Selepas perbandingan BMW X6 M50d dan Mercedes GLE Coupe 400d, kami memperluas perbincangan mengenai SUV diesel berprestasi tinggi dengan menguji kedua-dua Audi SQ7 dan SQ8. Daripada menguji SQ8 sahaja, menambahkan SQ7 ke dalam perbandingan ini adalah keputusan yang tepat — ia merupakan model pertama yang menerima enjin V8 4.0 TDI unik Audi di Eropah. Gaya badan manakah yang lebih sesuai untuk diesel super ini, dan sejauh manakah perbezaan yang dirasai oleh kedua-dua adik-beradik ini di belakang stereng?
Reka Bentuk Dalaman dan Kualiti Kabin: SQ7 lwn SQ8
Q7 yang diperbarui meninggalkan kesan pertama yang kuat, terutamanya dalam kelengkapan SQ7. Gril yang dikemas kini dan tandatangan pencahayaan yang rumit memberikannya kehadiran jalan raya premium yang sebelum ini kurang ketara. Di bahagian dalam, kluster instrumen digital berpadu dengan sempurna ke dalam kabin yang halus dan, bagi sesiapa yang biasa dengan e-tron, membawa asosiasi yang benar-benar menyenangkan. Kawalan maya bersaiz besar, dan sensitiviti skrin sentuh yang boleh dilaraskan membantu mengurangkan gangguan pemandu. Dari segi ergonomik, kokpit ini hampir sempurna.
Bahagian dalam SQ8 sebahagian besarnya sama, walaupun penglihatan sedikit berkurangan akibat garis bumbung yang miring. Namun jelas bahawa SQ8 dibangunkan berdasarkan pengajaran yang dipelajari daripada SQ7. Penambahbaikan ketara dalam SQ8 termasuk:
- Pemegang pintu yang lebih panjang dengan penderia kunci tanpa kunci yang dipasang rata, menggantikan takuk butang tekan SQ7 yang lebih murah
- Kunci tengah yang senyap — tiada bunyi bergegar seperti yang terdapat pada SQ7
- Bidai tingkap elektrik di pintu belakang
- Bumper belakang yang lebih kemas dengan bahagian bawah tersembunyi
- Muncung pencuci yang dipasang pada lengan wiper yang menyalurkan cecair terus ke bilah, berbanding sistem semburan tiga pancur pada SQ7
- Perisai ruang enjin plastik yang menyembunyikan jahitan tidak kemas berhampiran takungan cecair pencuci
Pemandangan sisi tempat duduk belakang juga lebih menyenangkan pada SQ8, dan secara keseluruhannya perhatian terhadap perincian merupakan satu langkah ke hadapan berbanding adik-beradik yang lebih tua ini.
Prestasi Enjin: Bagaimana V8 4.0 TDI Bertindak dalam Pemanduan Sebenar
Pada kelajuan bandar, tiada petanda tentang keganasan yang tersembunyi di bawah bonet. Di mana BMW X6 M50d memperkenalkan dirinya dengan dengkuran ekspresif walaupun pada permulaan sejuk, Audi V8 4.0 TDI dihidupkan setenang enjin enam silinder tiga liter biasa. Perkara yang patut diperhatikan:
- Separuh daripada saluran ekzos adalah hiasan semata-mata
- Resonator elektrik yang dipasang di bawah bumper — berasingan sepenuhnya daripada sistem ekzos — menghasilkan bunyi sukan dalam mod Sport
- Pada SQ7 sebelum penggayaan semula, saluran keluar resonator disambungkan ke paip utama, manakala ekzos laras kembar sebenar kelihatan di bahagian belakang
Seperti BMW, SQ8 boleh terasa tidak stabil dalam trafik yang perlahan. Takometer digital mendedahkan kotak gear automatik yang berpindah antara bawah 1,000 rpm dan 1,200 rpm, dan tindak balas pendikit dalam keadaan ini adalah lemah. SQ7 juga cuba kekal dalam satu gear untuk mengehadkan pelepasan, mengelakkan turun gear melainkan pendikit ditekan dengan kuat. Mod Dynamic mempertajam tingkah laku kotak gear, tetapi kelewatan awal dalam fasa pertama pecutan masih wujud pada kedua-dua kereta.
Memahami Sistem Biturbo dan Pemampat Elektrik
Di bawah kira-kira 2,000 rpm, diesel super ini beroperasi dengan satu injap ekzos setiap silinder dan satu turbopengganda — iaitu cara sebahagian besar pemanduan bandar berlaku. Setelah memandu SQ7 secara bergilir-gilir dengan 45 TDI enam silinder pada laluan bandar yang sama, perbezaan tork 300 N·m dan jurang harga lebih £35,000 antara konfigurasi yang setara adalah sangat sukar dirasai dalam trafik harian.
