فوکس ویگن گالف VIII کا جائزہ: نئی ہیچ بیک میں اصل میں کیا بدلا ہے

پرتگال کی سڑکوں پر آزمائی گئی آٹھویں نسل کی فوکس ویگن گالف، کئی صحافیوں کی نظر میں، ابھی تک تکمیل کے مرحلے میں ہے — خاص طور پر روس جیسی منڈیوں کے لیے۔ روسی خریداروں سے متعلق ورژن کم از کم ایک سال تک نہیں آئے گا، اور یہ خراب سڑکوں کے لیے ترتیب دیے گئے سسپنشن کے ساتھ آئے گا اور، جیٹا کی طرح، دو مقامی طور پر تیار کردہ انجن کے اختیارات کے ساتھ۔

روسی منڈی کے لیے انجن کی فہرست

• 150 ہارس پاور والا ٹربو 1.4 TSI، جو آٹھ اسپیڈ آئسن (Aisin) آٹومیٹک کے ساتھ منسلک ہے (نہ کہ وہ چھ اسپیڈ جو کہیں اور استعمال ہوتا ہے)
• 110 ہارس پاور والا 1.6 MPI قدرتی طور پر ہوا کھینچنے والا انجن، جو کالوگا میں تیار ہوتا ہے اور پولو اور ریپڈ کے ساتھ مشترک ہے — یہی بنیادی انجن ہوگا

سیڈان کی طرح، یہ انجن حتمی اسمبلی کے لیے میکسیکو کے بجائے وولفسبرگ بھیجے جائیں گے۔

اندرونی حصہ اور کیبن کا ڈیزائن: کم بٹن، زیادہ جھنجھلاہٹ

کیبن کی تبدیلیاں ہر منڈی پر لاگو ہوتی ہیں، اور بدقسمتی سے وہ بہتری کی طرف نہیں ہیں۔ پچھلی گالف Mk7 کا مکمل طور پر اینالاگ اندرونی حصہ سیکھنے کی کوئی محنت نہیں مانگتا تھا۔ اس کے برعکس نیا کیبن ایک پہیلی جیسا محسوس ہوتا ہے جسے حل کرنا پڑتا ہے۔ فزیکل بٹن تقریباً مکمل طور پر ٹچ پینلز کو جگہ دے چکے ہیں، اور کچھ فنکشنز تک صرف ملٹی میڈیا انٹرفیس کے ذریعے ہی رسائی ممکن ہے۔

مرکزی ڈسپلے کے سامنے موجود ایک ٹچ حساس پٹی اہم ایڈجسٹمنٹس کو سنبھالتی ہے:

• آواز کی سطح تبدیل کرنے کے لیے درمیانی حصے کو دبائے رکھیں
• درجہ حرارت تبدیل کرنے کے لیے کسی بھی کنارے کو دبائے رکھیں
• ایک وقت میں صرف ایک شخص — ڈرائیور یا مسافر — کسی سیٹنگ کو کنٹرول کر سکتا ہے؛ جو پہلے چھوئے وہی “جیتتا” ہے
• مزید تفصیلی سیٹنگز کے لیے اسکرین پر موجود مینو کھنگالنے پڑتے ہیں

مینو کی ترتیب منطقی ہے، مگر گاڑی چلاتے ہوئے اس میں گھومنا پھر بھی توجہ بھٹکاتا ہے۔

کنیکٹیویٹی کی خامیاں اور سافٹ ویئر کے مسائل

الیکٹرانکس کہیں کہیں اب بھی ادھورے محسوس ہوتے ہیں:

• QR کوڈ کے ذریعے وائی فائی جوڑنا کام نہیں کرتا، حالانکہ اسے ایک آپشن کے طور پر پیش کیا جاتا ہے
• پاس ورڈ ہاتھ سے درج کرنا کام کرتا ہے، مگر صرف عارضی طور پر
• وائرلیس CarPlay فعال ہوتے ہی انٹرنیٹ کی شیئرنگ بند ہو جاتی ہے — اور فون منقطع کرنے کے بعد بھی بحال نہیں ہوتی
• سسٹم بعض مینوز میں سست پڑ جاتا ہے

