අර්ධ-ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ පවතින්නේ රියදුරුගේ පාලනය සහ ස්වයංක්රීයකරණය අතර මංසන්ධියේ ය — මැනුවල් සහ ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටි දෙකෙහිම හොඳම ලක්ෂණ ලබා දෙයි. අර්ධ-ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයක් ක්රියා කරන ආකාරය සැබවින්ම තේරුම් ගැනීමට, මුලින් සාම්ප්රදායික මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියක මූලික කරුණු නැවත සලකා බැලීම ප්රයෝජනවත් වේ.
මැනුවල් සම්ප්රේෂණයක් ක්රියා කරන ආකාරය: මූලික කරුණු
සාම්ප්රදායික මැනුවල් සම්ප්රේෂණයක් ප්රධාන දඬු (shaft) දෙකක් වටා ගොඩනගා ඇත:
- ප්රාථමික (ධාවන) දඬුව — ක්ලච් ගියරය හරහා එන්ජිමෙන් ව්යවර්තනය (torque) ලබා ගනී
- ද්විතීයික (ධාවනය වන) දඬුව — පරිවර්තනය වූ ව්යවර්තනය ධාවන රෝද වෙත මාරු කරයි
දඬු දෙකම ජෝඩු වශයෙන් එකට ගැළපෙන ගියර් රැගෙන යයි. ප්රාථමික දඬුව මත ගියර් දැඩිව ස්ථාවර කර ඇත; ද්විතීයික දඬුව මත ඒවා නිදහසේ කරකැවෙයි. නියුට්රල් තත්ත්වයේ දී, සියලුම ද්විතීයික ගියර් රෝද වෙත ව්යවර්තනය මාරු නොකර කරකැවෙයි.
ගියර් මාරු කරන විට, රියදුරු ප්රාථමික දඬුව එන්ජිමෙන් විසන්ධි කිරීමට ක්ලච් එක එබීම කරයි. ගියර් ලීවරය චලනය කිරීමෙන් සමමුහුර්තකාරක (synchronizers) නම් විශේෂ උපකරණ ද්විතීයික දඬුව දිගේ ලිස්සා යයි. පසුව සමමුහුර්තකාරක ක්ලච් එකක් අදාළ ගියරය දඬුව මත දැඩිව අගුළු දමයි. ක්ලච් එක මුදා හරින විට, ව්යවර්තනය තෝරාගත් අනුපාතයෙන් අගුළු දැමූ ගියරය හරහා ගලා, අවසන් ධාවනය සහ රෝද වෙත දිගටම යයි. ගියර් පෙට්ටිය සංයුක්තව තබා ගැනීමට, ද්විතීයික දඬුව බොහෝ විට කොටස් දෙකකට බෙදා, ධාවනය වන ගියර් අර්ධ දෙකම පුරා පතුරුවා හරියි.
අර්ධ-ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයක් ක්රියා කරන ආකාරය
අර්ධ-ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටියක් හරියටම මෙම යාන්ත්රික මූලධර්මම අනුගමනය කරයි — එක් ප්රධාන වෙනසක් සමඟ: රියදුරු වෙනුවට සර්වෝ ක්රියාකාරක (servo actuators) ක්ලච් සහ ගියර් තේරීම හසුරුවයි. මෙම ක්රියාකාරක සාමාන්යයෙන් ඇතුළත් වන්නේ:
- අඩුකිරීමේ ගියර් පෙට්ටියක් සහිත ස්ටෙපර් විද්යුත් මෝටරයක්
- ක්ලච් ක්රියාකාරිත්වය සඳහා සර්වෝ ඒකකයක්
- සමහර වින්යාසයන්හි ජලවිද්යුත් (hydraulic) ක්රියාකාරක
විද්යුත් පාලන ඒකකයක් (ECU) මුළු ක්රියාවලියම මෙහෙයවයි. ගියර් වෙනසක් අණ කරන විට:
- පළමු සර්වෝව ක්ලච් එක එබුම් කරයි
- දෙවන සර්වෝව සමමුහුර්තකාරක අපේක්ෂිත ගියරයට ගෙන යයි
- පළමු සර්වෝව සෙමින් ක්ලච් එක මුදා හරියි
මෙය ක්ලච් පැඩලයක අවශ්යතාව සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කරයි. ස්වයංක්රීය ආකාරයේදී, මුදුනට සවිකළ පරිගණකය වාහනයේ වේගය, එන්ජින් RPM, සහ ESP සහ ABS වැනි පද්ධතිවලින් එන ආදානය මත පදනම්ව ගියර් මාරුව ක්රියාත්මක කරයි. මැනුවල් ආකාරයේදී, රියදුරු ගියර් තේරීම් උපකරණය හෝ පැඩල් මාරු කරන (paddle shifters) හරහා ගියර් මාරුව අණ කරයි.
