ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფი: როგორ მუშაობს და რატომ არის მნიშვნელოვანი

ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფები მძღოლის კონტროლისა და ავტომატიზაციის გზაჯვარედინზე დგას — გთავაზობთ როგორც მექანიკური, ისე ავტომატური კოლოფების საუკეთესო თვისებებს. იმისთვის, რომ ნამდვილად გავიგოთ, როგორ მუშაობს ნახევრად ავტომატური კოლოფი, ჯერ კარგია გავიხსენოთ ჩვეულებრივი მექანიკური კოლოფის საფუძვლები.

როგორ მუშაობს მექანიკური კოლოფი: საფუძვლები

ტრადიციული მექანიკური კოლოფი აგებულია ორ მთავარ ლილვზე:

• პირველადი (წამყვანი) ლილვი — იღებს ბრუნვის მომენტს ძრავიდან გადაბმულობის (ჩამჩის) კბილანის მეშვეობით
• მეორეული (ამყვანი) ლილვი — გადააქვს გარდაქმნილი ბრუნვის მომენტი წამყვან ბორბლებზე

ორივე ლილვს აქვს კბილანები, რომლებიც წყვილებად ებმის ერთმანეთს. პირველად ლილვზე კბილანები ხისტად არის დამაგრებული; მეორეულზე კი თავისუფლად ბრუნავს. ნეიტრალში მეორეული კბილანები ბრუნავს ბორბლებზე ბრუნვის მომენტის გადაცემის გარეშე.

გადაცემის გადართვისას მძღოლი ჭდის გადაბმულობას, რათა გათიშოს პირველადი ლილვი ძრავისგან. გადაცემის ბერკეტის გადაადგილება ამოძრავებს სპეციალურ მოწყობილობებს, რომლებსაც სინქრონიზატორებს უწოდებენ, მეორეული ლილვის გასწვრივ. შემდეგ სინქრონიზატორის ჩამჩა ხისტად ბლოკავს შესაბამის კბილანს ლილვზე. როგორც კი გადაბმულობა იხსნება, ბრუნვის მომენტი მიედინება დაბლოკილ კბილანში არჩეული თანაფარდობით და გრძელდება საბოლოო გადაცემამდე და ბორბლებამდე. კოლოფის კომპაქტურობის შესანარჩუნებლად მეორეული ლილვი ხშირად იყოფა ორად, რითაც ამყვანი კბილანები ნაწილდება ორივე ნახევარზე.

როგორ მუშაობს ნახევრად ავტომატური კოლოფი

ნახევრად ავტომატური კოლოფი ზუსტად იმავე მექანიკურ პრინციპებს მისდევს — ერთი მთავარი განსხვავებით: გადაბმულობასა და გადაცემის შერჩევას მძღოლის ნაცვლად სერვო ამძრავები მართავს. ეს ამძრავები ჩვეულებრივ მოიცავს:

• საფეხურებრივ ელექტროძრავას შემამცირებელი რედუქტორით
• სერვო ბლოკს გადაბმულობის ამოქმედებისთვის
• ჰიდრავლიკურ ამძრავებს ზოგიერთ კონფიგურაციაში

მთელ პროცესს ელექტრონული მართვის ბლოკი (ECU) კოორდინირებს. როდესაც გადაცემის გადართვის ბრძანება მიეცემა:

1. პირველი სერვო ჭდის გადაბმულობას
2. მეორე სერვო გადააადგილებს სინქრონიზატორებს სასურველ გადაცემაში
3. პირველი სერვო ნელ-ნელა უშვებს გადაბმულობას

ეს მთლიანად ხსნის გადაბმულობის პედლის საჭიროებას. ავტომატურ რეჟიმში ბორტკომპიუტერი იწყებს გადართვებს მანქანის სიჩქარის, ძრავის ბრუნთა რიცხვის (RPM) და ისეთი სისტემებიდან მიღებული მონაცემების მიხედვით, როგორებიცაა ESP და ABS. მექანიკურ რეჟიმში მძღოლი ბრძანებს გადართვებს გადაცემის სელექტორით ან საჭესთან არსებული ფურცლებით (paddle shifters).

ნაკლი: გადაბმულობის უკუკავშირის არარსებობა

ნახევრად ავტომატური კოლოფის მთავარი სუსტი მხარე გადაბმულობის ტაქტილური (შეგრძნებადი) უკუკავშირის არარსებობაა. გამოცდილ მძღოლს ზუსტად ესმის, როდის ებმის გადაბმულობის დისკები, და შესაბამისად არეგულირებს გადასვლას. ელექტრონიკას კი უფრო ფრთხილი მიდგომა მართებს — გადაბმულობას უფრო დიდხანს ღია ტოვებს, რათა აიცილოს რყევები და თავიდან აიცილოს ცვეთა. შედეგად, აჩქარების დროს შესამჩნევი სიმძლავრის წყვეტები ჩნდება.

ერთადერთი რეალური გამოსავალი გადართვის დროის შემცირებაა, მაგრამ ეს პირდაპირ ზრდის ბლოკის ღირებულებას — კომპრომისი, რომელიც ზღუდავს ნახევრად ავტომატური კოლოფების გამოყენებას ბიუჯეტურ მოდელებში.

