அரை-தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் ஓட்டுநர் கட்டுப்பாட்டுக்கும் தானியக்கத்துக்கும் இடையேயான சந்திப்பில் அமைந்துள்ளன — கைமுறை மற்றும் தானியங்கி கியர்பாக்ஸ்கள் இரண்டின் சிறந்தவற்றை வழங்குகின்றன. அரை-தானியங்கி பரிமாற்றம் எவ்வாறு செயல்படுகிறது என்பதை உண்மையாக புரிந்துகொள்ள, முதலில் வழக்கமான கைமுறை கியர்பாக்ஸின் அடிப்படைகளை மீண்டும் பார்ப்பது உதவும்.
கைமுறை பரிமாற்றம் எவ்வாறு செயல்படுகிறது: அடிப்படைகள்
ஒரு பாரம்பரிய கைமுறை பரிமாற்றம் இரண்டு முக்கிய தண்டுகளை (ஷாஃப்ட்) மையமாகக் கொண்டு கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது:
- முதன்மை (இயக்கும்) தண்டு — கிளட்ச் கியர் வழியாக எஞ்சினிலிருந்து முறுக்குவிசையை (டார்க்) பெறுகிறது
- இரண்டாம் நிலை (இயக்கப்படும்) தண்டு — மாற்றப்பட்ட முறுக்குவிசையை இயக்கு சக்கரங்களுக்கு அனுப்புகிறது
இரண்டு தண்டுகளும் ஜோடிகளாக ஒன்றோடொன்று பொருந்தும் கியர்களைக் கொண்டுள்ளன. முதன்மை தண்டில் கியர்கள் இறுக்கமாக நிலையாக பொருத்தப்பட்டுள்ளன; இரண்டாம் நிலையில் அவை சுதந்திரமாக சுழல்கின்றன. நியூட்ரல் நிலையில், அனைத்து இரண்டாம் நிலை கியர்களும் சக்கரங்களுக்கு முறுக்குவிசையை அனுப்பாமல் சுழல்கின்றன.
கியர்களை மாற்றும்போது, முதன்மை தண்டை எஞ்சினிலிருந்து துண்டிக்க ஓட்டுநர் கிளட்சை அழுத்துகிறார். கியர் நெம்புகோலை நகர்த்துவது சிங்க்ரோனைசர்கள் எனப்படும் சிறப்பு சாதனங்களை இரண்டாம் நிலை தண்டில் நகர்த்துகிறது. பின்னர் ஒரு சிங்க்ரோனைசர் கிளட்ச் தொடர்புடைய கியரை தண்டுடன் இறுக்கமாக பூட்டுகிறது. கிளட்ச் விடுவிக்கப்பட்டவுடன், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட விகிதத்தில் பூட்டப்பட்ட கியர் வழியாக முறுக்குவிசை பாய்ந்து, இறுதி இயக்கம் மற்றும் சக்கரங்களுக்குத் தொடர்கிறது. கியர்பாக்ஸை சிறியதாக வைத்திருக்க, இரண்டாம் நிலை தண்டு பெரும்பாலும் இரண்டாகப் பிரிக்கப்பட்டு, இயக்கப்படும் கியர்களை இரு பகுதிகளிலும் பரப்புகிறது.
அரை-தானியங்கி பரிமாற்றம் எவ்வாறு செயல்படுகிறது
ஒரு அரை-தானியங்கி கியர்பாக்ஸ் அதே இயந்திர கொள்கைகளையே பின்பற்றுகிறது — ஒரு முக்கிய வேறுபாட்டுடன்: ஓட்டுநருக்குப் பதிலாக செர்வோ ஆக்சுவேட்டர்கள் கிளட்ச் மற்றும் கியர் தேர்வைக் கையாளுகின்றன. இந்த ஆக்சுவேட்டர்கள் பொதுவாக கீழ்க்கண்டவற்றை உள்ளடக்கியவை:
- குறைப்பு கியர்பாக்ஸுடன் கூடிய ஒரு ஸ்டெப்பர் மின் மோட்டார்
- கிளட்ச் இயக்கத்திற்கான ஒரு செர்வோ அலகு
- சில அமைப்புகளில் ஹைட்ராலிக் ஆக்சுவேட்டர்கள்
ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு (ECU) முழு செயல்முறையையும் ஒருங்கிணைக்கிறது. ஒரு கியர் மாற்றம் கட்டளையிடப்படும்போது:
- முதல் செர்வோ கிளட்சை அழுத்துகிறது
- இரண்டாவது செர்வோ சிங்க்ரோனைசர்களை விரும்பிய கியருக்கு நகர்த்துகிறது
- முதல் செர்வோ கிளட்சை மெதுவாக விடுவிக்கிறது
இது கிளட்ச் பெடலின் தேவையை முற்றிலுமாக நீக்குகிறது. தானியங்கி பயன்முறையில், வாகன வேகம், எஞ்சின் RPM, மற்றும் ESP மற்றும் ABS போன்ற அமைப்புகளிலிருந்து வரும் உள்ளீட்டின் அடிப்படையில் உள்ளமை கணினி மாற்றங்களைத் தூண்டுகிறது. கைமுறை பயன்முறையில், ஓட்டுநர் கியர் தேர்வாளர் அல்லது பேடில் ஷிஃப்டர்கள் வழியாக மாற்றங்களைக் கட்டளையிடுகிறார்.
