BMW X6 M50d-ისა და Mercedes GLE Coupe 400d-ის ჩვენი შედარების შემდეგ, ჩვენ ვაგრძელებთ საუბარს მაღალი წარმადობის დიზელურ SUV-ებზე და გამოცდის ქვეშ ვაყენებთ როგორც Audi SQ7-ს, ისე SQ8-ს. იმის ნაცვლად, რომ მხოლოდ SQ8 გამოგვეცადა, SQ7-ის დამატება სრულიად ლოგიკურია — სწორედ ეს იყო პირველი მოდელი, რომელმაც ევროპაში მიიღო Audi-ის უნიკალური V8 4.0 TDI ძრავა. რომელ ძარის ტიპს უხდება სუპერ-დიზელი უკეთ და რამდენად განსხვავებულად აღიქმება ეს ორი „და-ძმა“ საჭესთან?
ინტერიერის დიზაინი და სალონის ხარისხი: SQ7 vs SQ8
გადაკეთებული Q7 ძლიერ პირველ შთაბეჭდილებას ტოვებს, განსაკუთრებით SQ7-ის კომპლექტაციაში. განახლებული რადიატორის გისოსი და დახვეწილი განათების ხელწერა მას პრემიუმ-კლასის გზისეულ ყოფნას ანიჭებს, რაც ადრე აკლდა. სალონში ციფრული სამართავი დაფა შეუმჩნევლად ერწყმის დახვეწილ ინტერიერს და, ვისაც e-tron იცნობს, ნამდვილად სასიამოვნო ასოციაციებს უჩენს. ვირტუალური მართვის ელემენტები კარგი ზომისაა, ხოლო სენსორული ეკრანის რეგულირებადი მგრძნობელობა მძღოლის ყურადღების გადატანის შემცირებაში ეხმარება. ერგონომიკის თვალსაზრისით, კოკპიტი თითქმის უნაკლოა.
SQ8-ის ინტერიერი ძირითადად იგივეა, თუმცა დახრილი სახურავის ხაზის გამო ხილვადობა ოდნავ შემცირებულია. ცხადია, რომ SQ8 SQ7-დან მიღებული გამოცდილების გათვალისწინებით შეიქმნა. SQ8-ის აღსანიშნავი დახვეწილობებია:
- გრძელი კარის სახელურები ჩამჯდარი უგასაღებო ჩაკეტვის სენსორით, რომელმაც SQ7-ის უფრო იაფი ღილაკიანი ამონაჭერი ჩაანაცვლა
- უხმო ცენტრალური ჩაკეტვა — SQ7-ისგან განსხვავებით აქ ჩხაკუნი არ ისმის
- ელექტრული მზის ფარდები უკანა კარებში
- უფრო სუფთა უკანა ბამპერი დაფარული ქვედა ნაწილით
- საწმენდის სახელურზე დამაგრებული სარეცხი სითხის შესხურები, რომლებიც სითხეს პირდაპირ ფრთებამდე აწვდიან, SQ7-ის სამჭავლიანი შესხურების სისტემისგან განსხვავებით
- ძრავის განყოფილების პლასტმასის ფარები, რომლებიც სარეცხი სითხის ავზთან არსებულ უსუფთაო ნაკერებს მალავს
უკანა სავარძლის გვერდითი ხედიც უფრო სასიამოვნოა SQ8-ში და, საერთო ჯამში, დეტალებზე ყურადღება უფროს „და-ძმასთან“ შედარებით ნაბიჯით წინ არის.
