Volkswagen Golf VIII-ի փորձարկումը․ ի՞նչ է իրականում փոխվել նոր հեչբեքում

Պորտուգալիայի ճանապարհներին փորձարկված ութերորդ սերնդի Volkswagen Golf-ը մի շարք լրագրողների կարծիքով դեռևս անավարտ արտադրանք է՝ հատկապես Ռուսաստանի նման շուկաների համար։ Ռուս գնորդների համար նախատեսված տարբերակը կհայտնվի ամենաշուտը մեկ տարի անց և կունենա վատ ճանապարհների համար հարմարեցված կախոց, իսկ Jetta-ի նման՝ երկու տեղայնացված շարժիչ։

Շարժիչների շարքը ռուսական շուկայի համար

• 150 ձ․ու․ հզորությամբ տուրբո 1.4 TSI՝ զուգակցված ութաստիճան Aisin ավտոմատ փոխանցումատուփի հետ (ոչ թե այլուր օգտագործվող վեցաստիճանի)
• 110 ձ․ու․ հզորությամբ 1.6 MPI մթնոլորտային շարժիչ, որը հավաքվում է Կալուգայում և ընդհանուր է Polo-ի ու Rapid-ի հետ․ սա կլինի բազային շարժիչը

Ինչպես սեդանի դեպքում, այս շարժիչները վերջնական հավաքման համար կուղարկվեն Վոլֆսբուրգ, այլ ոչ թե Մեքսիկա։

Ինտերիերն ու սրահի ձևավորումը․ ավելի քիչ կոճակ, ավելի շատ նյարդայնություն

Սրահի փոփոխությունները վերաբերում են բոլոր շուկաներին, և ցավոք՝ դրանք ի բարիք չեն։ Նախորդ Golf Mk7-ի ամբողջովին անալոգային ինտերիերը որևէ ուսուցում չէր պահանջում։ Նոր սրահը, ընդհակառակը, թվում է գլուխկոտրուկ, որը պետք է լուծել։ Ֆիզիկական կոճակները գրեթե ամբողջությամբ իրենց տեղը զիջել են սենսորային վահանակներին, իսկ որոշ գործառույթներ հասանելի են միայն մուլտիմեդիա ինտերֆեյսի միջոցով։

Հիմնական էկրանի առջևի սենսորային շերտը կարգավորում է հիմնական պարամետրերը․

• Ձայնի բարձրությունը կարգավորելու համար պահեք միջին հատվածը
• Ջերմաստիճանը կարգավորելու համար պահեք ցանկացած ծայրը
• Միաժամանակ միայն մեկ մարդ՝ վարորդը կամ ուղևորը, կարող է կառավարել տվյալ պարամետրը․ «հաղթում» է նա, ով առաջինն է դիպչում
• Ավելի մանրամասն կարգավորումների համար հարկավոր է փորփրել էկրանային ընտրացանկերը

Ընտրացանկի տրամաբանությունը հասկանալի է, բայց վարելիս դրանով նավարկելը շեղում է ուշադրությունը։

Կապի առանձնահատկություններն ու ծրագրային սխալները

Էլեկտրոնիկան տեղ-տեղ դեռ անավարտ է թվում․

• QR-կոդով Wi-Fi միացումը չի աշխատում, թեև հայտարարված է որպես հնարավորություն
• Գաղտնաբառը ձեռքով մուտքագրելն աշխատում է, բայց միայն ժամանակավորապես
• Երբ միացվում է անլար CarPlay-ը, ինտերնետի բաշխումն անջատվում է և չի վերսկսվում նույնիսկ հեռախոսն անջատելուց հետո
• Համակարգը որոշ ընտրացանկերում դանդաղում է

Էրգոնոմիկա և տեսանելիություն

Նստեցվածքի վերաբերյալ բողոքներ չկան․ այն անփոփոխ է նախորդ սերնդից։ Կարգավորումների միջակայքերը մնում են ընդգրկուն, իսկ կառավարման տարրերի տեղաբաշխումը լավ մտածված է։ Տեսանելիությունը նույնպես գերազանց է․ առջևի հենասյուները նեղ են, ձախ ապակեմաքրիչի խոզանակը մի փոքր չի հասնում հողմապակու եզրին, կողային հայելիները կոմպակտ են, բայց արդյունավետ, և ոչինչ չի խանգարում սրահի տեսադաշտին։ Այդուհանդերձ, այս ամենը չի փոխհատուցում այն զգացումը, որ սենսորային կառավարման պատճառով ընդհանուր էրգոնոմիկան քայլ է հետ գնացել։