Enjin 4.0 liter ini secara rasminya menghasilkan tork puncak 900 N·m dari 1,000 rpm, tetapi dalam amalan SQ benar-benar membenarkan tanda harganya hanya di atas 2,000–2,500 rpm. Itulah titik di mana:
- Sesondol Sistem Valvelift Audi beralih ke kedudukan prestasi pada aci sesondol
- Pertukaran gas dibuka merentas kesemua 32 injap
- Turbopengganda kedua berputar
- Kotak gear automatik beralih ke operasi biturbo penuh dengan hentakan yang hampir tidak dapat dirasai
Dari titik ini, tindak balasnya tidak henti-henti. Enjin menarik hampir ke had putaran, pertukaran gear menjadi logik dan pantas, dan dengkuran V8 yang dalam memenuhi kabin. Masalahnya ialah saat-saat kuasa penuh ini adalah sekilas — kebanyakan masa anda berada dalam zon kelewatan turbo.
Untuk menangani masalah ini, jurutera Audi memasang pemampat elektrik 48 volt — pertama kali dalam barisan produk Audi apabila diperkenalkan pada tahun 2016. Pada putaran rendah, pengecas super elektrik beroperasi selari dengan turbopengganda utama untuk mengisi jurang, kemudian mati apabila turbin kedua mengambil alih. Namun dalam praktik, dorongan gabungan ini lebih merupakan pameran teknikal daripada pengubah permainan sebenar pada beban rendah. Pecutan masih kurang lineariti yang diharapkan.
Kawalan Pelancaran, Brek, dan Prestasi Lurus
Untuk pecutan maksimum, kawalan pelancaran tersedia, menahan enjin pada 2,500 rpm sebelum dilepaskan. Kedua-dua SQ7 dan SQ8 melancar dengan kuat — mereka bergelut mencari cengkaman pada tar sejuk tetapi cepat mendapat pegangan. Di sinilah kelebihan mereka berbanding pesaing diesel tidak dapat dinafikan. Data Racelogic menunjukkan bahawa kedua-dua Audi yang bermuatan penuh, membawa dua penumpang, mencapai 60 bph kira-kira setengah saat lebih awal daripada BMW M50d.
Sistem brek hampir ideal dalam kebanyakan aspek — tiada pergerakan mati pada pedal dan daya brek meningkat secara progresif semasa kereta melambat. Walau bagaimanapun, brek karbon-seramik pilihan datang dengan amaran penting:
- Rotor dan pad komposit memerlukan pemanasan dalam cuaca sejuk sebelum mencapai keberkesanan penuh
- Dalam hujan dan lumpur beku, ia memerlukan sentuhan ringan berkala untuk mengeringkan permukaan rotor
- Kelikir adalah musuh terbesar mereka — cip batu boleh merosakkan rotor seramik secara kekal
- Kedua-dua kereta ujian dilengkapi seramik, jadi risikonya — dan bil melebihi £10,000 — menjadi dua kali ganda
Stereng, Pengendalian, dan Dinamik Casis
Kedua-dua SQ7 dan SQ8 bertindak balas serta-merta terhadap input stereng. Rak stereng adalah tajam, dan kereta menukar arah dengan pantas, dengan goyang badan yang minimum, mengikuti laluan yang dimaksudkan dengan ketepatan yang hampir automatik. Stereng S yang tidak dipanaskan memerlukan 3.3 pusingan dari kunci ke kunci, namun begitu, kedua-dua kereta tidak pernah terasa seperti kenderaan besar dan berat yang sebenarnya.
Perbezaan pengendalian utama antara dua model ini:
- SQ8: Rasa stereng yang lebih berat, terutamanya ketara semasa memegang lengkungan laju; mod Auto lalai sudah terasa lebih sukan daripada yang diperlukan; penggantungan udara lebih keras di sambungan jalan; lebih sukar untuk menilai cengkaman roda hadapan pada had; tiada pembetulan sebenar yang boleh dilakukan apabila understeer berlaku
- SQ7: Stereng yang lebih ringan dan komunikatif yang tidak menjadi terlalu kaku walaupun dalam mod Dynamic; lebih menyeronokkan untuk meneroka had pengendalian; membolehkan pelarasan trajektori di pertengahan selekoh dengan stereng; pembeza aktif memberi ganjaran kepada penggunaan pendikit yang tepat
SQ8 lebih menyeronokkan dalam mod Comfort, yang memberikan tingkah laku penggantungan paling munasabah dalam keadaan bandar — ketidakselesaan mikro hampir hilang, benjolan berpinggir tajam dilancarkan, dan kekakuan bar penstabil yang berkurang mengurangkan kepekaan terhadap kemiringan jalan.
