ເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດ: ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ ແລະ ເປັນຫຍັງຈຶ່ງສຳຄັນ

ເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດຕັ້ງຢູ່ຈຸດຕັດກັນລະຫວ່າງການຄວບຄຸມຂອງຄົນຂັບ ແລະ ລະບົບອັດຕະໂນມັດ — ໂດຍໃຫ້ສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທັງເກຍທຳມະດາ ແລະ ເກຍອັດຕະໂນມັດ. ເພື່ອເຂົ້າໃຈຢ່າງແທ້ຈິງວ່າເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກແນວໃດ, ມັນເປັນປະໂຫຍດທີ່ຈະທົບທວນພື້ນຖານຂອງເກຍທຳມະດາແບບດັ້ງເດີມກ່ອນ.

ເກຍທຳມະດາເຮັດວຽກແນວໃດ: ພື້ນຖານ

ເກຍທຳມະດາແບບດັ້ງເດີມຖືກສ້າງຂຶ້ນອ້ອມສອງເພົາຫຼັກ:

• ເພົາຫຼັກ (ເພົາຂັບ) — ຮັບແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກຜ່ານເຟືອງຄລັດ
• ເພົາຮອງ (ເພົາຖືກຂັບ) — ສົ່ງແຮງບິດທີ່ຖືກປ່ຽນແລ້ວໄປຫາລໍ້ຂັບເຄື່ອນ

ເພົາທັງສອງມີເຟືອງທີ່ຂົບກັນເປັນຄູ່. ຢູ່ເພົາຫຼັກ, ເຟືອງຖືກຍຶດໄວ້ຢ່າງແໜ້ນໜາ; ຢູ່ເພົາຮອງ, ພວກມັນໝຸນຢ່າງເສລີ. ໃນຕຳແໜ່ງເກຍຫວ່າງ (neutral), ເຟືອງເພົາຮອງທັງໝົດໝຸນໂດຍບໍ່ສົ່ງແຮງບິດໄປຫາລໍ້.

ເມື່ອປ່ຽນເກຍ, ຄົນຂັບກົດຄລັດເພື່ອຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ເພົາຫຼັກອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ. ການເລື່ອນຄັນເກຍຈະຍ້າຍອຸປະກອນພິເສດທີ່ເອີ້ນວ່າ ຊິງໂຄຣໄນເຊີ (synchronizers) ໄປຕາມເພົາຮອງ. ຈາກນັ້ນຄລັດຊິງໂຄຣໄນເຊີຈະລັອກເຟືອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຂົ້າກັບເພົາຢ່າງແໜ້ນໜາ. ເມື່ອປ່ອຍຄລັດແລ້ວ, ແຮງບິດຈະໄຫຼຜ່ານເຟືອງທີ່ຖືກລັອກ ຕາມອັດຕາທີ່ເລືອກໄວ້, ສືບຕໍ່ໄປຫາການຂັບສຸດທ້າຍ ແລະ ລໍ້. ເພື່ອໃຫ້ເກຍກະທັດຮັດ, ເພົາຮອງມັກຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງສ່ວນ, ໂດຍກະຈາຍເຟືອງທີ່ຖືກຂັບໄປທັງສອງເຄິ່ງ.

ເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກແນວໃດ

ເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດໃຊ້ຫຼັກການກົນຈັກອັນດຽວກັນທຸກປະການ — ໂດຍມີຄວາມແຕກຕ່າງສຳຄັນອັນໜຶ່ງ: ຕົວກະຕຸ້ນເຊີໂວ (servo) ຈັດການກັບຄລັດ ແລະ ການເລືອກເກຍ ແທນຄົນຂັບ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຕົວກະຕຸ້ນເຫຼົ່ານີ້ປະກອບມີ:

• ມໍເຕີໄຟຟ້າແບບສະເຕັບເປີ (stepper) ພ້ອມເກຍຫຼຸດຄວາມໄວ
• ຊຸດເຊີໂວສຳລັບການເຮັດວຽກຂອງຄລັດ
• ຕົວກະຕຸ້ນໄຮໂດຣລິກໃນບາງການຕັ້ງຄ່າ

ໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ECU) ຈັດການກັບຂະບວນການທັງໝົດ. ເມື່ອມີຄຳສັ່ງໃຫ້ປ່ຽນເກຍ:

1. ເຊີໂວຕົວທີໜຶ່ງກົດຄລັດລົງ
2. ເຊີໂວຕົວທີສອງຍ້າຍຊິງໂຄຣໄນເຊີໄປຫາເກຍທີ່ຕ້ອງການ
3. ເຊີໂວຕົວທີໜຶ່ງປ່ອຍຄລັດອອກຢ່າງຊ້າໆ