ძრავის წარმადობა: როგორ იქცევა V8 4.0 TDI რეალურ პირობებში მართვისას
ქალაქის სიჩქარეებზე არაფერი მიანიშნებს კაპოტის ქვეშ ჩამალულ სისასტიკეზე. სადაც BMW X6 M50d ცივ გაშვებაზეც კი თავის გამომხატველი ღრჭიალით ამცნობს თავს, Audi-ის V8 4.0 TDI ისე ჩუმად ეშვება, როგორც ჩვეულებრივი სამლიტრიანი ექვსცილინდრიანი. აღსანიშნავია:
- გამონაბოლქვის მილების ნახევარი წმინდად დეკორატიულია
- ბამპერის ქვეშ დამონტაჟებული ელექტრული რეზონატორები — გამონაბოლქვის სისტემისგან სრულიად დამოუკიდებლები — Sport რეჟიმში სპორტულ ხმას წარმოქმნიან
- ფეისლიფტამდელ SQ7-ზე რეზონატორის გამოსასვლელები მთავარ მილში ერთვებოდა, ხოლო ნამდვილი ორლულიანი გამონაბოლქვი უკან ჩანდა
BMW-ის მსგავსად, SQ8-იც შეიძლება არასტაბილურად მოგეჩვენოთ ნელ საცობში. ციფრული ტახომეტრი აჩვენებს, როგორ ეძებს ავტომატური გადაცემათა კოლოფი გადაცემას 1,000 ბრუნ/წთ-ზე ქვემოთ და 1,200 ბრუნ/წთ-ს შორის, ხოლო ამ პირობებში გაზზე რეაქცია ზანტია. SQ7-იც ანალოგიურად ცდილობს ერთ გადაცემაზე დარჩენას ემისიების შესაზღუდად და გადართვებს ერიდება, თუ აქსელერატორზე მკაცრად არ დააჭერთ. Dynamic რეჟიმი კოლოფის ქცევას ამახვილებს, თუმცა აჩქარების პირველ ფაზაში საწყისი დაყოვნებები ორივე მანქანაში რჩება.
ბიტურბო სისტემისა და ელექტრული კომპრესორის გაგება
დაახლოებით 2,000 ბრუნ/წთ-ზე ქვემოთ სუპერ-დიზელი ცილინდრზე ერთ გამონაბოლქვის სარქველზე და ერთ ტურბოკომპრესორზე მუშაობს — სწორედ ასე მიმდინარეობს ქალაქში მართვის უმეტესი ნაწილი. SQ7-ის ექვსცილინდრიან 45 TDI-სთან ერთსა და იმავე ქალაქის მარშრუტზე ზედიზედ მართვის შემდეგ, 300 ნ·მ ბრუნის მომენტის სხვაობასა და ეკვივალენტურ კონფიგურაციებს შორის £35,000-ზე მეტ ფასის სხვაობას ყოველდღიურ მოძრაობაში გასაოცრად ძნელია იგრძნო.
4.0-ლიტრიანი ძრავა ოფიციალურად 900 ნ·მ პიკურ ბრუნის მომენტს 1,000 ბრუნ/წთ-დან გამოიმუშავებს, მაგრამ პრაქტიკაში SQ თავის ფასს ნამდვილად მხოლოდ 2,000–2,500 ბრუნ/წთ-ზე ზემოთ ამართლებს. სწორედ ამ წერტილში:
- Audi Valvelift System-ის კულაჩკები გადანაწილების ლილვებზე თავიანთ წარმადობის პოზიციებზე გადადიან
- გაზგაცვლა იხსნება სრულად, ყველა 32 სარქველზე
- მეორე ტურბოკომპრესორი ტრიალს იწყებს
- ავტომატური გადაცემათა კოლოფი თითქმის შეუმჩნეველი ბიძგით სრულ ბიტურბო რეჟიმზე გადადის
ამ წერტილიდან რეაქცია დაუნდობელია. ძრავა თითქმის ბრუნვის შემზღუდველამდე ექაჩება, გადაცემის გადართვები ლოგიკური და სწრაფი ხდება, სალონს კი ღრმა V8 ღრიალი ავსებს. პრობლემა ისაა, რომ სრული სიმძლავრის ეს მომენტები წარმავალია — დროის უმეტეს ნაწილს ტურბო-ჩამორჩენის ზონაში ატარებ.
