Test Volkswagenu Golf VIII: Čo sa naozaj zmenilo v novom hatchbacku

Ôsma generácia Volkswagenu Golf, testovaná na portugalských cestách, je podľa viacerých novinárov stále „rozpracovaná“ – najmä pre trhy ako Rusko. Verzia určená pre ruských zákazníkov príde najskôr o rok a bude mať podvozok naladený na horšie cesty a rovnako ako Jetta aj dve lokalizované motorizácie.

Motory pre ruský trh

• 150-koňový preplňovaný 1.4 TSI v kombinácii s osemstupňovým automatom Aisin (nie so šesťstupňovým, aký sa používa inde)
• 110-koňový atmosférický motor 1.6 MPI, vyrábaný v Kaluge a zdieľaný s modelmi Polo a Rapid – pôjde o základný motor

Rovnako ako pri sedane, aj tieto motory sa budú prepravovať na finálnu montáž do Wolfsburgu, nie do Mexika.

Interiér a dizajn kabíny: menej tlačidiel, viac frustrácie

Zmeny v kabíne platia pre všetky trhy a bohužiaľ nie sú k lepšiemu. Plne analógový interiér predchádzajúceho Golfu Mk7 nevyžadoval žiadnu adaptáciu. Nová kabína naproti tomu pôsobí ako hádanka, ktorú treba rozlúštiť. Fyzické tlačidlá takmer úplne ustúpili dotykovým panelom a niektoré funkcie sú dostupné iba cez multimediálne rozhranie.

Dotyková lišta pred hlavným displejom ovláda kľúčové nastavenia:

• Podržaním strednej časti nastavíte hlasitosť
• Podržaním ktoréhokoľvek konca nastavíte teplotu
• Nastavenie môže naraz ovládať iba jedna osoba – vodič alebo spolujazdec; vyhráva ten, kto sa dotkne prvý
• Podrobnejšie nastavenia si vyžadujú prehľadávanie ponúk na obrazovke

Logika menu je premyslená, no navigácia počas jazdy stále rozptyľuje.

Konektivita a softvérové chyby

Elektronika miestami stále pôsobí nedokončene:

• Párovanie Wi-Fi cez QR kód nefunguje, hoci je táto možnosť inzerovaná
• Manuálne zadanie hesla funguje, ale iba dočasne
• Po aktivovaní bezdrôtového CarPlay sa zdieľanie internetu vypne – a neobnoví sa ani po odpojení telefónu
• Systém v niektorých ponukách zasekáva

Ergonómia a výhľad

Žiadne výhrady k sediacej polohe, ktorá zostala nezmenená oproti predchádzajúcej generácii. Rozsahy nastavenia sú aj naďalej komplexné a rozmiestnenie ovládačov je premyslené. Výhľad je tiež výborný: predné stĺpiky sú štíhle, ľavá stierka nedosahuje až po okraj čelného skla, bočné zrkadlá sú kompaktné, ale účinné, a nič neprekáža vo výhľade do kabíny. Napriek tomu nič z toho nekompenzuje dojem, že celková ergonómia urobila krok späť kvôli dotykovým ovládačom.

Komfort jazdy a hlučnosť kabíny

Komfort jazdy tiež nie je silnou stránkou nového Golfu. Kabína pôsobí hlučnejšie, než by človek čakal – zvuk motora je pri zrýchľovaní príliš výrazný, bez väčšieho akustického šarmu. Nad 100 km/h začína okolo predných stĺpikov narastať hluk vetra, akoby sa auto tlačilo do hustejšieho vzduchu. Hluk od vozovky rastie s veľkosťou kolies: 18-palcové disky pridávajú citeľné zvonenie pri prejazde malými nerovnosťami. Škoda, keďže kupujúci Golfu si teraz môžu objednať naozaj pôsobivý zvukový systém Harman Kardon – taký, ktorý si človek zrejme najviac vychutná v zápche, kde s ním hluk od vozovky nesúperí.

Podvozok a jazdné vlastnosti: viacprvková náprava vs. torzná priečka

Testovacie autá s viacprvkovou zadnou nápravou boli obuté na pneumatikách Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18). V tomto usporiadaní pôsobí karoséria tuho a stredné až väčšie nerovnosti prenáša na karosériu viac, než by si človek prial. Naladenie podvozku pre autá určené pre ruský trh sa však pravdepodobne upraví. Elektronicky riadené tlmiče sa opäť ukázali ako z veľkej časti zbytočné – väčšina zákazníkov si nikdy nedá tú námahu hľadať to jedno správne nastavenie spomedzi desiatky možností a všimne si rozdiel iba medzi krajnými polohami.