ສິ່ງນີ້ກຳຈັດຄວາມຕ້ອງການຂອງແປ້ນຄລັດອອກໝົດ. ໃນ ໂໝດອັດຕະໂນມັດ, ຄອມພິວເຕີໃນຕົວລົດຈະສັ່ງປ່ຽນເກຍໂດຍອີງໃສ່ຄວາມໄວຂອງລົດ, ຮອບເຄື່ອງຈັກ (RPM) ແລະ ຂໍ້ມູນຈາກລະບົບຕ່າງໆເຊັ່ນ ESP ແລະ ABS. ໃນ ໂໝດທຳມະດາ, ຄົນຂັບສັ່ງປ່ຽນເກຍຜ່ານຄັນເລືອກເກຍ ຫຼື ແປ້ນປ່ຽນເກຍຫຼັງພວງມາໄລ (paddle shifters).

ຂໍ້ເສຍ: ການຂາດການຕອບສະໜອງຈາກຄລັດ

ຈຸດອ່ອນຫຼັກຂອງເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນການຂາດການຕອບສະໜອງທາງສຳຜັດຈາກຄລັດ. ຄົນຂັບທີ່ມີປະສົບການສາມາດຮູ້ສຶກໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າແຜ່ນຄລັດຈັບກັນເມື່ອໃດ ແລະ ປັບການປ່ຽນຖ່າຍຕາມນັ້ນ. ແຕ່ເອເລັກໂຕຣນິກຕ້ອງໃຊ້ວິທີທີ່ລະມັດລະວັງກວ່າ — ໂດຍຖືຄລັດໃຫ້ເປີດໄວ້ດົນກວ່າເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການກະຕຸກ ແລະ ປ້ອງກັນການສຶກຫຼໍ່. ຜົນທີ່ໄດ້ແມ່ນການຂາດຊ່ວງຂອງກຳລັງທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງຄວາມໄວ.

ການແກ້ໄຂທີ່ແທ້ຈິງອັນດຽວແມ່ນການຫຼຸດເວລາໃນການປ່ຽນເກຍ, ແຕ່ສິ່ງນັ້ນເພີ່ມລາຄາຂອງຊຸດໂດຍກົງ — ການແລກປ່ຽນທີ່ຈຳກັດການນຳໃຊ້ເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດໃນການນຳໃຊ້ທີ່ລາຄາປະຢັດ.

ການປະຕິວັດ DCT: ອະທິບາຍເກຍຄລັດຄູ່

ເກຍຄລັດຄູ່ (DCT), ເຊິ່ງປະກົດຂຶ້ນໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1980, ໄດ້ແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍຄວາມກ້າວໜ້າທາງກົນຈັກອັນສະຫຼາດ. ເອົາ DSG 6 ສະປີດຂອງ Volkswagen ເປັນຕົວຢ່າງຊັ້ນດີ. ມັນມີ:

• ເພົາຮອງສອງເພົາ ພ້ອມເຟືອງທີ່ຖືກຂັບ ແລະ ຊິງໂຄຣໄນເຊີ
• ເພົາຫຼັກສອງເພົາ — ເພົາໜຶ່ງຊ້ອນຢູ່ໃນອີກເພົາໜຶ່ງ, ຄືກັບຕຸກກະຕາ matryoshka ຂອງຣັດເຊຍ
• ຄລັດແບບຫຼາຍແຜ່ນແຍກກັນສອງຊຸດ, ໜຶ່ງຊຸດສຳລັບແຕ່ລະເພົາຫຼັກ

ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ເຟືອງຖືກແບ່ງປັນ:

• ເພົາຫຼັກພາຍນອກ: ເກຍ 2, 4 ແລະ 6
• ເພົາຫຼັກພາຍໃນ: ເກຍ 1, 3, 5 ແລະ ເກຍຖອຍຫຼັງ

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ DCT ໄວແທ້: ໃນຂະນະທີ່ລົດກຳລັງແລ່ນຢູ່ເກຍ 1 (ເພົາພາຍໃນ, ຄລັດຕົວທີໜຶ່ງປິດ), ເອເລັກໂຕຣນິກຈະ ເລືອກເກຍ 2 ໄວ້ລ່ວງໜ້າພ້ອມກັນ ຢູ່ເພົາພາຍນອກ — ເຖິງແມ່ນວ່າຄລັດນັ້ນຍັງເປີດຢູ່ກໍຕາມ. ນີ້ຄືເຫດຜົນທີ່ DCT ຍັງຖືກເອີ້ນວ່າ ເກຍເລືອກລ່ວງໜ້າ (preselective transmissions).