ამის საწინააღმდეგოდ, Audi-ის ინჟინრებმა 48-ვოლტიანი ელექტრული კომპრესორი დაამონტაჟეს — 2016 წელს დანერგვისას ეს Audi-ის მოდელთა რიგში პირველი იყო. დაბალ ბრუნვებზე ელექტრული კომპრესორი ძირითად ტურბოკომპრესორთან პარალელურად მუშაობს ხარვეზის შესავსებად, შემდეგ კი ითიშება, როცა მეორე ტურბინა ერთვება. პრაქტიკაში, თუმცა, კომბინირებული ბუსტი დაბალ დატვირთვებზე უფრო ტექნიკური დემონსტრაციაა, ვიდრე რეალურად თამაშის შემცვლელი ფაქტორი. აჩქარებას მაინც აკლია ის ხაზოვნება, რასაც მოელოდი.
Launch Control, დამუხრუჭება და სწორხაზოვანი წარმადობა
მაქსიმალური აჩქარებისთვის ხელმისაწვდომია launch control, რომელიც გაშვებამდე ძრავას 2,500 ბრუნ/წთ-ზე აკავებს. ორივე, SQ7-იც და SQ8-იც, მძლავრად იწყებენ მოძრაობას — ცივ ასფალტზე ჩაჭიდებას ეძებენ, მაგრამ სწრაფად პოულობენ. სწორედ აქ არის მათი უპირატესობა დიზელურ კონკურენტებთან შედარებით უდავო. Racelogic-ის მონაცემები აჩვენებს, რომ ორივე სრულად გასულსაწვავიანი Audi, ორი მგზავრის გადაყვანისას, 60 მილ/სთ-ს BMW M50d-ზე დაახლოებით ნახევარი წამით ადრე აღწევს.
დამუხრუჭების სისტემა უმეტეს ასპექტში იდეალთან ახლოსაა — პედალს მკვდარი სვლა არ აქვს და დამუხრუჭების ძალა პროგრესულად იზრდება მანქანის შენელებისას. თუმცა არჩევით ნახშირბად-კერამიკულ მუხრუჭებს მნიშვნელოვანი დათქმები ახლავს:
- კომპოზიტური დისკები და ხუნდები ცივ ამინდში სრულ ეფექტურობამდე მისვლამდე გათბობას საჭიროებენ
- წვიმასა და ლაფში ისინი პერიოდულ მსუბუქ დაჭერას საჭიროებენ დისკის ზედაპირის გასაშრობად
- ხრეში მათი უდიდესი მტერია — ქვის ნამსხვრევებმა კერამიკული დისკები შეიძლება გამოუსწორებლად დააზიანონ
- ორივე სატესტო მანქანა კერამიკით იყო აღჭურვილი, ამიტომ რისკიც — და £10,000-ზე მეტი ანგარიშიც — გაორმაგებულია
საჭე, მართვადობა და შასის დინამიკა
ორივე, SQ7-იც და SQ8-იც, დაუყოვნებლივ რეაგირებენ საჭის ბრუნვაზე. მექანიზმი მკვეთრია და მანქანები სწრაფად იცვლიან მიმართულებას, მინიმალური გვერდითი დახრით, განზრახულ ხაზს თითქმის ავტომატიზებული სიზუსტით მისდევენ. გაუთბობარი S-საჭე საჭიროებს 3.3 ბრუნს კიდურა მდგომარეობებს შორის, თუმცა ამის მიუხედავად, არცერთი მანქანა არასოდეს გრძნობს თავს ისე დიდ და მძიმე ავტომობილად, როგორიც სინამდვილეშია.
