सेमी-अटोमेटिक ट्रान्समिसनहरू चालकको नियन्त्रण र स्वचालनको बीचको बिन्दुमा रहन्छन् — म्यानुअल र अटोमेटिक दुवै गियरबक्सका उत्कृष्ट गुणहरू प्रदान गर्दै। सेमी-अटोमेटिक ट्रान्समिसन कसरी काम गर्छ भन्ने कुरा साँच्चिकै बुझ्न, पहिले परम्परागत म्यानुअल गियरबक्सका आधारभूत सिद्धान्तहरू सम्झनु उपयोगी हुन्छ।
म्यानुअल ट्रान्समिसन कसरी काम गर्छ: आधारभूत कुरा
परम्परागत म्यानुअल ट्रान्समिसन दुई मुख्य शाफ्टको वरिपरि बनाइएको हुन्छ:
- प्राथमिक (चालक) शाफ्ट — क्लच गियरमार्फत इन्जिनबाट टर्क प्राप्त गर्छ
- द्वितीयक (चालित) शाफ्ट — परिवर्तित टर्कलाई ड्राइभ पाङ्ग्राहरूमा पुर्याउँछ
दुवै शाफ्टमा जोडीमा मेस हुने गियरहरू हुन्छन्। प्राथमिक शाफ्टमा गियरहरू कडा रूपमा स्थिर हुन्छन्; द्वितीयक शाफ्टमा ती स्वतन्त्र रूपमा घुम्छन्। न्युट्रलमा, सबै द्वितीयक गियरहरू पाङ्ग्रामा टर्क नपुर्याईकन घुम्छन्।
गियर परिवर्तन गर्दा, चालकले प्राथमिक शाफ्टलाई इन्जिनबाट छुट्याउन क्लच थिच्छ। गियर लिभर चलाउँदा सिङ्क्रोनाइजर भनिने विशेष उपकरणहरू द्वितीयक शाफ्टको साथमा सर्छन्। त्यसपछि सिङ्क्रोनाइजर क्लचले सम्बन्धित गियरलाई शाफ्टमा कडा रूपमा बाँध्छ। क्लच छोड्नेबित्तिकै, टर्क बाँधिएको गियरमार्फत छानिएको अनुपातमा बग्छ, र अन्तिम ड्राइभ र पाङ्ग्रासम्म जारी रहन्छ। गियरबक्सलाई सानो राख्न, द्वितीयक शाफ्टलाई प्रायः दुई भागमा विभाजन गरी चालित गियरहरूलाई दुवै आधामा फैलाइन्छ।
सेमी-अटोमेटिक ट्रान्समिसन कसरी काम गर्छ
सेमी-अटोमेटिक गियरबक्सले ठ्याक्कै उही यान्त्रिक सिद्धान्तहरू पछ्याउँछ — एउटा मुख्य भिन्नताका साथ: चालकको सट्टा सर्भो एक्चुएटरहरूले क्लच र गियर चयन सम्हाल्छन्। यी एक्चुएटरहरूमा सामान्यतया यी समावेश हुन्छन्:
- रिडक्सन गियरबक्स भएको स्टेपर विद्युतीय मोटर
- क्लच सञ्चालनका लागि सर्भो युनिट
- केही बनोटहरूमा हाइड्रोलिक एक्चुएटरहरू
एउटा इलेक्ट्रोनिक कन्ट्रोल युनिट (ECU) ले सम्पूर्ण प्रक्रियालाई व्यवस्थित गर्छ। जब गियर परिवर्तनको आदेश दिइन्छ:
- पहिलो सर्भोले क्लच थिच्छ
- दोस्रो सर्भोले सिङ्क्रोनाइजरहरूलाई इच्छित गियरमा सार्छ
- पहिलो सर्भोले बिस्तारै क्लच छोड्छ
यसले क्लच प्याडलको आवश्यकतालाई पूर्ण रूपमा हटाउँछ। अटोमेटिक मोड मा, अनबोर्ड कम्प्युटरले सवारीको गति, इन्जिन RPM, र ESP तथा ABS जस्ता प्रणालीहरूको इनपुटका आधारमा गियर परिवर्तन सक्रिय गर्छ। म्यानुअल मोड मा, चालकले गियर सिलेक्टर वा प्याडल शिफ्टरमार्फत गियर परिवर्तनको आदेश दिन्छ।
कमजोरी: क्लच फिडब्याकको अभाव
सेमी-अटोमेटिक ट्रान्समिसनको मुख्य कमजोरी भनेको स्पर्शयोग्य क्लच फिडब्याकको अभाव हो। एक अनुभवी चालकले क्लच प्लेटहरू कहिले जोडिन्छन् भन्ने ठ्याक्कै महसुस गर्न र त्यसअनुसार सङ्क्रमणलाई नियन्त्रण गर्न सक्छ। तर, इलेक्ट्रोनिक्सले बढी सतर्क दृष्टिकोण अपनाउनुपर्छ — झट्का रोक्न र घिसाइ रोक्न क्लचलाई लामो समय खुला राख्दै। यसको परिणामस्वरूप गति बढाउँदा शक्तिमा उल्लेखनीय अवरोध हुन्छ।
एक मात्र वास्तविक समाधान भनेको गियर परिवर्तनको समय घटाउनु हो, तर यसले प्रत्यक्ष रूपमा युनिटको लागत बढाउँछ — यो ट्रेड-अफले बजेट-अनुकूल प्रयोगहरूमा सेमी-अटोमेटिक ट्रान्समिसनलाई सीमित गर्छ।
DCT क्रान्ति: ड्युअल-क्लच ट्रान्समिसनको व्याख्या