DCT-ის რევოლუცია: ორმაგი გადაბმულობის კოლოფი ახსნილი

ორმაგი გადაბმულობის კოლოფმა (DCT), რომელიც 1980-იანი წლების დასაწყისში გაჩნდა, ეს ნაკლოვანებები ჭკვიანური მექანიკური გარღვევით აღმოფხვრა. მაგალითისთვის ავიღოთ Volkswagen-ის 6-საფეხურიანი DSG. იგი მოიცავს:

• ორ მეორეულ ლილვს ამყვანი კბილანებითა და სინქრონიზატორებით
• ორ პირველად ლილვს — ერთი მეორეშია ჩასმული, როგორც რუსული მატრიოშკა
• ორ ცალკეულ მრავალდისკიან გადაბმულობას, თითო თითოეული პირველადი ლილვისთვის

აი, როგორ ნაწილდება გადაცემები:

• გარე პირველადი ლილვი: მე-2, მე-4 და მე-6 გადაცემები
• შიდა პირველადი ლილვი: 1-ლი, მე-3, მე-5 და უკუსვლის გადაცემები

აი, რა ხდის DCT-ს ასე სწრაფს: სანამ მანქანა პირველ გადაცემაზე მოძრაობს (შიდა ლილვი, პირველი გადაბმულობა ჩართულია), ელექტრონიკა გარე ლილვზე ერთდროულად წინასწარ ირჩევს მე-2 გადაცემას — მიუხედავად იმისა, რომ ეს გადაბმულობა ღია რჩება. სწორედ ამიტომ DCT-ს წინასწარ შემრჩევ კოლოფებსაც უწოდებენ.

როდესაც გადართვის მომენტი დგება, პირველი გადაბმულობა იხსნება და მეორე ერთდროულად იკეტება. ბრუნვის მომენტი გადადის გარე ლილვსა და მე-2 გადაცემაზე — სიმძლავრის ნაკადის თითქმის შეუწყვეტლად. შედეგი გამაოგნებელია: Golf DSG გადაერთვება სულ 8 მილიწამში, Ferrari Enzo-ს 150 მილიწამთან შედარებით.

DCT vs. ნახევრად ავტომატური: მთავარი განსხვავებები

• სიჩქარე: DCT გადაერთვება ერთნიშნა მილიწამებში; ნახევრად ავტომატურ კოლოფებს მნიშვნელოვნად მეტი დრო სჭირდება
• სიგლუვე: DCT-ის გადასვლები თითქმის შეუმჩნეველია წინასწარ შერჩეული გადაცემების წყალობით; ნახევრად ავტომატურებმა შესაძლოა სიმძლავრის შესამჩნევი ვარდნა გამოიწვიოს
• ეკონომიურობა: DCT-ები უფრო ეკონომიურია, ვიდრე ტრადიციული ავტომატები
• ღირებულება: ორივე ტექნოლოგია ფასნამატითაა, თუმცა DCT-ები დროთა განმავლობაში უფრო ხელმისაწვდომი გახდა
• მაღალი ბრუნვის მომენტის ტევადობა: ადრეული DCT-ები უჭირდათ მაღალი ბრუნვის მომენტის გამოყენებებში — ეს შეზღუდვა გადაჭრა Ricardo-ს DSG-მ, რომელიც 1000 ცხ.ძ. სიმძლავრის Bugatti Veyron-ზე იყო დაყენებული

ვინ იყენებს DCT-ს დღეს?

ორმაგი გადაბმულობის კოლოფები აღარ არის მხოლოდ Volkswagen Group-ის ავტომობილების კუთვნილება. დღეს DCT ტექნოლოგიას იყენებენ:

• BMW
• Ford
• Mitsubishi
• FIAT
• Porsche — ბრენდი, რომელიც ცნობილია მხოლოდ დროით გამოცდილი ტექნოლოგიების გამოყენებით

ამავდროულად, ნახევრად ავტომატური კოლოფები კვლავ დომინირებს სუპერქარების სეგმენტში — თუმცა აქაც სხვაობა მცირდება. მაგალითად, Ferrari 599 GTB Fiorano-ს რობოტიზებული კოლოფი გადაერთვება სულ რამდენიმე ათეულ მილიწამში, რაც ბევრად უსწრებს უფრო ხელმისაწვდომ ნახევრად ავტომატურ სისტემებს, როგორიც Opel-ის Easytronic-ია.

საავტომობილო გადაცემათა კოლოფების მომავალი

ინდუსტრიის ანალიტიკოსები პროგნოზირებენ, რომ DCT და CVT (უსაფეხურო ვარიატორი) უახლოეს წლებში გადაცემათა დომინანტ ტიპებად იქცევა. მექანიკური კოლოფი — განსაზღვრული თავისი გადაბმულობის პედლით — ნელ-ნელა ქრება, თვით სპორტული მანქანებიდანაც კი. რაც უფრო ვითარდება მძღოლის დამხმარე სისტემები და ავტომატიზაცია, მით უფრო ჩქარდება გადახრა კომფორტისკენ.

ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html