მართვადობის ძირითადი განსხვავებები ორ მოდელს შორის:
- SQ8: უფრო მძიმე საჭის შეგრძნება, განსაკუთრებით შესამჩნევი სწრაფი რკალის შენარჩუნებისას; ნაგულისხმევი Auto რეჟიმი უკვე საჭიროზე უფრო სპორტულად აღიქმება; ჰაერის სავალი ნაწილი გზის ნაკერებზე უფრო ხისტია; ზღვართან წინა თვლების ჩაჭიდების შეფასება უფრო რთულია; რეალური კორექცია მიუწვდომელია, როცა მართვადი მოცურება (understeer) უკვე დაიწყო
- SQ7: უფრო მსუბუქი, უფრო კომუნიკაბელური საჭე, რომელიც Dynamic რეჟიმშიც კი ზედმეტად არ ხისტდება; მართვადობის ზღვრის შესწავლა უფრო სასიამოვნოა; საშუალებას იძლევა მოხვევის შუა ნაწილში ტრაექტორია საჭით დაარეგულირო; აქტიური დიფერენციალი ზუსტ მუშაობას გაზის პედალთან აჯილდოებს
SQ8-ით ტკბობა უკეთესია Comfort რეჟიმში, რომელიც ქალაქის პირობებში ყველაზე გონივრულ სავალი ნაწილის ქცევას უზრუნველყოფს — მიკრო-უსწორმასწორობა თითქმის ქრება, მკვეთრი ბორცვები რბილდება, ხოლო სტაბილიზატორის ღეროს შემცირებული სიხისტე გზის გვერდითი დახრის მიმართ მგრძნობელობას ამცირებს.
ორივე მანქანა აღჭურვილია ყოვლისმომცველი მექატრონიკის პაკეტით, რომელშიც შედის უკანა თვლების მართვა და აქტიური სპორტული დიფერენციალი თითოეულ ნახევარღერძზე ოვერდრაივის პლანეტარული გადაცემებით. 48-ვოლტიანი აქტიური სტაბილიზაციის სისტემა უნაკლოდ მუშაობს, თუმცა უკანა თვლების მართვა და სპორტული დიფერენციალი თავიანთ ყოფნას ყველაზე მკაფიოდ, შესაბამისად, პარკირების სიჩქარეებზე და მოხვევის შუაში დაბალი გადაცემის განზრახ არჩევისას ამცნობენ.
სავალი ნაწილის ხარისხი, დისკები და საბურავების არჩევანი
SQ7-ის სტანდარტული დისკის ზომა გონივრული 285/45 R20-ია, მაგრამ ჩვენი სატესტო მანქანა 22-დიუმიანებით იყო აღჭურვილი. SQ8, რომელიც Lamborghini Urus-თან ერთად შეიქმნა, სტანდარტულად 23-დიუმიანი დისკებისთვისაა გათვლილი, ამიტომ 22-დიუმიანი დისკები საბურავის 40%-იანი პროფილით მასზე ბუნებრივად ისხდება — ნაკლებად SQ7-ზე. მიუხედავად ამისა, სავალი ნაწილის ხარისხთან დაკავშირებული საკითხები ორივე ზომისთვის საერთოა:
- კომფორტული სიჩქარე გზის ბორცვებზე დაახლოებით 18 მილ/სთ-მდეა შეზღუდული
- მკვეთრკიდიანი ორმოები და გაფართოების ნაკერები დაბალპროფილიან საბურავებში იგრძნობა
- SQ7-ისთვის მაქსიმალური დასაშვები ზომაა 285/35 R22 — ამ ზომაზე ჰაერის სავალი ნაწილი ჭირს დაბალპროფილიანი რეზინიდან მომდინარე პიკურ დატვირთვებთან გამკლავებას
- SQ8-ის დისკების SQ7-ზე დაყენება შთამბეჭდავად გამოიყურება, მაგრამ განსხვავებული გადაცდენების (offset) გამო კინემატიკის პრობლემებს ქმნის, ხოლო კლირენსი ქრება, როცა Dynamic რეჟიმი ჰაერის სავალ ნაწილს დაბლა ეშვება
საბურავის არჩევანი ამ დონეზე უდიდეს როლს თამაშობს. ჩვენს სატესტო მანქანებზე დაყენებული Pirelli Scorpion Winter ისეთ გზისეულ ხმაურს წარმოქმნიდა, რომელიც SUV-ების პრემიუმ-სტატუსს არ შეესაბამებოდა — განსაკუთრებით უხეშ ასფალტზე — და მისი ჩასახშობად მარტო ორმაგი მინაც კი არ იყო საკმარისი.
SQ7 vs SQ8: რომელი ავირჩიოთ?
