Volkswagen Golf VIII test: Hvad er egentlig ændret på den nye hatchback

Den ottende generation af Volkswagen Golf, testet på portugisiske veje, er efter flere journalisters mening stadig under udvikling — især for markeder som Rusland. Den version, der er relevant for russiske købere, ankommer tidligst om et år, og den vil have en affjedring afstemt til dårlige veje samt, ligesom Jetta, to lokaliserede motoralternativer.

Motorprogram til det russiske marked

• 150 hk turbo 1.4 TSI, koblet til en ottetrins Aisin-automatgear (ikke sekstrinsgearet, der bruges andre steder)
• 110 hk 1.6 MPI atmosfærisk motor, bygget i Kaluga og delt med Polo og Rapid — denne bliver basismotoren

Ligesom med sedanmodellen vil disse motorer blive sendt til Wolfsburg til endelig samling frem for til Mexico.

Kabine og interiørdesign: Færre knapper, mere frustration

Ændringerne i kabinen gælder for alle markeder, og desværre er de ikke til det bedre. Det fuldt analoge interiør i den tidligere Golf Mk7 krævede ingen indlæringskurve. Den nye kabine føles derimod som et puslespil, man skal regne ud. Fysiske knapper er næsten helt erstattet af touchpaneler, og nogle funktioner kan kun tilgås gennem multimediegrænsefladen.

En touch-følsom stribe foran hovedskærmen styrer de vigtigste justeringer:

• Hold på midtersektionen for at justere lydstyrken
• Hold på en af enderne for at justere temperaturen
• Kun én person — føreren eller passageren — kan styre en indstilling ad gangen; den, der rører først, “vinder”
• Mere detaljerede indstillinger kræver at grave sig gennem skærmmenuer

Menulogikken er fornuftig, men det er stadig distraherende at navigere i den under kørsel.

Forbindelsesproblemer og softwarefejl

Elektronikken føles stadig uafsluttet nogle steder:

• QR-kode Wi-Fi-parring virker ikke, selvom det annonceres som en mulighed
• Manuel indtastning af adgangskoden virker, men kun midlertidigt
• Når trådløs CarPlay først er aktiveret, slukker internetdeling — og den genoptages ikke, selv efter telefonen er koblet fra
• Systemet hakker i visse menuer

Ergonomi og udsyn

Ingen klager over siddepositionen, som er uændret fra den forrige generation. Justeringsområderne er fortsat omfattende, og placeringen af betjeningerne er velgennemtænkt. Udsynet er også godt: A-stolperne er slanke, den venstre viskerarm når lige akkurat ikke forrudens kant, sidespejlene er kompakte men effektive, og intet blokerer udsynet ind i kabinen. Alligevel opvejer intet af dette følelsen af, at den samlede ergonomi har taget et skridt tilbage på grund af de touch-tunge betjeninger.

Kørekomfort og kabinestøj

Kørekomfort er heller ikke den nye Golfs stærke side. Kabinen føles mere støjfyldt end forventet — motorlyden er alt for fremtrædende under acceleration, uden megen akustisk charme. Over 100 km/t begynder vindstøjen at bygge sig op omkring A-stolperne, som om bilen presser sig ind i tykkere luft. Vejstøjen skalerer med dækstørrelsen: 18-tommer hjul tilføjer en mærkbar ringen over små ujævnheder. Det er en skam, for Golf-kunder kan nu bestille et virkelig imponerende Harman Kardon-lydanlæg — et der ser ud til at blive bedst værdsat, når man sidder fast i trafikken, hvor vejstøj ikke konkurrerer med det.

Affjedring og kørselsegenskaber: Multilink vs. vridningsstiv bagaksel

Testbiler med multilink-bagaksel kørte på Bridgestone Turanza T005-dæk (225/40 R18). I denne opsætning føles chassiset stift og overfører mellemstore til store vejujævnheder til karrosseriet mere, end man kunne ønske. Det siger dog, at affjedringsafstemningen til biler til det russiske marked sandsynligvis vil blive revideret. Elektronisk styrede støddæmpere viste sig endnu en gang stort set formålsløse — de fleste købere vil aldrig gide lede efter den ene rigtige indstilling blandt et dusin muligheder, og vil kun bemærke en forskel mellem yderpunkterne.