ارگونومکس اور نظر کی حد

بیٹھنے کی پوزیشن پر کوئی شکایت نہیں، جو پچھلی نسل سے مختلف نہیں۔ ایڈجسٹمنٹ کی گنجائش پہلے کی طرح بھرپور ہے، اور کنٹرولز کی جگہ سوچ سمجھ کر رکھی گئی ہے۔ نظر کی حد بھی بہترین ہے: اگلے پلر پتلے ہیں، بائیں وائپر بلیڈ ونڈ اسکرین کے کنارے سے ذرا پہلے رک جاتا ہے، سائیڈ مررز چھوٹے مگر مؤثر ہیں، اور کیبن کے اندر نظر ڈالنے میں کوئی رکاوٹ نہیں۔ اس کے باوجود، یہ سب اس احساس کو ختم نہیں کر پاتا کہ ٹچ پر انحصار کرنے والے کنٹرولز کی وجہ سے مجموعی ارگونومکس ایک قدم پیچھے چلی گئی ہے۔

سواری کا آرام اور کیبن کا شور

سواری کا آرام بھی نئی گالف کی خوبی نہیں۔ کیبن توقع سے زیادہ شور والا لگتا ہے — رفتار بڑھاتے ہوئے انجن کی آواز حد سے زیادہ نمایاں ہوتی ہے، اور اس میں کوئی خاص کشش بھی نہیں۔ تقریباً 100 کلومیٹر فی گھنٹہ سے اوپر ہوا کا شور اگلے پلرز کے گرد بڑھنے لگتا ہے، گویا گاڑی کسی گاڑھی ہوا میں گھس رہی ہو۔ سڑک کا شور ٹائروں کے سائز کے ساتھ بڑھتا ہے: 18 انچ کے پہیے چھوٹے گڑھوں پر ایک واضح جھنکار پیدا کرتے ہیں۔ یہ افسوسناک ہے، کیونکہ گالف کے خریدار اب واقعی متاثر کن ہارمن کارڈن ساؤنڈ سسٹم آرڈر کر سکتے ہیں — ایسا سسٹم جس کا اصل مزہ شاید ٹریفک جام میں پھنسے ہوئے ہی آتا ہے، جہاں سڑک کا شور اس کا مقابلہ نہیں کر رہا ہوتا۔

سسپنشن اور ہینڈلنگ: ملٹی لنک بمقابلہ ٹارشن بیم

ملٹی لنک پچھلے سسپنشن والی ٹیسٹ گاڑیاں برج اسٹون ٹورنزا T005 ٹائروں (225/40 R18) پر چل رہی تھیں۔ اس ترتیب میں شاسی سخت محسوس ہوتی ہے اور سڑک کی درمیانی سے بڑی ناہمواریوں کو باڈی تک ضرورت سے زیادہ منتقل کرتی ہے۔ البتہ روسی منڈی کی گاڑیوں کے لیے سسپنشن کی ترتیب غالباً نظرِ ثانی سے گزرے گی۔ الیکٹرانک طور پر کنٹرول ہونے والے شاک ابزاربر ایک بار پھر زیادہ تر بے فائدہ ثابت ہوئے — بیشتر خریدار درجن بھر اختیارات میں سے وہ ایک “درست” سیٹنگ ڈھونڈنے کی زحمت کبھی نہیں کریں گے، اور صرف انتہائی حدوں کے درمیان فرق محسوس کریں گے۔

ٹارشن بیم والا ورژن، جس میں DCC ڈیمپرز لگے ہیں، ملٹی لنک گاڑی سے زیادہ سخت سواری دیتا ہے اور چھوٹے، تیز گڑھوں پر واضح طور پر کانپتا ہے۔ یہ 17 انچ کے گڈ ایئر ایگل F1 اسیمٹرک 3 ٹائروں پر چلتا ہے، جو برج اسٹون کے مقابلے میں کم گونجتے ہیں اور سڑک کی ساخت کم شدت سے منتقل کرتے ہیں۔ موڑ کاٹتے وقت یہ سادہ سسپنشن ترتیب دراصل زیادہ قابلِ پیش گوئی محسوس ہوتی ہے، حالانکہ پچھلا ایکسل موڑ کے وسط میں گڑھوں پر ذرا سا بے چین ہوتا ہے۔ اس کے مقابلے میں ملٹی لنک ترتیب کو سمجھنا زیادہ مشکل ہے۔