თუ ორ მანქანას შორის არჩევანის გაკეთება მოგვიწევს, SQ7 უფრო მიმზიდველი მძღოლის მანქანაა მათთვის, ვინც ფუნქციურობასა და უკუკავშირს აფასებს. SQ8 პრაქტიკულობისგან შორს ნამდვილად არ არის — საბარგული უზარმაზარია და უკანა სავარძლის კომფორტი შესანიშნავი — მაგრამ ის დიზაინზე ორიენტირებულ ქმნილებად აღიქმება. მისი მძიმე საჭე და მჭიდროდ მორგებული შასის პარამეტრები თავისუფლების ნაცვლად შეზღუდულობის შეგრძნებას ატარებენ.
შეჯამებისთვის:
- აირჩიეთ SQ7, თუ გსურთ უფრო კომუნიკაბელური შასი, უფრო მსუბუქი საჭე და მანქანა, რომელიც მძღოლის ჩართულობას აჯილდოებს ხელოვნურად ხისტი შეგრძნების გარეშე
- აირჩიეთ SQ8, თუ ექსტერიერის დიზაინი და უკანა სავარძლის დახვეწილობა უფრო მნიშვნელოვანია და ძირითადად Comfort რეჟიმში მართავთ
- ორივე საოცარ ბალანსს, ყველა რეჟიმში თანმიმდევრულ ქცევასა და სიჩქარეზე შესანიშნავ სიმშვიდეს გვთავაზობს — არცერთი მალავს მოულოდნელობებს ისე, როგორც Mercedes-ის ან BMW-ის კონკურენტები
- ორივე, საბოლოო ჯამში, შორ მანძილზე მგზავრობისთვის შექმნილი ავტომობილია; მაღალი ბრუნის მომენტის მქონე V8 დიზელი ბუქსირებასა და უშფოთველ ავტობანზე მგზავრობას ბევრად უკეთ უხდება, ვიდრე ტრეკზე გმირობებს
V8 სუპერ-დიზელების ეპოქის დასასრული ევროპაში
ეს ტესტი შესაძლოა ერთ-ერთი ბოლო შესაძლებლობა იყოს, რომ ევროპული V8 სუპერ-დიზელი მის ბუნებრივ გარემოში განიცადო. SQ7-ისა და SQ8-ის V8 TDI-ით ტექნიკური მონაცემები უხმაუროდ გაქრა Audi-ის ევროპული პრეს-პორტალიდან — დაარქივდა, მხოლოდ ბუნდოვანი ნახსენებებიღა დარჩა. ამის ნიშნები უკვე დიდი ხანია ცხადი იყო:
- SQ7 და SQ8 ძირითად ბაზრებზე განახლდა Porsche-ის 4.0-ლიტრიანი ბენზინის V8-ით, რომელიც 507 ცხ.ძ-ს გამოიმუშავებს და 0–60 მილ/სთ-ის დროს 4.8-დან 4.1 წამამდე ამცირებს (თუმცა ბრუნის მომენტი 700 ნ·მ-მდე ეცემა)
- Volkswagen Touareg მთლიანად ჰიბრიდულ ძრავებზე გადავიდა
- რვაცილინდრიანი Range Rover-ები წარმოების შეწყვეტისკენ მიდიან
ყველა მანქანამ, რომელსაც დიდი დიზელის V8 ჰქონდა, ხანგრძლივი შთაბეჭდილება დატოვა და ეს Audi-ებიც — დისციპლინირებული, დახვეწილი და კომერციულად თავშეკავებული — გამონაკლისი არ არის. მძიმე SUV-ში დიდი დიზელის ძრავით რაღაც შეუცვლელია: უშფოთველი, აუჩქარებელი ავტორიტეტის შეგრძნება, რომელსაც არცერთი ბენზინის თუ ჰიბრიდის ეკვივალენტი სრულად ვერ იმეორებს.
ეპოქა დასასრულს უახლოვდება.
ეს თარგმანია. ორიგინალი შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
გამოქვეყნდა ივნისი 30, 2022 • 9 წთ. საკითხავი
