A BMW X6 M50d és a Mercedes GLE Coupe 400d összehasonlítását követően most a nagyteljesítményű dízel SUV-okról szóló vitát terjesztjük ki azzal, hogy mind az Audi SQ7-et, mind az SQ8-at alapos tesztelésnek vetjük alá. Az SQ8 önálló vizsgálata helyett tökéletesen logikus az SQ7 bevonása is – ez volt az első modell, amely Európában megkapta az Audi egyedi V8 4.0 TDI motorját. Melyik karosszériastílus illik jobban a szuper dízelhez, és mennyire különbözőnek érzik magukat valójában ezek a testvérmodellek a volán mögött?
Belső tér és utastér-minőség: SQ7 vs SQ8
Az átszabott Q7 erős első benyomást kelt, különösen SQ7-es kivitelben. A frissített hűtőmaszk és a részletgazdag fényszignatúra prémium megjelenést kölcsönöz neki az úton, ami korábban hiányzott. Belül a digitális műszerfal zökkenőmentesen illeszkedik a kifinomult utastérbe, és az e-tront ismerők számára kellemes asszociációkat ébreszt. A virtuális kezelőszervek bőséges méretűek, az érintőképernyő állítható érzékenysége pedig minimálisra csökkenti a vezető figyelmének elterelődését. Ergonómiai szempontból a pilótafülke szinte hibátlan.
Az SQ8 belseje nagyrészt megegyezik, bár a láthatóságot némileg csökkenti a lejtős tetővonal. Ugyanakkor egyértelmű, hogy az SQ8-at az SQ7-ből levont tanulságok alapján fejlesztették. Az SQ8 figyelemre méltó finomításai közé tartoznak:
- Hosszabb ajtókilincsek süllyesztett érintéses zárszenzorral, amelyek felváltják az SQ7 olcsóbb nyomógombos megoldását
- Halk centrális zárolás – az SQ7-nél tapasztalt csörgés nélkül
- Elektromos napvédő roló a hátsó ajtókban
- Letisztultabb hátsó lökhárító rejtett aljzattal
- Az ablaktörlő karra szerelt mosófúvókák, amelyek közvetlenül a lapátokra juttatják a folyadékot, szemben az SQ7 háromsugaras permetrendszerével
- Műanyag motorháztető-burkolatok, amelyek eltakarják a mosófolyadék-tartály melletti rendezetlen illesztéseket
A hátsó oldalsó kilátás is kellemesebb az SQ8-ban, és összességében a részletekre való odafigyelés egy fokkal magasabb, mint az idősebb testvérnél.
Motorteljesítmény: A V8 4.0 TDI viselkedése valós közlekedési körülmények között
Városi sebességen semmi sem utal a motorháztető alatt szunnyadó vadságra. Míg a BMW X6 M50d már hidegindításkor jellegzetes morajjal hívja fel magára a figyelmet, az Audi V8 4.0 TDI olyan csendesen indul, mint egy hétköznapi hathengeres három literes motor. Érdemes megjegyezni:
- A kipufogóvégek fele pusztán dekoratív célokat szolgál
- A lökhárító alatt elhelyezett elektromos rezonátorok – amelyek teljesen elkülönülnek a kipufogórendszertől – generálják a sportos hangzást Sport módban
- A facelift előtti SQ7-en a rezonátorkimenetek a főcsőbe vezettek, míg a valódi dupla kipufogó hátul volt látható
A BMW-hez hasonlóan az SQ8 is nyugtalannak érezheti magát lassan haladó forgalomban. A digitális fordulatszámmérő elárulja, hogy az automata sebességváltó 1000 rpm alatti és 1200 rpm közötti értékek között keresgél, és a gázpedál reakciója ezekben a körülményekben lassú. Az SQ7 hasonlóképpen egyetlen fokozatban igyekszik maradni a kibocsátás csökkentése érdekében, és kerüli a visszaváltást, hacsak nem nyomják meg határozottan a gázpedált. A Dinamikus mód javítja a váltó viselkedését, de az első gyorsítási fázisban mindkét autónál megmaradnak a kezdeti késések.
A biturbo rendszer és az elektromos kompresszor működése
Körülbelül 2000 rpm alatt a szuper dízel hengerenként egyetlen kipufogószelepen és egy turbófeltöltőn működik – ez jellemzi a legtöbb városi közlekedést. Az SQ7-et a hathengeres 45 TDI-vel párhuzamosan vezetve ugyanazon a városi útvonalon, a 300 N·m-es nyomatékkülönbség és az egyenértékű konfigurációk közötti közel 13 millió forintos árkülönbség a mindennapi forgalomban meglepően nehezen érezhető.