குறைபாடு: கிளட்ச் பின்னூட்டத்தின் பற்றாக்குறை
அரை-தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் முதன்மை பலவீனம் தொடுணர்வு கிளட்ச் பின்னூட்டம் இல்லாமை ஆகும். அனுபவம் வாய்ந்த ஒரு ஓட்டுநரால் கிளட்ச் தட்டுகள் எப்போது பொருந்துகின்றன என்பதை சரியாக உணர்ந்து, அதற்கேற்ப மாற்றத்தை சீராக்க முடியும். இருப்பினும், மின்னணுவியல் இன்னும் கவனமான அணுகுமுறையை எடுக்க வேண்டும் — உலுக்கல்களைத் தவிர்க்கவும் தேய்மானத்தைத் தடுக்கவும் கிளட்சை நீண்ட நேரம் திறந்து வைக்கிறது. இதன் விளைவாக முடுக்கத்தின் போது கவனிக்கத்தக்க சக்தி இடையூறுகள் ஏற்படுகின்றன.
ஒரே உண்மையான தீர்வு மாற்ற நேரத்தைக் குறைப்பதே, ஆனால் அது அலகின் விலையை நேரடியாக அதிகரிக்கிறது — இந்த சமரசம் அரை-தானியங்கி பரிமாற்றங்களை மலிவான பயன்பாடுகளில் கட்டுப்படுத்துகிறது.
DCT புரட்சி: இரட்டை-கிளட்ச் பரிமாற்றம் விளக்கப்பட்டது
1980களின் தொடக்கத்தில் தோன்றிய இரட்டை-கிளட்ச் பரிமாற்றம் (DCT), ஒரு புத்திசாலித்தனமான இயந்திர சாதனையின் மூலம் இந்தக் குறைபாடுகளை நிவர்த்தி செய்தது. ஃபோல்க்ஸ்வாகனின் 6-வேக DSG-ஐ ஒரு சிறந்த எடுத்துக்காட்டாக எடுத்துக்கொள்ளுங்கள். அதில் உள்ளவை:
- இயக்கப்படும் கியர்கள் மற்றும் சிங்க்ரோனைசர்களுடன் கூடிய இரண்டு இரண்டாம் நிலை தண்டுகள்
- இரண்டு முதன்மை தண்டுகள் — ஒன்று மற்றொன்றுக்குள் கூடுகட்டப்பட்டது, ஒரு ரஷ்ய மட்ரியோஷ்கா பொம்மை போல
- இரண்டு தனித்தனி பல-தட்டு கிளட்ச்கள், ஒவ்வொரு முதன்மை தண்டுக்கும் ஒன்று
கியர்கள் எவ்வாறு பகிர்ந்தளிக்கப்படுகின்றன என்பது இங்கே:
- வெளிப்புற முதன்மை தண்டு: 2, 4, மற்றும் 6வது கியர்கள்
- உட்புற முதன்மை தண்டு: 1, 3, 5வது மற்றும் பின்நோக்கி கியர்கள்
DCT-ஐ இவ்வளவு வேகமாக்குவது இதுதான்: கார் 1வது கியரில் ஓடிக்கொண்டிருக்கும்போது (உட்புற தண்டு, முதல் கிளட்ச் மூடப்பட்டது), அந்த கிளட்ச் திறந்திருந்தாலும் கூட, மின்னணுவியல் வெளிப்புற தண்டில் ஒரே நேரத்தில் 2வது கியரை முன்கூட்டியே தேர்ந்தெடுக்கிறது. இதனால்தான் DCT-கள் முன்தேர்வு பரிமாற்றங்கள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன.