اسٹیئرنگ کا احساس

تمام ٹیسٹ گاڑیاں ایک ترقی پذیر متغیر (پروگریسو) اسٹیئرنگ ریک استعمال کرتی ہیں، جو مرکز کے قریب تیز محسوس ہوتی ہے مگر جیسے جیسے آپ مزید موڑتے ہیں یہ مبہم ہوتی جاتی ہے — جس سے یہ اندازہ لگانا مشکل ہو جاتا ہے کہ پہیے بالکل کتنا مڑ چکے ہیں۔ نتیجہ یہ کہ گاڑی کو موڑتے وقت، خاص طور پر تنگ جگہوں پر، وضاحت کی ہلکی سی کمی محسوس ہوتی ہے۔ گالف کے لیے ایک مقررہ تناسب والا اسٹیئرنگ ریک بھی دستیاب ہے، اور شاید وہی بہتر انتخاب ہو۔

پاور ٹرین کے اختیارات: پیٹرول، ہائبرڈ اور ڈیزل

یورپی خریداروں کو انجن کے معاملے میں زیادہ شکایت نہیں، جس کی ابتدا 1.5 لیٹر EA211 evo پیٹرول یونٹ سے ہوتی ہے۔ مائلڈ ہائبرڈ 1.5 eTSI (150 ہارس پاور)، اپنے 48 وولٹ اسٹارٹر جنریٹر کے ساتھ، دو سلنڈروں پر چل سکتا ہے مگر رفتار ہموار اور ذرا بے کیف انداز میں بڑھاتا ہے۔ گالف Mk8 کا وزن پچھلے 1.5 لیٹر ورژن سے صرف 20 کلوگرام بڑھا اور 0 سے 100 کلومیٹر فی گھنٹہ کی دوڑ میں محض ایک دسواں حصہ سیکنڈ کا نقصان ہوا۔ اس کے باوجود، DSG گیئر باکس والی پرانی ٹربو چارجڈ Mk7 ذاتی تاثر میں زیادہ جاندار لگتی ہے۔ اگر آٹومیٹک گیئر باکس ساتھ نبھا گیا، تو روسی طرز کی گالف دراصل اپنے یورپی ہم منصب سے تیز ہونی چاہیے۔

انجن سے متعلق دیگر نکات:

• 130 ہارس پاور والا کم کیا گیا ورژن سست اور غیر متاثر کن لگتا ہے، اگرچہ اس کا چھ اسپیڈ مینوئل واقعی لطف دیتا ہے — البتہ یہ روس میں پیش نہیں کیا جائے گا
• DSG کے ساتھ 150 ہارس پاور والا 2.0 TDI ڈیزل سب سے نمایاں ہے: شور والا، مگر حقیقی ڈرائیونگ کردار کا حامل
• ڈیزل کاغذ پر 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک 1.5 eTSI سے سست ہے (8.8 سیکنڈ بمقابلہ 8.5)، مگر اس کا 360 نیوٹن میٹر ٹارک عملی طور پر اسے بغیر کسی زور کے تیز محسوس کراتا ہے — اب تک اس گروپ کی بہترین ہیچ بیک ڈرائیو

ٹریکشن، استحکام اور بریکنگ

ٹریکشن کنٹرول ہر ورژن میں بخوبی ترتیب دیا گیا ہے۔ ہمہ وقت فعال استحکام کا نظام قابلِ بھروسہ انداز میں مداخلت کرتا ہے اگر آپ کسی موڑ میں ضرورت سے زیادہ رفتار لے جائیں، اور مصنوعی ڈفرینشل لاک طاقت لگانے پر گاڑی کو نرمی سے موڑ کے اندر سمیٹ لیتا ہے۔ بریک کا احساس ذرا کم صیقل شدہ ہے، پیڈل کا سفر حد سے زیادہ لمبا ہے اور پیڈل دبانے پر ایک عجیب سی “سونگھنے” جیسی آواز آتی ہے۔ البتہ گاڑی کے دراصل رکنے کی کارکردگی پر کوئی تشویش نہیں۔