Երթևեկության հարմարավետությունը և սրահի աղմուկը

Հարմարավետությունը նույնպես նոր Golf-ի ուժեղ կողմը չէ։ Սրահն ավելի աղմկոտ է, քան սպասվում էր․ արագացման ժամանակ շարժիչի ձայնը չափազանց ընդգծված է՝ առանց առանձնահատուկ ակուստիկ հմայքի։ Ժամում 100 կմ-ից հետո առջևի հենասյուների շուրջ սկսում է կուտակվել քամու աղմուկը, կարծես մեքենան մխրճվում է ավելի խիտ օդի մեջ։ Ճանապարհային աղմուկն աճում է անվադողերի չափին համապատասխան․ 18 դյույմանոց սկավառակները փոքր անհարթությունների վրա նկատելի հնչեղություն են ավելացնում։ Ցավալի է, քանի որ Golf-ի գնորդներն այժմ կարող են պատվիրել իսկապես տպավորիչ Harman Kardon ձայնային համակարգ, որը, թվում է, լավագույնս գնահատվում է խցանում կանգնած ժամանակ, երբ ճանապարհային աղմուկը դրան չի մրցակցում։

Կախոց և ղեկավարելիություն․ բազմալծակ ընդդեմ ոլորման հեծանի

Հետևի բազմալծակ կախոցով փորձնական մեքենաները հագեցած էին Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18) անվադողերով։ Այս կոնֆիգուրացիայում շասսին կոշտ է զգացվում և միջին ու խոշոր անհարթություններն ավելի շատ է փոխանցում թափքին, քան կցանկանայիք։ Այդուհանդերձ, ռուսական շուկայի մեքենաների կախոցի կարգաբերումը, հավանաբար, կվերանայվի։ Էլեկտրոնային կառավարմամբ ամորտիզատորները կրկին անօգուտ դուրս եկան․ գնորդների մեծ մասը երբեք չի փնտրի տասնյակ տարբերակների մեջ միակ ճիշտ կարգավորումը՝ նկատելով տարբերություն միայն ծայրահեղ դիրքերի միջև։

Ոլորման հեծանով տարբերակը՝ DCC ամորտիզատորներով, ավելի կոշտ է, քան բազմալծակ մեքենան, և նկատելիորեն ցնցվում է կարճ ու սուր անհարթությունների վրա։ Այն օգտագործում է 17 դյույմանոց Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 անվադողեր, որոնք ավելի քիչ են բզզում և ավելի մեղմ են փոխանցում ճանապարհի հյուսվածքը, քան Bridgestone-ները։ Շրջադարձերում ավելի պարզ կախոցն իրականում ավելի կանխատեսելի է զգացվում, թեև հետևի առանցքը շրջադարձի կեսին անհարթությունների վրա թեթևակի «շարժվում» է։ Բազմալծակ տարբերակը, համեմատության համար, ավելի դժվար է «կարդալ»։

Ղեկի զգացողությունը

Բոլոր փորձնական մեքենաներն ունեն առաջանցիկ փոփոխական ղեկային մեխանիզմ, որը կենտրոնի մոտ սուր է զգացվում, բայց ավելի շատ պտտելիս դառնում է անորոշ՝ դժվարացնելով գնահատել, թե անիվներն իրականում որքան են շրջվել։ Արդյունքում մանևրելիս, հատկապես նեղ տարածքներում, պարզության թեթևակի պակաս է զգացվում։ Golf-ի համար հասանելի է նաև ֆիքսված հարաբերակցությամբ ղեկային մեխանիզմ, և հնարավոր է՝ հենց այն է լավագույն ընտրությունը։

Ուժային ագրեգատներ․ բենզին, հիբրիդ և դիզել

Եվրոպացի գնորդներն առանձնապես բողոքելու բան չունեն շարժիչների առումով՝ սկսած 1.5-լիտրանոց EA211 evo բենզինային ագրեգատից։ Մեղմ հիբրիդային 1.5 eTSI-ն (150 ձ․ու․) իր 48-վոլտանոց ստարտեր-գեներատորով կարող է աշխատել երկու մխոցով, բայց արագանում է սահուն և մի փոքր անարտահայտիչ։ Golf Mk8-ը նախորդ 1.5-լիտրանոց տարբերակի համեմատ ծանրացել է ընդամենը 20 կգ-ով և 0–100 կմ/ժ արագացման ժամանակ կորցրել է ընդամենը մեկ տասնորդական վայրկյան։ Այդուհանդերձ, DSG փոխանցումատուփով հին տուրբո Mk7-ը սուբյեկտիվորեն ավելի արագաշարժ է թվում։ Եթե ավտոմատ փոխանցումատուփը դիմանա, ռուսական Golf-ը փաստացի պետք է ավելի արագ լինի, քան եվրոպականը։