අඩුපාඩුව: ක්ලච් ප්රතිපෝෂණයේ හිඟකම
අර්ධ-ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයක ප්රධාන දුර්වලතාවය වන්නේ ස්පර්ශ ක්ලච් ප්රතිපෝෂණයේ නොමැතිකම ය. පළපුරුදු රියදුරෙකුට ක්ලච් තහඩු ගැටෙන්නේ හරියටම කවදාද යන්න දැනෙන අතර ඒ අනුව සංක්රමණය නියාමනය කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, ඉලෙක්ට්රොනික්ස් වඩාත් ප්රවේශම් ප්රවේශයක් ගත යුතුය — හිරිවැටීම් වළක්වා ගැනීමට සහ ඛාදනය වැළැක්වීමට ක්ලච් එක වැඩි කාලයක් විවෘතව තබා ගනී. එහි ප්රතිඵලය ත්වරණය අතරතුර බලයෙහි දැකගත හැකි බාධා ඇතිවීම ය.
එකම සැබෑ විසඳුම වන්නේ මාරු කිරීමේ කාලය අඩු කිරීම ය, නමුත් එය කෙළින්ම ඒකකයේ පිරිවැය ඉහළ දමයි — මෙය අඩු මිල යෙදුම්වල අර්ධ-ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ සීමා කරන හුවමාරුවකි.
DCT විප්ලවය: ද්විත්ව-ක්ලච් සම්ප්රේෂණය පැහැදිලි කිරීම
1980 දශකයේ මුල් භාගයේ බිහි වූ ද්විත්ව-ක්ලච් සම්ප්රේෂණය (DCT), දක්ෂ යාන්ත්රික ප්රගමනයක් මගින් මෙම අඩුපාඩු විසඳීය. ෆොක්ස්වැගන්හි 6-වේග DSG එක ප්රධාන උදාහරණයක් ලෙස ගන්න. එහි ඇත්තේ:
- ධාවනය වන ගියර් සහ සමමුහුර්තකාරක සහිත ද්විතීයික දඬු දෙකක්
- ප්රාථමික දඬු දෙකක් — එකක් අනෙක ඇතුළත කැදැල්ලකර ඇත, රුසියානු මැට්රියෝෂ්කා බෝනික්කෙකු මෙන්
- වෙන් වෙන් බහු-තැටි ක්ලච් දෙකක්, එක් එක් ප්රාථමික දඬුවට එකක් බැගින්
ගියර් බෙදී යන ආකාරය මෙන්න:
- බාහිර ප්රාථමික දඬුව: 2වන, 4වන, සහ 6වන ගියර්
- අභ්යන්තර ප්රාථමික දඬුව: 1වන, 3වන, 5වන, සහ පසුපසට (reverse) ගියර්
DCT මෙතරම් වේගවත් කරන්නේ මෙන්න මේකයි: රථය 1වන ගියරයේ ධාවනය වන විට (අභ්යන්තර දඬුව, පළමු ක්ලච් වසා ඇත), ඉලෙක්ට්රොනික්ස් බාහිර දඬුව මත එකවර 2වන ගියරය කලින් තෝරා ගනී — එම ක්ලච් එක විවෘතව පැවතුණද. DCT පූර්ව-තෝරාගන්නා සම්ප්රේෂණ (preselective transmissions) ලෙසද හඳුන්වන්නේ මේ නිසා ය.