A 4,0 literes motor hivatalosan 1000 rpm-től 900 N·m csúcsnyomatékot fejleszt, de a valóságban az SQ valódi értékét csak 2000–2500 rpm felett mutatja meg. Ennél a pontnál:
- Az Audi Valvelift System bütykei teljesítménypozícióba váltanak a vezértengelyeken
- A gázcsere mind a 32 szelepen megnyílik
- A második turbófeltöltő bepörög
- Az automata sebességváltó alig érezhető rándulással teljes biturbo üzemmódra vált
Ettől a ponttól a reakció könyörtelen. A motor szinte a fordulatszám-határolóig húz, a váltások logikussá és gyorssá válnak, és mély V8-as búgás tölti meg az utasteret. A probléma az, hogy ezek a teljes teljesítményű pillanatok röpke ideig tartanak – az idő nagy részét a turbólyuk zónájában tölti az ember.
Ennek ellensúlyozására az Audi mérnökei 48 voltos elektromos kompresszort szereltek be – ez volt az első ilyen megoldás az Audi kínálatában, amikor 2016-ban bevezették. Alacsony fordulaton az elektromos kompresszor párhuzamosan működik az elsődleges turbófeltöltővel, hogy kitöltse a hézagot, majd lekapcsol, amikor a második turbina átveszi az irányítást. A gyakorlatban azonban az együttes feltöltési teljesítmény alacsony terhelésnél inkább technikai bemutató, mint valódi áttörés. A gyorsulás még mindig nélkülözi a kívánt linearitást.
Rajtautomatika, fékezés és egyenesi teljesítmény
A maximális gyorsuláshoz rajtautomatika áll rendelkezésre, amely indítás előtt 2500 rpm-en tartja a motort. Mind az SQ7, mind az SQ8 keményen indul – hideg aszfalton tapadásért küzdenek, de gyorsan megtalálják a fogást. Ebben rejlik versenyelőnyük a dízel riválisokkal szemben. A Racelogic adatai szerint mindkét teli tankkal és két utassal terhelt Audi körülbelül fél másodperccel hamarabb éri el a 100 km/h-t, mint a BMW M50d.
A fékezőrendszer legtöbb szempontból közel tökéletes – a pedálban nincs holtjáték, és a fékerő fokozatosan növekszik, ahogy az autó lassul. Az opcionális szén-kerámia fékek azonban fontos fenntartásokkal járnak:
- A kompozit tárcsáknak és fékbetéteknek hideg időben fel kell melegedniük, mielőtt elérnék teljes hatékonyságukat
- Esőben és latyakban időnként könnyű fékérintésekkel kell megszárítani a tárcsa felületét
- A kavics a legnagyobb ellenségük – a kőfelütések jóvátehetetlen kárt okozhatnak a kerámia tárcsákban
- Mindkét tesztautót kerámiafékekkel szerelték fel, így a kockázat – és a közel 4 millió forintos számla – megduplázódik
Kormányzás, menetstabilitás és futóműdinamika
Mind az SQ7, mind az SQ8 azonnal reagál a kormányzási beavatkozásra. A fogasléc éles, az autók gyorsan irányt változtatnak, minimális karosszéria-dőléssel, szinte automatizáltnak tűnő pontossággal követve a kívánt ívet. A fűtetlen S-sportvolán 3,3 fordulatot igényel ütközőtől ütközőig, mégis egyik autó sem tűnik akkorának és nehéznek, amilyen valójában.
A két modell menetdinamikai különbségei:
- SQ8: Nehezebb kormányérzet, különösen gyors ívben tartásnál; az alapértelmezett Auto mód már szükségtelenül sportosnak hat; a légfelfüggesztés keményebben ütközik az útillesztéseknél; nehezebb megítélni a mellső kerekek tapadási határát; alulkormányzás esetén nincs valódi korrektív lehetőség
- SQ7: Könnyebb, informatívabb kormányzás, amely Dinamikus módban sem merevszik túlzottan; kellemesebb a menetdinamikai határt feszegetni; lehetővé teszi a pályakorrekciót kanyar közben a volánnal; az aktív differenciálmű jutalmazza a precíz gázpedál-kezelést
Az SQ8-at érdemes Kényelmi módban használni, amely a legelőnyösebb felfüggesztési viselkedést nyújtja városi körülmények között – az apró egyenetlenségek szinte eltűnnek, az éles peremű kátyúk kisimulnak, a csökkentett stabilizátor-merevség pedig mérsékli az érzékenységet az út keresztirányú lejtésére.