Verzia s torznou priečkou, vybavená tlmičmi DCC, je tuhšia než auto s viacprvkovou nápravou a citeľne sa chveje pri krátkych, ostrých nerovnostiach. Jazdí na 17-palcových pneumatikách Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, ktoré hučia menej a povrch vozovky prenášajú menej agresívne než Bridgestone. V zákrutách pôsobí jednoduchšie usporiadanie podvozku v skutočnosti predvídateľnejšie, hoci zadná náprava mierne poskakuje na nerovnostiach v strede zákruty. Viacprvkové usporiadanie je v porovnaní s tým ťažšie „prečítať“.

Pocit z riadenia

Všetky testované autá používajú progresívne premenlivé prevodové riadenie, ktoré je ostré blízko stredu, no pri väčšom natočení sa stáva nejasným – ťažko sa tak posudzuje, o koľko sa presne kolesá natočili. Výsledkom je mierny nedostatok jasnosti pri manévrovaní, najmä v tesných priestoroch. Pre Golf je dostupné aj riadenie s pevným prevodom, ktoré môže byť lepšou voľbou.

Možnosti pohonu: benzín, hybrid a diesel

Európski zákazníci si na motory veľmi sťažovať nemôžu, počnúc 1,5-litrovou benzínovou jednotkou EA211 evo. Mierne hybridný 1.5 eTSI (150 k) s 48-voltovým štartér-generátorom dokáže bežať na dva valce, no zrýchľuje plynulým, mierne nevýrazným spôsobom. Golf Mk8 pribral oproti predchádzajúcej 1,5-litrovej verzii len 20 kg a v disciplíne 0–100 km/h stratil iba desatinu sekundy. Napriek tomu staršia preplňovaná Mk7 s prevodovkou DSG pôsobí subjektívne razantnejšie. Ak automatická prevodovka obstojí, ruská verzia Golfu by mala byť v skutočnosti rýchlejšia než jej európsky náprotivok.

Ďalšie poznámky k motorom:

• Zoslabená 130-koňová verzia pôsobí pomaly a nevýrazne, hoci jej šesťstupňová manuálna prevodovka je naozaj príjemná – čo však nič nemení na tom, že v Rusku ponúkaná nebude
• 150-koňový 2.0 TDI diesel s DSG je vrcholom ponuky: hlučný, no s naozajstným charakterom
• Diesel je na 100 km/h nominálne pomalší než 1.5 eTSI (8,8 s oproti 8,5 s), ale jeho 360 N∙m krútiaceho momentu mu v praxi dodáva ľahkosť a rýchlosť – zatiaľ najlepšia jazda spomedzi testovaných hatchbackov

Trakcia, stabilita a brzdenie

Trakčná kontrola je vo všetkých verziách dobre nastavená. Trvalo aktívny stabilizačný systém spoľahlivo zasiahne, ak do zákruty vojdete s príliš vysokou rýchlosťou, a simulovaný uzáver diferenciálu jemne „zatlačí“ auto do zákruty pri pridaní plynu. Pocit z bŕzd je o niečo menej vybrúsený, s dlhším chodom pedála a zvláštnym „šuchotavým“ zvukom pri jeho stlačení. Skutočný brzdný výkon však žiadne obavy nevyvoláva.

Oplatí sa Golf VIII ruským zákazníkom?

Celkovo je rozdiel medzi novým Golfom a Mk7 porovnateľný so skokom medzi piatou a šiestou generáciou – ide skôr o hlbokú faceliftovú premenu než o skutočný generačný posun. Z pohľadu ruského zákazníka prináša dnešný Golf najmä ďalšiu (a možno až prehnanú) multimediálnu komplexnosť, ktorá vodiča od auta skôr vzďaľuje, než by ho k nemu priblížila. Deje sa to na pozadí širšieho ústupu segmentu hatchbackov triedy C – pri cene na úrovni Tiguanu Golf existuje najmä preto, aby doplnil ponuku VW.