මාරු කිරීමේ ලක්ෂ්යය පැමිණි විට, පළමු ක්ලච් එක විවෘත වී දෙවැන්න එකවර වැසේ. ව්යවර්තනය බාහිර දඬුව සහ 2වන ගියරය වෙත මාරු වේ — බල ප්රවාහයට පාහේ බාධාවක් නොකර. ප්රතිඵලය විස්මිත ය: ෆෙරාරි එන්සෝ එකේ 150 ms හා සැසඳීමේදී, ගොල්ෆ් DSG එක මාරු වන්නේ හුදෙක් මිලිතත්පර 8 කිනි.
DCT එදිරිව අර්ධ-ස්වයංක්රීය: ප්රධාන වෙනස්කම්
- වේගය: DCT තනි අගයක මිලිතත්පරවලින් මාරු වේ; අර්ධ-ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කාලයක් ගනී
- සුමටභාවය: කලින් තෝරාගත් ගියර් නිසා DCT සංක්රමණ පාහේ බාධාවකින් තොර ය; අර්ධ-ස්වයංක්රීය බලයෙහි දැකගත හැකි පහත වැටීම් ඇති කළ හැක
- කාර්යක්ෂමතාව: සාම්ප්රදායික ස්වයංක්රීය වලට වඩා DCT වැඩි ඉන්ධන-කාර්යක්ෂම ය
- පිරිවැය: තාක්ෂණ දෙකම අමතර මිලක් රැගෙන එයි, නමුත් කාලයත් සමඟ DCT වඩාත් ප්රවේශ විය හැකි බවට පත්ව ඇත
- ඉහළ-ව්යවර්තන හැකියාව: මුල් කාලීන DCT ඉහළ-ව්යවර්තන යෙදුම් සමඟ පොරබැදුවා — 1,000 hp බුගාටි වේරෝන් එකට සවිකළ රිකාඩෝගේ DSG එකෙන් විසඳූ සීමාවකි
අද DCT භාවිතා කරන්නේ කවුද?
ද්විත්ව-ක්ලච් සම්ප්රේෂණ තවදුරටත් ෆොක්ස්වැගන් සමූහයේ වාහනවලට පමණක් සීමා නොවේ. අද, DCT තාක්ෂණය මේවා විසින් භාවිතා කරයි:
- BMW
- ෆෝඩ්
- මිට්සුබිෂි
- ෆියට්
- පෝර්ෂ් — කාලයෙන් පරීක්ෂා කළ තාක්ෂණයන් පමණක් අනුගමනය කිරීම සඳහා ප්රසිද්ධ වෙළඳ නාමයක්
මේ අතර, අර්ධ-ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටි සුපිරි මෝටර් රථ (supercar) අංශයේ ආධිපත්යය දරයි — එහෙත් මෙහිදී පවා පරතරය අඩු වෙමින් පවතී. උදාහරණයක් ලෙස, ෆෙරාරි 599 GTB ෆියොරානෝහි රොබෝ ගියර් පෙට්ටිය මිලිතත්පර දහ ගණනකින් පමණක් මාරු වන අතර, ඔපල්හි Easytronic වැනි වඩාත් දැරිය හැකි අර්ධ-ස්වයංක්රීය පද්ධතිවලට වඩා බොහෝ ඉදිරියෙන් ය.
මෝටර් රථ සම්ප්රේෂණවල අනාගතය
ඉදිරි වසරවලදී DCT සහ CVT (අඛණ්ඩව විචල්ය සම්ප්රේෂණය) ප්රමුඛ සම්ප්රේෂණ වර්ග බවට පත්වනු ඇතැයි කර්මාන්ත විශ්ලේෂකයෝ පුරෝකථනය කරති. තම ක්ලච් පැඩලයෙන් අර්ථ දැක්වෙන මැනුවල් ගියර් පෙට්ටිය — කාර්ය සාධනය ඉලක්ක කරගත් ක්රීඩා මෝටර් රථවලින් පවා — සෙමෙන් අතුරුදහන් වෙමින් පවතී. රියදුරු සහාය පද්ධති සහ ස්වයංක්රීයකරණය ඉදිරියට යත්ම, පහසුව කරා වන මාරුව තවත් වේගවත් වෙමින් පවතී.
මෙය පරිවර්තනයකි. ඔබට මුල් පිටපත මෙතැනින් කියවිය හැක: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html
ප්රකාශනය කරන ලදී නොවැම්බර් 18, 2021 • කියවීමට 5m