மாற்ற புள்ளி வரும்போது, முதல் கிளட்ச் திறக்கிறது, இரண்டாவது ஒரே நேரத்தில் மூடுகிறது. முறுக்குவிசை வெளிப்புற தண்டுக்கும் 2வது கியருக்கும் மாறுகிறது — சக்தி ஓட்டத்தை கிட்டத்தட்ட தடைப்படுத்தாமல். இதன் விளைவு திகைப்பூட்டுவது: Golf DSG வெறும் 8 மில்லிவினாடிகளில் மாறுகிறது, அதே நேரம் ஃபெராரி என்சோவில் இது 150 மில்லிவினாடிகள் ஆகும்.
DCT எதிராக அரை-தானியங்கி: முக்கிய வேறுபாடுகள்
- வேகம்: DCT ஒற்றை இலக்க மில்லிவினாடிகளில் மாறுகிறது; அரை-தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் கணிசமாக அதிக நேரம் எடுக்கின்றன
- மென்மை: முன்கூட்டியே தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கியர்களால் DCT மாற்றங்கள் கிட்டத்தட்ட தடையற்றவை; அரை-தானியங்கிகள் சக்தியில் கவனிக்கத்தக்க வீழ்ச்சிகளை ஏற்படுத்தலாம்
- செயல்திறன்: பாரம்பரிய தானியங்கிகளை விட DCT-கள் அதிக எரிபொருள் சிக்கனமானவை
- விலை: இரண்டு தொழில்நுட்பங்களும் கூடுதல் விலையைக் கொண்டுள்ளன, இருப்பினும் காலப்போக்கில் DCT-கள் மிகவும் அணுகக்கூடியதாகிவிட்டன
- உயர்-முறுக்குவிசை திறன்: ஆரம்பகால DCT-கள் உயர்-முறுக்குவிசை பயன்பாடுகளில் சிரமப்பட்டன — 1,000 hp புகாட்டி வேய்ரானில் பொருத்தப்பட்ட ரிக்கார்டோவின் DSG-ஆல் தீர்க்கப்பட்ட ஒரு வரம்பு இது
இன்று DCT-ஐ யார் பயன்படுத்துகிறார்கள்?
இரட்டை-கிளட்ச் பரிமாற்றங்கள் இனி ஃபோல்க்ஸ்வாகன் குழும வாகனங்களுக்கு மட்டும் சொந்தமானவை அல்ல. இன்று DCT தொழில்நுட்பம் கீழ்க்கண்டவர்களால் பயன்படுத்தப்படுகிறது:
- BMW
- Ford
- Mitsubishi
- FIAT
- Porsche — காலத்தால் சோதிக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பங்களை மட்டுமே ஏற்றுக்கொள்வதில் பெயர் பெற்ற ஒரு பிராண்ட்
இதற்கிடையில், அரை-தானியங்கி கியர்பாக்ஸ்கள் சூப்பர்கார் பிரிவில் தொடர்ந்து ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன — இருப்பினும் இங்கேயும் கூட இடைவெளி குறைந்துகொண்டிருக்கிறது. உதாரணமாக, ஃபெராரி 599 GTB ஃபியோரானோவின் ரோபோட்மயமாக்கப்பட்ட கியர்பாக்ஸ் வெறும் பத்துகளில் மில்லிவினாடிகளில் மாறுகிறது, இது ஓபலின் Easytronic போன்ற மலிவான அரை-தானியங்கி அமைப்புகளை வெகுவாக முந்துகிறது.
வாகன பரிமாற்றங்களின் எதிர்காலம்
வரும் ஆண்டுகளில் DCT மற்றும் CVT (தொடர்ந்து மாறும் பரிமாற்றம்) ஆதிக்கம் செலுத்தும் பரிமாற்ற வகைகளாக மாறும் என தொழில் ஆய்வாளர்கள் கணிக்கின்றனர். கிளட்ச் பெடலால் வரையறுக்கப்படும் கைமுறை கியர்பாக்ஸ் — செயல்திறன் சார்ந்த விளையாட்டு கார்களிலிருந்து கூட — மெதுவாக மறைந்துகொண்டிருக்கிறது. ஓட்டுநர் உதவி அமைப்புகளும் தானியக்கமும் முன்னேறும்போது, வசதியை நோக்கிய மாற்றம் மேலும் வேகமடைகிறது.
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் பதிப்பை இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html
வெளியிடப்பட்டது நவம்பர் 18, 2021 • படிக்க 5m