Այլ դիտարկումներ շարժիչների վերաբերյալ․

• Թուլացված՝ 130 ձ․ու․ տարբերակը դանդաղ ու աննկարագրելի է, թեև նրա վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփն իսկապես հաճելի է․ ի դեպ, Ռուսաստանում այն չի առաջարկվի
• DSG-ով 150 ձ․ու․ 2.0 TDI դիզելն ամենաառանձնահատուկն է․ աղմկոտ, բայց իսկական վարորդական բնավորությամբ
• Դիզելն անվանապես ավելի դանդաղ է հասնում 100 կմ/ժ-ի, քան 1.5 eTSI-ն (8.8 վայրկյան՝ 8.5-ի դիմաց), բայց նրա 360 Ն•մ ոլորող մոմենտը գործնականում այն դարձնում է առանց ջանքի արագ․ առայժմ խմբի լավագույն հեչբեքը վարելու առումով

Կառչում, կայունություն և արգելակում

Կառչման կառավարումը լավ կարգաբերված է բոլոր տարբերակներում։ Մշտապես գործող կայունության համակարգը հուսալիորեն միջամտում է, եթե չափազանց մեծ արագությամբ մտնեք շրջադարձ, իսկ դիֆերենցիալի արգելափակման իմիտացիան գազ տալիս մեղմորեն «ներս է քաշում» մեքենան շրջադարձի մեջ։ Արգելակների զգացողությունը մի փոքր պակաս հղկված է՝ ոտնակի չափազանց երկար ընթացքով և սեղմելիս լսվող տարօրինակ «շնչող» ձայնով։ Այդուհանդերձ, փաստացի արգելակման արդյունավետությունը մտահոգություն չի հարուցում։

Արժե՞ արդյոք Golf VIII-ը ռուս գնորդների համար

Ընդհանուր առմամբ, նոր Golf-ի ու Mk7-ի միջև տարբերությունը համեմատելի է հինգերորդ և վեցերորդ սերունդների միջև անցման հետ․ սա ավելի շուտ խորը ռեստայլինգ է, քան իսկական սերնդափոխություն։ Ռուս գնորդի տեսանկյունից այսօրվա Golf-ը հիմնականում բերում է լրացուցիչ (և, թերևս, ավելորդ) մուլտիմեդիա բարդություն, որը վարորդին հեռացնում է մեքենայից, այլ ոչ թե մոտեցնում։ Այս ամենը տեղի է ունենում C-դասի հեչբեքից ընդհանուր նահանջի ֆոնին․ Tiguan-ի մակարդակի գնի պայմաններում Golf-ը հիմնականում գոյություն ունի VW-ի մոդելային շարքը լրացնելու համար։

Եվրոպայում Golf-ը գրանցում է ուշագրավ առաջնեկություն․ սա առաջին Volkswagen-ն է, որն ընդունակ է տվյալներ փոխանակել ճանապարհային ենթակառուցվածքի ու այլ մեքենաների հետ 800 մետր շառավղով (Car2X)՝ վարորդներին նախազգուշացնելով առջևում սպասվող խցանումների և վտանգների մասին։ Հասանելի են նաև ներկառուցված ծառայություններ, ինչպիսին է Amazon-ի Alexa-ն։ Որոշ գործառույթներ կարելի է կառավարել սմարթֆոնով, որը ժամանակի ընթացքում պետք է փոխարինի ավանդական բանալուն։ Այդուհանդերձ, համաշխարհային վաճառքի միտումները ցույց են տալիս, որ գնորդները հետևողականորեն հեռանում են հեչբեքներից, և նոր Golf-ը, ըստ երևույթին, ի վիճակի չէ շրջելու այդ միտումը։

Ո՞ւր կլինեինք մենք առանց դասականների

Volkswagen-ի Depot Classic պատմական բաժինը համեմատության համար Պորտուգալիա բերեց Golf-ի բոլոր յոթ նախորդ սերունդների օրինակները։ Ամեն ինչ վարելու ժամանակ չկար, ուստի երեք ամենանոր սերունդները բաց թողնվեցին՝ հօգուտ ամենավաղների։ Ցավոք, չորրորդ սերնդի Golf-ը՝ 204 ձ․ու․ հզորությամբ անսովոր VR6 2.8 շարժիչով, փորձարկումից վաղաժամ հանվեց՝ մեկ այլ լրագրողի մոտ խափանվելուց հետո։