V Európe drží Golf pozoruhodné prvenstvo: je to prvý Volkswagen schopný vymieňať si dáta s cestnou infraštruktúrou a inými vozidlami v okruhu 800 metrov (Car2X), ktorý vodičov upozorňuje na dopravné zápchy a nebezpečenstvá pred nimi. K dispozícii sú aj palubné služby ako Amazon Alexa. Niektoré funkcie je možné ovládať cez smartfón, ktorý má časom nahradiť klasický kľúč. Globálne predajné trendy napriek tomu ukazujú, že zákazníci sa od hatchbackov postupne odkláňajú, a nový Golf nepôsobí, akoby mal tento trend zvrátiť.

Kde by sme boli bez klasiky?

Historické oddelenie Volkswagen Depot Classic priviezlo do Portugalska zástupcov všetkých siedmich predchádzajúcich generácií Golfu na porovnanie. Na vyskúšanie všetkého nebol čas, preto sa vynechali tri najnovšie generácie v prospech tých pôvodných. Bohužiaľ, štvrtá generácia Golfu – vybavená netradičným posunutým radovým motorom VR6 2.8 s výkonom 204 k – bola z testu predčasne stiahnutá po poruche, ktorú spôsobil jeden z ostatných novinárov.

Golf Mk1 (1980): Originál

Toto päťdverové vozidlo prvej generácie, vyrobené v roku 1980, má na tachometri menej než 1000 km – v podstate ide takmer o štyridsať rokov starý, no prakticky nový vozeň. Interiér je jednoduchý, no upravený. Tenký volant sa točí ľahko aj v pokoji napriek absencii posilňovača a spojka je predvídateľná natoľko, že sa rozbeh podarí na prvýkrát. So 70 koňmi a pohotovostnou hmotnosťou okolo 800 kg auto nepôsobí ťažkopádne vďaka tomu, ako ochotne motor reaguje na plyn, hoci na dnešné pomery je pomalé.

Najviac záleží na tom, aké je auto zábavné na jazdenie. Nakláňanie karosérie v zákrutách dáva vodičovi úprimnú spätnú väzbu o limitoch vozidla. Štvorstupňová prevodovka s dlhými dráhami radenia vyžaduje širokie pohyby, no tu pôsobia prirodzene. A výhľad je pozoruhodný – síce treba otáčať hlavou, keďže malé zrkadlá veľmi nepomôžu, ale stojí to za to. Keď auto vraciate, ťažko sa ubrániť úsmevu.

Golf Mk2: Nával nostalgie po osemdesiatych rokoch

Sedenie v Golfe druhej generácie nevyhnutne vyvoláva spomienky na Ladu 21099 z minulosti – rovnaký hranatý plastový interiér, hoci kvalita spracovania VW je citeľne lepšia. 1,8-litrový motor je živší než 1,5-litrový motor Lady, no celkové pocity sú podobné, vrátane rovnakého trhania pri pridávaní a uberaní plynu. Naozajstná dávka nostalgie.

Riadenie po rozbehnutí už nepôsobí ľahko. V tomto konkrétnom aute – s najazdenými viac než 90 000 km – má radiaca kulisa istú vôľu a preraďovanie pôsobí mierne stuho, hoci dráha páky je blízka normálu. Táto generácia je oproti Mk1 ťažšia približne o 100 kg, pôsobí kompaktnejšie, zrýchľuje sebavedomejšie a zákruty zvláda s väčšou istotou. Stále ide jednoznačne o staré auto, no už nepôsobí ako muzeálny exponát. Prestup do jej nástupcu z polovice deväťdesiatych rokov naozaj ukazuje, ako rýchlo autá počas tohto obdobia dospeli.

Golf Mk3: Skrytý favorit

Golf tretej generácie bol z klasík jednoznačne najvýraznejší – na jazdu je pútavejší než mnohé moderné autá. 90-koňový turbodiesel 1.9 ťahá sebavedome a ochotne naprieč širokým rozsahom otáčok. Radenie je presné, spojka s dlhým chodom sa ľahko dávkuje, riadenie prirodzene naberá váhu pri vracaní do stredu a kvalita odpruženia je vynikajúca – k tomu prispievajú aj skromné 14-palcové kolesá. Toto je auto, ktoré by ste naozaj mohli jazdiť každý deň a mať z toho radosť. Nájsť dnes Mk3 v takomto stave je žiaľ takmer nemožné, obzvlášť na trhoch ako Rusko.

Toto je preklad. Originál si môžete prečítať tu: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html