Kedua-dua kereta dilengkapi dengan pakej mekhatronik yang komprehensif termasuk stereng roda belakang dan pembeza sukan aktif dengan gear planet overdrive pada setiap aci pemacu. Sistem anti-guling aktif 48 volt berfungsi tanpa cacat, walaupun stereng belakang dan pembeza sukan paling jelas menunjukkan kehadirannya pada kelajuan parkir dan apabila dengan sengaja memilih gear lebih rendah di pertengahan selekoh, masing-masing.
Kualiti Pemanduan, Roda, dan Pilihan Tayar
Saiz roda standard untuk SQ7 adalah 285/45 R20 yang munasabah, tetapi kereta ujian kami memakai saiz 22 inci. SQ8, yang dibangunkan bersama Lamborghini Urus, direka untuk roda 23 inci sebagai standard, jadi roda 22 inci dengan profil tayar 40% terasa sesuai padanya — kurang begitu pada SQ7. Walaupun demikian, kebimbangan kualiti pemanduan dikongsi bersama pada kedua-dua saiz:
- Kelajuan selesa melepasi bonggol jalan terhad kepada sekitar 18 bph
- Lubang jalan berpinggir tajam dan sambungan pengembangan terasa melalui tayar berprofil rendah
- Dimensi maksimum yang dibenarkan untuk SQ7 ialah 285/35 R22 — pada saiz ini, penggantungan udara bergelut untuk menampung beban puncak daripada tayar berprofil rendah
- Memasang roda SQ8 pada SQ7 kelihatan gagah tetapi menimbulkan masalah kinematik akibat perbezaan offset, dan ruang clearance hilang apabila mod Dynamic merendahkan penggantungan udara
Pilihan tayar amat penting pada tahap ini. Pirelli Scorpion Winter yang dipasang pada kereta ujian kami menghasilkan bunyi jalan yang tidak sesuai dengan status premium SUV ini — terutamanya pada asfalt kasar — dan cermin berganda sahaja tidak mencukupi untuk meredamnya.
SQ7 lwn SQ8: Yang Mana Satu untuk Dipilih?
Jika terpaksa memilih antara keduanya, SQ7 adalah kereta pemandu yang lebih menarik bagi sesiapa yang menghargai fungsi dan maklum balas. SQ8 jauh daripada tidak praktikal — but sangat besar dan keselesaan tempat duduk belakang adalah cemerlang — tetapi ia terasa seperti ciptaan yang didorong oleh reka bentuk. Sterengnya yang berat dan tetapan casis yang ketat membawa rasa kekangan berbanding kebebasan.
Kesimpulannya:
- Pilih SQ7 jika anda mahukan casis yang lebih komunikatif, stereng yang lebih ringan, dan kereta yang memberi ganjaran kepada penglibatan pemandu tanpa terasa terlalu kaku secara buatan
- Pilih SQ8 jika reka bentuk eksterior dan kehalusan tempat duduk belakang lebih penting, dan anda terutamanya memandu dalam mod Comfort
- Kedua-duanya menawarkan keseimbangan yang luar biasa, tingkah laku yang konsisten merentas semua mod, dan kestabilan yang cemerlang pada kelajuan tinggi — tiada satu pun menyembunyikan kejutan seperti yang dilakukan oleh pesaing Mercedes atau BMW
- Kedua-duanya pada dasarnya adalah penjelajah jarak jauh; diesel V8 bertork tinggi lebih sesuai untuk menarik dan perjalanan lebuh raya tanpa usaha daripada aksi hari litar
Penghujung Sebuah Era untuk Diesel Super V8 di Eropah
Ujian ini mungkin merupakan salah satu peluang terakhir untuk mengalami diesel super V8 Eropah dalam habitatnya yang semula jadi. Data teknikal untuk SQ7 dan SQ8 dengan V8 TDI telah hilang secara senyap daripada portal akhbar Eropah Audi — diarkibkan, dengan hanya rujukan samar yang tinggal. Penulisan di dinding telah lama kelihatan:
- SQ7 dan SQ8 telah dikemas kini di pasaran utama dengan V8 petrol 4.0 liter Porsche, menghasilkan 507 hp dan mengurangkan masa 0–60 bph dari 4.8 kepada 4.1 saat (walaupun tork turun kepada 700 N·m)
- Volkswagen Touareg telah beralih sepenuhnya kepada enjin hibrid
- Range Rover lapan silinder sedang menuju ke arah penghentian pengeluaran
Setiap kereta yang membawa diesel V8 besar meninggalkan kesan yang berkekalan, dan Audi-Audi ini — berdisiplin, halus, dan sederhana secara komersial sebagaimana adanya — tidak terkecuali. Terdapat sesuatu yang tidak ternilai tentang SUV berat dengan enjin diesel besar: rasa kuasa yang mudah dan tidak tergesa-gesa yang tidak dapat ditiru sepenuhnya oleh mana-mana padanan petrol atau hibrid.
Sebuah era sedang menghampiri penghujungnya.
Ini adalah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Diterbitkan Jun 30, 2022 • 9m bacaan