ເມື່ອຮອດຈຸດປ່ຽນເກຍ, ຄລັດຕົວທີໜຶ່ງເປີດ ແລະ ຕົວທີສອງປິດພ້ອມກັນ. ແຮງບິດຖ່າຍໂອນໄປຫາເພົາພາຍນອກ ແລະ ເກຍ 2 — ເກືອບບໍ່ມີການຂາດຊ່ວງຂອງການໄຫຼຂອງກຳລັງເລີຍ. ຜົນທີ່ໄດ້ໜ້າຕົກໃຈ: Golf DSG ປ່ຽນເກຍໃນເວລາພຽງ 8 ມິລລິວິນາທີ, ທຽບກັບ 150 ມິລລິວິນາທີໃນ Ferrari Enzo.

DCT ທຽບກັບ ກຶ່ງອັດຕະໂນມັດ: ຄວາມແຕກຕ່າງສຳຄັນ

• ຄວາມໄວ: DCT ປ່ຽນເກຍໃນຫົວໜ່ວຍມິລລິວິນາທີ; ເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດໃຊ້ເວລາດົນກວ່າຫຼາຍ
• ຄວາມນຸ້ມນວນ: ການປ່ຽນຂອງ DCT ເກືອບບໍ່ມີຮອຍຕໍ່ ຍ້ອນເກຍຖືກເລືອກໄວ້ລ່ວງໜ້າ; ກຶ່ງອັດຕະໂນມັດອາດເຮັດໃຫ້ກຳລັງຕົກລົງຢ່າງສັງເກດເຫັນໄດ້
• ປະສິດທິພາບ: DCT ປະຢັດນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ດີກວ່າເກຍອັດຕະໂນມັດແບບດັ້ງເດີມ
• ລາຄາ: ທັງສອງເຕັກໂນໂລຊີມີລາຄາເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ DCT ຈະເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ
• ຄວາມສາມາດຮັບແຮງບິດສູງ: DCT ໃນຍຸກທຳອິດມີບັນຫາກັບການນຳໃຊ້ແຮງບິດສູງ — ຂໍ້ຈຳກັດທີ່ຖືກແກ້ໄຂໂດຍ DSG ຂອງ Ricardo ທີ່ຕິດຕັ້ງໃສ່ Bugatti Veyron ກຳລັງ 1,000 ແຮງມ້າ

ໃຜໃຊ້ DCT ໃນປັດຈຸບັນ?

ເກຍຄລັດຄູ່ບໍ່ໄດ້ເປັນຂອງສະເພາະລົດໃນເຄືອ Volkswagen Group ອີກຕໍ່ໄປ. ໃນປັດຈຸບັນ, ເຕັກໂນໂລຊີ DCT ຖືກນຳໃຊ້ໂດຍ:

• BMW
• Ford
• Mitsubishi
• FIAT
• Porsche — ຍີ່ຫໍ້ທີ່ມີຊື່ສຽງໃນການຮັບເອົາສະເພາະເຕັກໂນໂລຊີທີ່ໄດ້ຮັບການພິສູດຜ່ານການເວລາ

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເກຍກຶ່ງອັດຕະໂນມັດຍັງສືບຕໍ່ຄອບງຳກຸ່ມລົດຊຸບເປີຄາ — ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ບ່ອນນີ້ຊ່ອງຫວ່າງກໍກຳລັງແຄບລົງ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ເກຍແບບໂຣໂບຕິກຂອງ Ferrari 599 GTB Fiorano ປ່ຽນເກຍໃນເວລາພຽງສິບໆມິລລິວິນາທີ, ໄວກວ່າລະບົບກຶ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ລາຄາຖືກກວ່າເຊັ່ນ Easytronic ຂອງ Opel ຫຼາຍ.

ອະນາຄົດຂອງເກຍລົດຍົນ

ນັກວິເຄາະອຸດສາຫະກຳຄາດຄະເນວ່າ DCT ແລະ CVT (ເກຍປ່ຽນແປງຕໍ່ເນື່ອງ) ຈະກາຍເປັນປະເພດເກຍທີ່ໂດດເດັ່ນໃນຊຸມປີຂ້າງໜ້າ. ເກຍທຳມະດາ — ທີ່ກຳນົດໂດຍແປ້ນຄລັດຂອງມັນ — ກຳລັງຄ່ອຍໆຫາຍໄປ, ແມ່ນແຕ່ໃນລົດສະປອດທີ່ເນັ້ນສະມັດຕະພາບ. ໃນຂະນະທີ່ລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຄົນຂັບ ແລະ ລະບົບອັດຕະໂນມັດກ້າວໜ້າຂຶ້ນ, ການປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມສະດວກສະບາຍກໍຍິ່ງເລັ່ງໄວຂຶ້ນ.

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານສະບັບຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html