Versionen med vridningsstiv bagaksel, udstyret med DCC-dæmpere, kører fastere end multilink-bilen og ryster mærkbart over korte, skarpe ujævnheder. Den kører på 17-tommer Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3-dæk, som brummer mindre og overfører vejens tekstur mindre aggressivt end Bridgestone-dækkene. I sving føles den simplere affjedringsopsætning faktisk mere forudsigelig, selvom bagakslen fumler en smule over ujævnheder midt i svinget. Multilink-opsætningen er til sammenligning sværere at aflæse.

Styrefornemmelse

Alle testbiler bruger en progressivt variabel styretøjsudveksling, som føles skarp nær midterstillingen, men bliver upræcis, jo mere man drejer — hvilket gør det svært at vurdere præcis, hvor meget hjulene har drejet. Resultatet er en let mangel på klarhed under manøvrering, især på trange steder. En styretøjsudveksling med fast forhold er også tilgængelig til Golfen, og det kan være det bedre valg.

Motoralternativer: Benzin, hybrid og diesel

Europæiske købere har ikke meget at klage over på motorfronten, startende med 1,5-liters EA211 evo-benzinmotoren. Mild-hybriden 1.5 eTSI (150 hk), med sin 48-volts starter-generator, kan køre på to cylindre, men accelererer på en jævn, lidt begivenhedsløs måde. Golf Mk8 tog kun 20 kg på i vægt i forhold til den forrige 1,5-liters version og mistede kun et tiendedel sekund i sprinten fra 0-100 km/t. Alligevel føles den gamle turboladede Mk7 med DSG-gearkasse subjektivt mere fyldig. Hvis automatgearkassen holder, burde den russiske Golf faktisk være hurtigere end sin europæiske modpart.

Andre bemærkninger om motorerne:

• Den nedjusterede 130-hk-version føles langsom og uinspirerende, selvom sekstrinsmanualen er ægte tilfredsstillende — ikke at den vil blive udbudt i Rusland
• 150 hk 2.0 TDI-dieselmotoren med DSG er den, der skiller sig ud: støjende, men med ægte kørselskarakter
• Dieselen er nominelt langsommere til 100 km/t end 1.5 eTSI (8,8 sekunder mod 8,5), men dens 360 N•m moment får den til at føles ubesværet hurtig i praksis — den bedste hatchback-oplevelse indtil videre

Trækkraft, stabilitet og bremser

Trækkraftkontrollen er velkalibreret på tværs af alle versioner. Det permanent aktive stabilitetssystem griber pålideligt ind, hvis man tager for meget fart med ind i et sving, og den simulerede differentialelås trækker roligt bilen ind i sving under belastning. Bremsefornemmelsen er lidt mindre poleret, med for lang pedalvandring og en mærkelig “snusende” lyd, når pedalen trykkes ned. Det siger dog, at den faktiske bremseevne ikke giver anledning til bekymring.

Er Golf VIII pengene værd for russiske købere?

Samlet set er forskellen mellem den nye Golf og Mk7 sammenlignelig med springet mellem femte og sjette generation — mere et dybt facelift end et egentligt generationsskifte. Set fra en russisk købers synspunkt bringer dagens Golf hovedsageligt ekstra (og nok overdreven) multimediekompleksitet, som fjerner føreren fra bilen i stedet for at trække dem tættere på. Dette sker samtidig med en bredere tilbagegang for C-segment-hatchbacken generelt — til Tiguan-niveau prissætning eksisterer Golfen hovedsageligt for at runde VW’s modelprogram af.