کیا گالف VIII روسی خریداروں کے لیے مناسب ہے؟

مجموعی طور پر، نئی گالف اور Mk7 کے درمیان فرق اتنا ہی ہے جتنا پانچویں اور چھٹی نسل کے درمیان تھا — یہ ایک حقیقی نسلی چھلانگ سے زیادہ ایک گہری ری اسٹائلنگ ہے۔ روسی خریدار کے نقطۂ نظر سے، آج کی گالف زیادہ تر اضافی (اور دلیل کے ساتھ کہا جائے تو ضرورت سے زیادہ) ملٹی میڈیا پیچیدگی لاتی ہے، جو ڈرائیور کو گاڑی کے قریب لانے کے بجائے اس سے دور کرتی ہے۔ یہ سب کچھ C-سیگمنٹ ہیچ بیک سے عمومی پسپائی کے پس منظر میں ہو رہا ہے — ٹیگوان جیسی قیمت پر، گالف بنیادی طور پر VW کی لائن اپ کو مکمل کرنے کے لیے موجود ہے۔

یورپ میں گالف کو ایک قابلِ ذکر اولیت حاصل ہے: یہ پہلی فوکس ویگن ہے جو 800 میٹر کے دائرے میں سڑک کے بنیادی ڈھانچے اور دیگر گاڑیوں کے ساتھ ڈیٹا کا تبادلہ کر سکتی ہے (Car2X)، اور ڈرائیوروں کو آگے موجود ٹریفک جام اور خطرات سے خبردار کرتی ہے۔ ایمازون کی الیکسا جیسی آن بورڈ سروسز بھی دستیاب ہیں۔ بعض خصوصیات اسمارٹ فون کے ذریعے سنبھالی جا سکتی ہیں، جو بالآخر روایتی چابی کی جگہ لے گا۔ اس کے باوجود، عالمی فروخت کے رجحانات ظاہر کرتے ہیں کہ خریدار مسلسل ہیچ بیک سے دور ہو رہے ہیں، اور نئی گالف اس رجحان کو پلٹتی نظر نہیں آتی۔

کلاسیکس کے بغیر ہم کہاں ہوتے؟

فوکس ویگن کے تاریخی شعبے Depot Classic نے موازنے کے لیے گالف کی پچھلی ساتوں نسلوں کے نمونے پرتگال پہنچائے۔ سب کچھ چلانے کا وقت نہیں تھا، اس لیے تین نئی ترین نسلوں کو چھوڑ کر اصل ابتدائی ماڈلز کو ترجیح دی گئی۔ بدقسمتی سے چوتھی نسل کی گالف — جس میں ایک غیر معمولی آفسیٹ-ان لائن VR6 2.8 انجن لگا تھا جو 204 ہارس پاور پیدا کرتا ہے — کسی دوسرے صحافی کے ہاتھوں خرابی کے بعد ٹیسٹ سے وقت سے پہلے ہٹا دی گئی۔

گالف Mk1 (1980): اصل ماڈل

1980 میں بنی پہلی نسل کی اس پانچ دروازوں والی گاڑی کے اوڈومیٹر پر ایک ہزار کلومیٹر سے بھی کم درج ہے — تقریباً چالیس سال بعد بھی گویا بالکل نئی گاڑی۔ اندرونی حصہ سادہ مگر سلیقے دار ہے۔ پتلا اسٹیئرنگ وہیل، پاور اسسٹنس نہ ہونے کے باوجود، کھڑی گاڑی میں بھی آسانی سے گھومتا ہے، اور کلچ اتنا قابلِ پیش گوئی ہے کہ پہلی ہی کوشش میں گاڑی چل پڑتی ہے۔ محض 70 ہارس پاور اور تقریباً 800 کلوگرام وزن کے ساتھ، گاڑی سست محسوس نہیں ہوتی کیونکہ انجن ایکسیلیریٹر پر بڑی خوش دلی سے ردعمل دیتا ہے، چاہے جدید معیار کے مطابق یہ سست ہی کیوں نہ ہو۔