सन् १९८० को दशकको सुरुमा देखा परेको ड्युअल-क्लच ट्रान्समिसन (DCT) ले एउटा चतुर यान्त्रिक आविष्कारका साथ यी कमजोरीहरूलाई सम्बोधन गर्यो। प्रमुख उदाहरणका रूपमा Volkswagen को ६-स्पिड DSG लिऔं। यसमा यी विशेषताहरू छन्:
- चालित गियर र सिङ्क्रोनाइजरसहितका दुई द्वितीयक शाफ्ट
- दुई प्राथमिक शाफ्ट — एउटा अर्कोभित्र राखिएको, रुसी मात्रियोश्का पुतली जस्तै
- प्रत्येक प्राथमिक शाफ्टका लागि एक-एक गरी दुई छुट्टाछुट्टै मल्टी-डिस्क क्लच
गियरहरू यसरी वितरण गरिएका छन्:
- बाह्य प्राथमिक शाफ्ट: २, ४, र ६ नम्बरका गियर
- आन्तरिक प्राथमिक शाफ्ट: १, ३, ५ नम्बरका गियर र रिभर्स गियर
DCT लाई यति छिटो बनाउने कुरा यही हो: जब कार १ नम्बर गियरमा गुड्दै हुन्छ (आन्तरिक शाफ्ट, पहिलो क्लच बन्द), इलेक्ट्रोनिक्सले बाह्य शाफ्टमा एकैचोटि २ नम्बर गियर पूर्व-चयन गर्छ — त्यो क्लच खुला रहे तापनि। यही कारणले DCT लाई प्रिसेलेक्टिभ ट्रान्समिसन पनि भनिन्छ।
जब गियर परिवर्तनको बिन्दु आउँछ, पहिलो क्लच खुल्छ र दोस्रो एकैचोटि बन्द हुन्छ। टर्क बाह्य शाफ्ट र २ नम्बर गियरमा सर्छ — लगभग शक्ति प्रवाहलाई बाधा नपुर्याईकन। परिणाम अचम्मलाग्दो छ: Golf DSG ले मात्र ८ मिलिसेकेन्ड मा गियर परिवर्तन गर्छ, जबकि Ferrari Enzo मा १५० मिलिसेकेन्ड लाग्छ।
DCT बनाम सेमी-अटोमेटिक: मुख्य भिन्नताहरू
- गति: DCT ले एक-अङ्कीय मिलिसेकेन्डमा गियर परिवर्तन गर्छ; सेमी-अटोमेटिक ट्रान्समिसनलाई धेरै लामो समय लाग्छ
- सहजता: पूर्व-चयन गरिएका गियरका कारण DCT को सङ्क्रमण लगभग निर्बाध हुन्छ; सेमी-अटोमेटिकले शक्तिमा उल्लेखनीय गिरावट उत्पन्न गर्न सक्छ
- दक्षता: DCT परम्परागत अटोमेटिकभन्दा बढी इन्धन-दक्ष हुन्छ
- लागत: दुवै प्रविधिको मूल्य बढी हुन्छ, यद्यपि समयसँगै DCT अझ सुलभ भएको छ
- उच्च-टर्क क्षमता: सुरुका DCT उच्च-टर्क प्रयोगहरूमा सङ्घर्ष गर्थे — यो सीमालाई १,००० हर्सपावरको Bugatti Veyron मा जडान गरिएको Ricardo को DSG ले समाधान गर्यो
आज DCT कसले प्रयोग गर्छ?
ड्युअल-क्लच ट्रान्समिसन अब Volkswagen समूहका सवारीहरूमा मात्र सीमित छैन। आज DCT प्रविधि यिनीहरूले प्रयोग गर्छन्:
- BMW
- Ford
- Mitsubishi
- FIAT
- Porsche — समयद्वारा परीक्षण भएका प्रविधिहरू मात्र अपनाउने ब्रान्डका रूपमा परिचित
त्यसैबीच, सेमी-अटोमेटिक गियरबक्सहरू सुपरकार खण्डमा हावी रहिरहेका छन् — यद्यपि यहाँ पनि अन्तर घट्दै गइरहेको छ। उदाहरणका लागि, Ferrari 599 GTB Fiorano को रोबोटाइज्ड गियरबक्सले मात्र दसौं मिलिसेकेन्डमा गियर परिवर्तन गर्छ, जुन Opel को Easytronic जस्ता बढी किफायती सेमी-अटोमेटिक प्रणालीहरूभन्दा निकै अगाडि छ।
अटोमोटिभ ट्रान्समिसनको भविष्य
उद्योग विश्लेषकहरूले आउँदा वर्षहरूमा DCT र CVT (निरन्तर परिवर्तनशील ट्रान्समिसन) प्रमुख ट्रान्समिसन प्रकार बन्ने भविष्यवाणी गर्छन्। क्लच प्याडलद्वारा परिभाषित म्यानुअल गियरबक्स — प्रदर्शन-केन्द्रित स्पोर्ट्स कारबाट समेत — बिस्तारै हराउँदै गइरहेको छ। चालक सहायता प्रणाली र स्वचालन उन्नत हुँदै जाँदा, सुविधातर्फको झुकाव झन् द्रुत हुँदै गइरहेको छ।
यो एक अनुवाद हो। तपाईं मूल यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html
प्रकाशित नोभेम्बर 18, 2021 • पढ्नको लागि 5m
