Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը գտնվում են վարորդի վերահսկողության և ավտոմատացման հատման կետում՝ առաջարկելով և՛ մեխանիկական, և՛ ավտոմատ փոխանցման տուփերի լավագույն կողմերը։ Իրապես հասկանալու համար, թե ինչպես է աշխատում կիսաավտոմատ փոխանցման տուփը, օգտակար է նախ վերհիշել սովորական մեխանիկական փոխանցման տուփի հիմունքները։
Ինչպես է աշխատում մեխանիկական փոխանցման տուփը. հիմունքները
Ավանդական մեխանիկական փոխանցման տուփը կառուցված է երկու հիմնական լիսեռների շուրջ.
- Առաջնային (առաջատար) լիսեռ — շարժիչից ոլորող մոմենտ է ստանում կցորդիչի ատամնանիվի միջոցով
- Երկրորդային (առաջնորդվող) լիսեռ — փոխակերպված ոլորող մոմենտը փոխանցում է շարժիչ անիվներին
Երկու լիսեռներն էլ կրում են ատամնանիվներ, որոնք զուգորդվում են զույգերով։ Առաջնային լիսեռի վրա ատամնանիվները կոշտ ամրացված են, իսկ երկրորդայինի վրա՝ ազատ պտտվում են։ Չեզոք դիրքում երկրորդային բոլոր ատամնանիվները պտտվում են՝ առանց ոլորող մոմենտը անիվներին փոխանցելու։
Փոխանցում փոխելիս վարորդը սեղմում է կցորդիչը՝ առաջնային լիսեռը շարժիչից անջատելու համար։ Փոխանցման լծակը շարժելը երկրորդային լիսեռի երկայնքով տեղափոխում է հատուկ սարքեր, որոնք կոչվում են համաժամացուցիչներ։ Այնուհետև համաժամացուցիչի կցորդիչը կոշտ կողպում է համապատասխան ատամնանիվը լիսեռի վրա։ Կցորդիչը բաց թողնելուց հետո ոլորող մոմենտը հոսում է կողպված ատամնանիվի միջով՝ ընտրված հարաբերակցությամբ, շարունակվելով դեպի վերջնական փոխանցում և անիվներ։ Փոխանցման տուփը կոմպակտ պահելու համար երկրորդային լիսեռը հաճախ բաժանվում է երկու մասի՝ առաջնորդվող ատամնանիվները բաշխելով երկու կեսերի վրա։
Ինչպես է աշխատում կիսաավտոմատ փոխանցման տուփը
Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփը հետևում է ճիշտ նույն մեխանիկական սկզբունքներին՝ մեկ առանցքային տարբերությամբ. սերվո-կատարիչները կառավարում են կցորդիչը և փոխանցման ընտրությունը՝ վարորդի փոխարեն։ Այս կատարիչները սովորաբար ներառում են.
- Քայլային էլեկտրաշարժիչ՝ պարզեցնող փոխանցման տուփով
- Սերվո-հանգույց՝ կցորդիչի աշխատանքի համար
- Հիդրավլիկ կատարիչներ՝ որոշ կազմաձևերում
Էլեկտրոնային կառավարման բլոկը (ECU) համակարգում է ողջ գործընթացը։ Երբ տրվում է փոխանցումը փոխելու հրաման.
- Առաջին սերվոն սեղմում է կցորդիչը
- Երկրորդ սերվոն համաժամացուցիչները տեղափոխում է ցանկալի փոխանցման մեջ
- Առաջին սերվոն դանդաղ բաց է թողնում կցորդիչը
Սա ամբողջությամբ վերացնում է կցորդիչի ոտնակի անհրաժեշտությունը։ Ավտոմատ ռեժիմում ավտոմեքենայի համակարգիչը փոխանցումները միացնում է՝ ելնելով ավտոմեքենայի արագությունից, շարժիչի պտույտներից (RPM) և այնպիսի համակարգերից ստացված տվյալներից, ինչպիսիք են ESP-ն և ABS-ը։ Մեխանիկական ռեժիմում վարորդը փոխանցումները կառավարում է փոխանցման ընտրիչի կամ ղեկի թիակների (paddle shifters) միջոցով։
Թերությունը. կցորդիչի հետադարձ կապի բացակայություն
Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփի հիմնական թույլ կողմը կցորդիչից շոշափելի հետադարձ կապի բացակայությունն է։ Փորձառու վարորդը կարող է ստույգ զգալ, թե երբ են կցորդիչի սկավառակները միանում, և համապատասխանաբար կարգավորել անցումը։ Էլեկտրոնիկան, սակայն, պետք է ավելի զգուշավոր մոտեցում ցուցաբերի՝ կցորդիչը ավելի երկար բաց պահելով՝ ցնցումներից խուսափելու և մաշվածությունը կանխելու համար։ Արդյունքում արագացման ընթացքում նկատվում են հզորության նկատելի ընդհատումներ։
Միակ իրական լուծումը փոխանցման ժամանակը նվազեցնելն է, սակայն դա ուղղակիորեն բարձրացնում է հանգույցի արժեքը՝ փոխզիջում, որը սահմանափակում է կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերի կիրառումը մատչելի կիրառություններում։
DCT հեղափոխությունը. կրկնակի կցորդիչով փոխանցման տուփը՝ բացատրված
Կրկնակի կցորդիչով փոխանցման տուփը (DCT), որն ի հայտ եկավ 1980-ականների սկզբին, այս թերությունները լուծեց խելամիտ մեխանիկական բեկումով։ Որպես հիմնական օրինակ վերցրեք Volkswagen-ի 6-աստիճան DSG-ն։ Այն ունի.