سب سے اہم بات یہ ہے کہ اسے چلانا کتنا لطف انگیز ہے۔ موڑوں میں باڈی کا جھکاؤ آپ کو گاڑی کی حدود کا سچا اندازہ دیتا ہے۔ لمبے سفر والا چار اسپیڈ شفٹر کھلے ہاتھ کی حرکتیں مانگتا ہے، مگر یہاں وہ بالکل فطری لگتی ہیں۔ اور نظر کی حد قابلِ ذکر ہے — گردن تو موڑنی پڑتی ہے، کیونکہ چھوٹے آئینے زیادہ مددگار نہیں، مگر یہ محنت رائیگاں نہیں جاتی۔ گاڑی واپس کرتے ہوئے چہرے پر مسکراہٹ روکنا مشکل ہوتا ہے۔

گالف Mk2: اسّی کی دہائی کی یادوں کا ایک جھونکا

دوسری نسل کی گالف میں بیٹھتے ہی برسوں پہلے کی لادا 21099 لازماً یاد آ جاتی ہے — وہی ڈبے نما پلاسٹک کا اندرونی حصہ، اگرچہ VW کی تعمیراتی معیار واضح طور پر بہتر ہے۔ 1.8 لیٹر انجن لادا کے 1.5 سے زیادہ چست ہے، مگر مجموعی احساسات ملتے جلتے ہیں، حتیٰ کہ ایکسیلیریٹر دباتے اور چھوڑتے وقت وہی جھٹکے بھی۔ یادوں کی ایک خالص خوراک۔

گاڑی چل پڑنے کے بعد اسٹیئرنگ اب ہلکی محسوس نہیں ہوتی۔ اس مخصوص گاڑی میں — جس نے 90,000 کلومیٹر سے کہیں زیادہ سفر کیا ہے — شفٹر کے خانے میں کچھ ڈھیلا پن ہے اور گیئر بدلنا ذرا سخت لگتا ہے، اگرچہ لیور کا سفر تقریباً معمول کے مطابق ہے۔ Mk1 سے تقریباً 100 کلوگرام بھاری، یہ نسل زیادہ پرسکون محسوس ہوتی ہے، زیادہ اعتماد سے رفتار پکڑتی ہے، اور موڑوں کو زیادہ اختیار کے ساتھ سنبھالتی ہے۔ یہ اب بھی صاف طور پر ایک پرانی گاڑی ہے، مگر عجائب گھر کا نمونہ نہیں لگتی۔ اس کے بعد اس کی نوے کی دہائی کے وسط والی جانشین میں بیٹھنا واقعی نمایاں کر دیتا ہے کہ اُس دور میں گاڑیاں کتنی تیزی سے پختہ ہوئیں۔

گالف Mk3: چھپا ہوا پسندیدہ

تیسری نسل کی گالف کلاسیکس میں سب سے نمایاں تھی — بہت سی جدید گاڑیوں سے زیادہ دلچسپ۔ 90 ہارس پاور والا ٹربوڈیزل 1.9 ایک وسیع rev رینج میں اعتماد اور جوش کے ساتھ کھینچتا ہے۔ گیئر بدلنا صاف ستھرا ہے، لمبے سفر والا کلچ آسانی سے قابو میں آتا ہے، اسٹیئرنگ واپسی پر قدرتی انداز میں وزن پکڑتی ہے، اور سواری کا معیار شاندار ہے — جس میں اس کے معمولی 14 انچ کے پہیوں کا بھی ہاتھ ہے۔ یہ ایسی گاڑی ہے جسے آپ واقعی روزانہ چلا سکتے ہیں اور لطف اٹھا سکتے ہیں۔ افسوس کہ آج اس حالت میں Mk3 ڈھونڈنا تقریباً ناممکن ہے، خاص طور پر روس جیسی منڈیوں میں۔

یہ ایک ترجمہ ہے۔ اصل مضمون آپ یہاں پڑھ سکتے ہیں: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html