I Europa har Golfen en bemærkelsesværdig førsteplads: det er den første Volkswagen, der kan udveksle data med veiinfrastruktur og andre køretøjer inden for en radius på 800 meter (Car2X), og advare førere om trafikpropper og farer forude. Ombordtjenester som Amazons Alexa er også tilgængelige. Visse funktioner kan styres via smartphone, som med tiden skal erstatte den traditionelle nøgle. Alligevel viser globale salgstendenser, at køberne støt bevæger sig væk fra hatchbacks, og den nye Golf ser ikke ud til at kunne vende den tendens.

Hvor ville vi være uden de klassiske modeller?

Volkswagens historiske afdeling Depot Classic bragte eksemplarer fra alle syv tidligere Golf-generationer til Portugal til sammenligning. Der var ikke tid til at køre i det hele, så de tre nyeste generationer blev sprunget over til fordel for de originale modeller. Desværre måtte fjerde generations Golf — udstyret med en usædvanlig forskudt VR6 2.8-motor på 204 hk — trækkes ud af testen tidligt efter et sammenbrud under en af de andre journalister.

Golf Mk1 (1980): Originalen

Denne førstegenerations femdørsmodel, bygget i 1980, har under 1.000 km på kilometertælleren — reelt en splinterny bil næsten fyrre år senere. Interiøret er enkelt, men velholdt. Det tynde rat drejer let selv ved stilstand, på trods af manglende servostyring, og koblingen er forudsigelig nok til at ramme første-gangs starter uden problemer. Med kun 70 hk og en egenvægt på omkring 800 kg føles bilen ikke sløv, takket være hvor ivrigt motoren reagerer på gasindsprøjtning, selvom den er langsom efter nutidens standarder.

Det, der betyder mest, er, hvor sjovt den er at køre. Karosseriets krængning i sving giver et ærligt indtryk af bilens grænser. Det langgearede firetrinsgear kræver brede bevægelser, men de føles naturlige her. Og udsynet er bemærkelsesværdigt — man skal ganske vist dreje hovedet, da de små spejle ikke hjælper meget, men det er det værd. Når man afleverer bilen tilbage, er det svært ikke at smile.

Golf Mk2: Et strejf af 1980’er-nostalgi

At sætte sig ind i anden generations Golf fremkalder uundgåeligt tanker om Lada 21099 fra svundne år — samme kantede plastikinteriør, selvom VW’ens byggekvalitet er tydeligt bedre. Den 1,8-liters motor er mere livlig end Ladaens 1,5-liters, men de samlede fornemmelser er ens, lige ned til den samme rykvise adfærd under gaspåvirkning og deceleration. En ægte dosis nostalgi.

Styretøjet føles ikke længere let, når bilen kører. I denne konkrete bil — med langt over 90.000 km på tælleren — har gearkulissen en smule slør, og gearskift føles en anelse stive, selvom gearstangens vandring er tæt på normalt. Med omkring 100 kg mere end Mk1 føles denne generation mere afbalanceret, accelererer mere sikkert og håndterer sving med mere autoritet. Det er stadig tydeligvis en gammel bil, men den føles ikke længere som et museumsstykke. At sætte sig ind i dens efterfølger fra midten af 1990’erne bagefter fremhæver virkelig, hvor hurtigt bilerne modnedes i den æra.

Golf Mk3: Den undervurderede favorit

Tredje generations Golf var det, der skilte sig mest ud blandt klassikerne — mere engagerende at køre end mange moderne biler. Den 90-hk turbodiesel 1.9 trækker sikkert og ivrigt over et bredt omdrejningsområde. Gearskift er skarpe, den langtgående kobling er let at afpasse, styretøjet bygger vægt naturligt op ved retur, og kørekomforten er fremragende — hjulpet på vej af de beskedne 14-tommer hjul. Dette er en bil, man reelt kunne køre i hver dag og nyde. Desværre er det næsten umuligt at finde en Mk3 i denne stand i dag, især på markeder som Rusland.

Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html