Golf Mk1 (1980)․ բնօրինակը

Այս առաջին սերնդի հնգադուռ մոդելը, որը թողարկվել է 1980 թվականին, վազքաչափի վրա ունի 1000 կմ-ից պակաս․ ըստ էության՝ գրեթե քառասուն տարի անց դեռ նոր մեքենա։ Ինտերիերը պարզ է, բայց կոկիկ։ Բարակ ղեկը հեշտությամբ պտտվում է նույնիսկ տեղում կանգնած՝ չնայած ուժեղարարի բացակայությանը, իսկ կցորդիչն այնքան կանխատեսելի է, որ առաջին անգամից կարելի է անթերի մեկնարկել։ Ընդամենը 70 ձ․ու․-ով և մոտ 800 կգ զանգվածով մեքենան դանդաղաշարժ չի թվում՝ շնորհիվ այն բանի, թե որքան պատրաստակամ է շարժիչն արձագանքում գազին, թեև ժամանակակից չափանիշներով այն դանդաղ է։

Ամենակարևորն այն է, թե որքան հաճելի է այն վարել։ Շրջադարձերում թափքի թեքումն ազնվորեն ցույց է տալիս մեքենայի սահմանները։ Չորսաստիճան փոխանցումատուփի երկար ընթացքով լծակը լայն շարժումներ է պահանջում, բայց այստեղ դրանք բնական են զգացվում։ Իսկ տեսանելիությունը հիանալի է․ ճիշտ է, պետք է գլուխդ շրջես, քանի որ փոքր հայելիներն առանձնապես չեն օգնում, բայց դա արժե։ Մեքենան հետ հանձնելիս դժվար է չժպտալ։

Golf Mk2․ 1980-ականների կարոտի պայթյուն

Երկրորդ սերնդի Golf-ում նստելն անխուսափելիորեն հիշեցնում է անցյալի Լադա 21099-ը՝ նույն անկյունավոր պլաստիկ ինտերիերը, թեև VW-ի հավաքման որակը նկատելիորեն ավելի լավն է։ 1.8-լիտրանոց շարժիչն ավելի աշխույժ է, քան Լադայի 1.5-ը, բայց ընդհանուր զգացողությունները նման են՝ ընդհուպ մինչև գազ տալիս ու դանդաղեցնելիս նույն ցնցումները։ Իսկական կարոտի բաժին։

Ղեկն այլևս թեթև չի զգացվում շարժման մեջ։ Այս կոնկրետ մեքենայում, որի վազքը զգալիորեն գերազանցում է 90 000 կմ-ը, փոխանցումատուփի լծակն ունի որոշակի ազատ ընթացք, իսկ փոխանցումների փոփոխությունը մի փոքր կոշտ է, թեև լծակի ընթացքը գրեթե նորմալ է։ Mk1-ից մոտ 100 կգ ծանր լինելով՝ այս սերունդն ավելի հավաքված է, ավելի վստահ արագանում և ավելի հաստատակամ անցնում շրջադարձերը։ Այն դեռ ակնհայտորեն հին մեքենա է, բայց արդեն թանգարանային ցուցանմուշ չի թվում։ Դրանից հետո 1990-ականների կեսերի իր հաջորդի մեջ նստելը հատկապես ընդգծում է, թե որքան արագ են հասունացել մեքենաներն այդ ժամանակաշրջանում։

Golf Mk3․ անսպասելի ֆավորիտը

Երրորդ սերնդի Golf-ը դասականների մեջ առանձնացավ․ այն ավելի հետաքրքիր է վարել, քան բազմաթիվ ժամանակակից մեքենաներ։ 90 ձ․ու․ հզորությամբ 1.9 տուրբոդիզելը վստահ ու պատրաստակամ քաշում է պտույտների լայն միջակայքում։ Փոխանցումների փոփոխությունը հստակ է, երկար ընթացքով կցորդիչը հեշտ է կարգավորել, ղեկը վերադարձի ժամանակ բնական կերպով ծանրանում է, իսկ երթևեկության հարմարավետությունը գերազանց է՝ շնորհիվ համեստ 14 դյույմանոց սկավառակների։ Սա այն մեքենան է, որը կարելի է իսկապես ամեն օր վարել և վայելել։ Ցավոք, այսօր գրեթե անհնար է գտնել նման վիճակում Mk3՝ հատկապես Ռուսաստանի նման շուկաներում։

Սա թարգմանություն է։ Բնագիրը կարող եք կարդալ այստեղ․ https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html