- Երկու երկրորդային լիսեռ՝ առաջնորդվող ատամնանիվներով և համաժամացուցիչներով
- Երկու առաջնային լիսեռ՝ մեկը մյուսի մեջ տեղադրված, ինչպես ռուսական մատրյոշկա տիկնիկ
- Երկու առանձին բազմասկավառակ կցորդիչ՝ յուրաքանչյուր առաջնային լիսեռի համար մեկը
Ահա թե ինչպես են բաշխված փոխանցումները.
- Արտաքին առաջնային լիսեռ. 2-րդ, 4-րդ և 6-րդ փոխանցումներ
- Ներքին առաջնային լիսեռ. 1-ին, 3-րդ, 5-րդ և հետընթաց փոխանցումներ
Ահա թե ինչն է DCT-ն դարձնում այդքան արագ. մինչ մեքենան շարժվում է 1-ին փոխանցմամբ (ներքին լիսեռ, առաջին կցորդիչը փակ), էլեկտրոնիկան արտաքին լիսեռի վրա միաժամանակ նախընտրում է 2-րդ փոխանցումը՝ չնայած այդ կցորդիչը մնում է բաց։ Հենց այս պատճառով DCT-ները նաև կոչվում են նախընտրող փոխանցման տուփեր։
Երբ հասնում է փոխանցման պահը, առաջին կցորդիչը բացվում է, իսկ երկրորդը՝ միաժամանակ փակվում։ Ոլորող մոմենտը փոխանցվում է արտաքին լիսեռին և 2-րդ փոխանցմանը՝ գրեթե առանց հզորության հոսքն ընդհատելու։ Արդյունքը ապշեցուցիչ է. Golf DSG-ն փոխանցումը փոխում է ընդամենը 8 միլիվայրկյանում՝ Ferrari Enzo-ի 150 մվ-ի համեմատ։
DCT-ն ընդդեմ կիսաավտոմատի. հիմնական տարբերությունները
- Արագություն. DCT-ն փոխանցումը փոխում է միանիշ միլիվայրկյաններում, իսկ կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը զգալիորեն ավելի շատ ժամանակ են պահանջում
- Սահունություն. DCT-ի անցումները գրեթե անխափան են՝ նախընտրված փոխանցումների շնորհիվ, իսկ կիսաավտոմատները կարող են առաջացնել հզորության նկատելի անկումներ
- Արդյունավետություն. DCT-ները ավելի վառելիքախնայող են, քան ավանդական ավտոմատները
- Արժեք. Երկու տեխնոլոգիաներն էլ հավելյալ գին ունեն, թեև DCT-ները ժամանակի ընթացքում դարձել են ավելի մատչելի
- Բարձր ոլորող մոմենտի հնարավորություն. Վաղ DCT-ները դժվարանում էին բարձր ոլորող մոմենտով կիրառություններում. այս սահմանափակումը լուծվեց Ricardo-ի DSG-ով, որը տեղադրվեց 1000 ձիաուժ հզորությամբ Bugatti Veyron-ի վրա
Ո՞վ է այսօր օգտագործում DCT-ն
Կրկնակի կցորդիչով փոխանցման տուփերն այլևս բացառապես Volkswagen Group-ի ավտոմեքենաների համար չեն։ Այսօր DCT տեխնոլոգիան օգտագործվում է հետևյալների կողմից.
- BMW
- Ford
- Mitsubishi
- FIAT
- Porsche — բրենդ, որը հայտնի է միայն ժամանակի փորձությունն անցած տեխնոլոգիաներ ընդունելով
Մինչ այդ, կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը շարունակում են գերիշխել սուպերմեքենաների հատվածում, թեև նույնիսկ այստեղ տարբերությունը նվազում է։ Օրինակ՝ Ferrari 599 GTB Fiorano-ի ռոբոտացված փոխանցման տուփը փոխանցումը փոխում է ընդամենը մի քանի տասնյակ միլիվայրկյանում՝ զգալիորեն գերազանցելով ավելի մատչելի կիսաավտոմատ համակարգերին, ինչպիսին է Opel-ի Easytronic-ը։
Ավտոմոբիլային փոխանցման տուփերի ապագան
Ոլորտի վերլուծաբանները կանխատեսում են, որ DCT-ն և CVT-ն (անընդհատ փոփոխվող փոխանցման տուփ) առաջիկա տարիներին կդառնան փոխանցման տուփերի գերիշխող տեսակները։ Մեխանիկական փոխանցման տուփը, որը բնորոշվում է իր կցորդիչի ոտնակով, դանդաղ անհետանում է, նույնիսկ արտադրողականությանն ուղղված սպորտային մեքենաներից։ Քանի որ վարորդի օժանդակ համակարգերն ու ավտոմատացումը զարգանում են, հարմարավետության ուղղությամբ տեղաշարժը միայն արագանում է։
Սա թարգմանություն է։ Բնագիրը կարող եք կարդալ այստեղ. https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html
Published November 18, 2021 • 5m to read
