritate la manevrare, mai ales în spații strâmte. Pentru Golf este disponibilă și o cremalieră cu raport fix, care ar putea fi alegerea mai bună.

Opțiuni de motorizare: benzină, hibrid și diesel

Cumpărătorii europeni nu au prea multe motive de nemulțumire în privința motoarelor, începând cu unitatea pe benzină 1.5 EA211 evo. Mild-hibridul 1.5 eTSI (150 CP), cu generatorul-demaror de 48 volți, poate funcționa pe doi cilindri, dar accelerează într-un mod lin, ușor lipsit de emoție. Golf Mk8 a câștigat doar 20 kg față de versiunea anterioară de 1.5 litri și a pierdut doar o zecime de secundă la sprintul 0–100 km/h. Totuși, vechiul Mk7 turbo cu cutie DSG se simte subiectiv mai vioi. Dacă cutia automată se ridică la nivelul așteptărilor, Golful destinat Rusiei ar trebui de fapt să fie mai rapid decât echivalentul său european.

Alte observații despre motoare:

• Versiunea de 130 CP, cu putere redusă, se simte lentă și nespectaculoasă, deși cutia manuală în șase trepte este cu adevărat plăcută — deloc relevant, de altfel, întrucât nu va fi oferită în Rusia
• Motorul diesel 2.0 TDI de 150 CP cu DSG este vedeta: zgomotos, dar cu un caracter de condus autentic
• Diesel-ul este nominal mai lent la 100 km/h decât 1.5 eTSI (8,8 secunde față de 8,5), dar cuplul său de 360 N•m îl face să pară rapid fără efort în practică — cea mai bună experiență de condus dintre hatchback-urile testate până acum

Tracțiune, stabilitate și frânare

Controlul de tracțiune este bine calibrat pe toate versiunile. Sistemul de stabilitate permanent activ intervine în mod fiabil dacă intri într-o curbă cu prea multă viteză, iar blocajul de diferențial simulat ajută mașina să se „așeze” în curbe sub accelerație. Senzația de frânare este puțin mai puțin rafinată, cu o cursă a pedalei prea lungă și un sunet ciudat de „adulmecare” la apăsarea pedalei. Totuși, performanța reală de frânare nu ridică niciun motiv de îngrijorare.

Merită Golf VIII pentru cumpărătorii ruși?

În ansamblu, diferența dintre noul Golf și Mk7 este comparabilă cu saltul dintre generația a cincea și a șasea — mai degrabă o restilizare profundă decât un adevărat salt generațional. Din perspectiva unui cumpărător rus, Golful de astăzi aduce în principal o complexitate multimedia suplimentară (și discutabil excesivă), care îndepărtează șoferul de mașină în loc să-l apropie. Acest lucru se întâmplă pe fondul unei retrageri mai ample a hatchback-ului din segmentul C în general — la un preț de nivelul Tiguan-ului, Golful există în principal pentru a completa gama VW.

În Europa, Golful deține un reper notabil: este primul Volkswagen capabil să schimbe date cu infrastructura rutieră și cu alte vehicule într-o rază de 800 de metri (Car2X), avertizând șoferii despre ambuteiaje și pericole din față. Sunt disponibile și servicii integrate precum Alexa de la Amazon. Anumite funcții pot fi gestionate prin intermediul smartphone-ului, care este menit să înlocuiască treptat cheia tradițională. Totuși, tendințele globale de vânzări arată că cumpărătorii se îndepărtează constant de hatchback-uri, iar noul Golf nu pare pregătit să inverseze această tendință.

Unde am fi fost fără clasice?

Departamentul istoric Depot Classic al Volkswagen a adus în Portugalia exemplare din toate cele șapte generații anterioare de Golf, pentru comparație. Nu a fost timp pentru a le conduce pe toate, așa că cele mai recente trei generații au fost sărite în favoarea modelelor originale. Din păcate, Golful de generația a patra — echipat cu un neobișnuit motor VR6 2.8 cu cilindri decalați, dezvoltând 204 CP — a fost retras din test mai devreme, după o defecțiune survenită în timp ce era condus de unul dintre ceilalți jurnaliști.

Golf Mk1 (1980): originalul

Acest model de primă generație cu cinci uși, fabricat în 1980, are sub 1.000 km la bord — practic o mașină nou-nouță aproape patruzeci de ani mai târziu. Interiorul este simplu, dar îngrijit. Volanul subțire se rotește ușor chiar și în staționare, în ciuda lipsei servodirecției, iar ambreiajul este suficient de previzibil pentru a reuși porniri perfecte din prima încercare. Cu doar 70 CP și o greutate proprie de circa 800 kg, mașina nu se simte lentă datorită modului entuziast în care motorul răspunde la accelerație, chiar dacă este lentă după standardele actuale.

Ceea ce contează cel mai mult este cât de plăcută este la condus. Înclinarea caroseriei în viraje oferă o citire onestă a limitelor mașinii. Maneta de viteze cu curse lungi, în patru trepte, necesită mișcări ample, dar aici se simt naturale. Iar vizibilitatea este remarcabilă — trebuie să întorci capul, întrucât oglinzile mici nu ajută prea mult, dar merită efortul. Când predai mașina înapoi, e greu să nu zâmbești.

Golf Mk2: un val de nostalgie din anii ’80

Așezându-te la volanul celei de-a doua generații de Golf, îți vine inevitabil în minte Lada 21099 de altădată — același interior din plastic pătrățos, deși calitatea de fabricație a VW-ului este vizibil superioară. Motorul de 1,8 litri este mai vioi decât cel de 1,5 al Ladei, dar senzațiile de ansamblu sunt similare, până la aceleași sacadări la accelerație și decelerare. O adevărată doză de nostalgie.

Direcția nu mai este ușoară odată ce mașina este în mișcare. La acest exemplar în particular — cu mult peste 90.000 km la bord — culisa schimbătorului are ceva joc, iar schimbarea treptelor se simte puțin mai dură, deși cursa manetei este apropiată de normal. Cu circa 100 kg mai grea decât Mk1, această generație se simte mai echilibrată, accelerează mai încrezătoare și abordează virajele cu mai multă autoritate. Este încă în mod clar o mașină veche, dar nu mai pare o piesă de muzeu. Trecerea ulterioară la succesorul din mijlocul anilor ’90 arată foarte clar cât de repede au evoluat mașinile în acea perioadă.

Golf Mk3: favoritul discret

Golful de generația a treia a fost vedeta clasicelor — mai antrenant la condus decât multe mașini moderne. Turbodieselul 1.9 de 90 CP trage cu încredere și avânt pe o gamă largă de turații. Schimbările de viteză sunt precise, ambreiajul cu curse lungi este ușor de dozat, direcția câștigă greutate în mod natural la revenirea la centru, iar confortul de rulare este excelent — ajutat de modestele sale jante de 14 inch. Este o mașină pe care ai putea-o cu adevărat conduce zilnic și de care te-ai bucura. Din păcate, găsirea unui Mk3 în această stare astăzi este aproape imposibilă, mai ales pe piețe precum Rusia.

Aceasta este o traducere. Puteți citi originalul aici: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html