Mindkét autó átfogó mechatronikai csomaggal van felszerelve, amely hátsókerék-kormányzást és aktív sportdifferenciálművet tartalmaz, minden hajtástengely végén bolygófogaskerék-áttétellel. A 48 voltos aktív stabilizátor-rendszer hibátlanul működik, bár a hátsókerék-kormányzás és a sportdifferenciálmű jelenléte leginkább parkolási sebességnél, illetve kanyar közepén szándékosan alacsonyabb fokozatba váltáskor érezhető a legjobban.
Menetkomfort, kerekek és gumiabroncs-választék
Az SQ7 standard kerékmérete a praktikus 285/45 R20, de tesztautónkon 22 colos felnik voltak. Az SQ8-at a Lamborghini Urusszal párhuzamosan fejlesztették, és alapértelmezetten 23 colos kerekekhez tervezték, így a 40%-os gumiabroncs-profillal rendelkező 22 colos felnik természetesebben illeszkednek hozzá – az SQ7-hez kevésbé. Mindkét méretben közösek azonban a menetkomforttal kapcsolatos aggályok:
- Fekvőrendőrök felett a kényelmes sebesség körülbelül 30 km/h-ra korlátozódik
- Az éles peremű kátyúk és tágulási hézagok alacsony profilú gumiabroncsokkal érezhetők
- Az SQ7-nél megengedett maximális méret 285/35 R22 – ennél a méretnél a légfelfüggesztés nehezen birkózik meg az alacsony profilú gumik csúcsterheléseivel
- Az SQ8 keréktárcsáinak SQ7-re szerelése impozáns megjelenést ad, de eltérő nyomtávolságuk miatt kinematikai problémákat okoz, és Dinamikus módban a légfelfüggesztés leeresztésekor eltűnik a hézag
Ezen a szinten a gumiabroncs-választás rendkívül fontos. A tesztautókra szerelt Pirelli Scorpion Winter menetközben keletkező zajt okozott, amely nem illett az SUV-ok prémium státuszához – különösen durva aszfalton –, és a dupla üvegezés önmagában nem volt elegendő a hangszigeteléshez.
SQ7 vs SQ8: Melyiket válasszuk?
Ha választani kellene a kettő között, az SQ7 a meggyőzőbb vezető autója azok számára, akik a funkcionalitást és a visszajelzést értékelik. Az SQ8 korántsem praktikátlan – a csomagtartó hatalmas, a hátsó ülések kényelme kiváló –, de designvezérelt alkotásnak érződik. Nehéz kormányzása és szorosan konfigurált futóműbeállításai inkább a korlátokat sugallják, mint a szabadságot.
Összefoglalva:
- Válassza az SQ7-et, ha informatívabb futóművet, könnyebb kormányzást és olyan autót szeretne, amely jutalmazza a vezető bevonódását anélkül, hogy mesterségesen merevnek tűnne
- Válassza az SQ8-at, ha a külső megjelenés és a hátsó ülések kifinomultsága fontosabb, és elsősorban Kényelmi módban vezet
- Mindkettő figyelemre méltó egyensúlyt, következetes viselkedést minden módban és kiváló stabilitást kínál nagy sebességnél – egyik sem rejt meglepetéseket, ahogy a Mercedes vagy a BMW riválisok teszik
- Mindkettő elsősorban hosszú távú utazóautó; a nagy nyomatékú V8-as dízelmotor sokkal inkább illik vontatáshoz és erőfeszítés nélküli autópályai utazáshoz, mint pályanapos hőstettekhez
Egy korszak vége a V8-as szuper dízelek történetében Európában
Ez a teszt talán az egyik utolsó alkalom, amikor egy európai V8-as szuper dízelt természetes közegében tapasztalhatunk meg. Az SQ7 és SQ8 V8 TDI-motorral rendelkező műszaki adatai csendben eltűntek az Audi európai sajtóportáljáról – archiválva, csupán homályos hivatkozásokkal. Az írás már régóta a falon volt:
- Az SQ7 és SQ8 a főbb piacokon frissítve lett a Porsche 4,0 literes benzines V8-asával, amely 507 lóerőt teljesít, és a 0–100 km/h-s időt 4,8-ről 4,1 másodpercre csökkenti (bár a nyomaték 700 N·m-re esik vissza)
- A Volkswagen Touareg kizárólag hibrid hajtásláncokra tért át
- A nyolchengeres Range Roverek a kivezetés felé tartanak
Minden nagy dízeles V8-ast hordozó autó maradandó benyomást hagyott, és ezek az Audik – fegyelmezetten, kifinomultan és kereskedelmileg visszafogottan, ahogyan vannak – sem kivételek. Van valami pótolhatatlan egy nagy dízelmotorral szerelt nehéz SUV-ban: az erőfeszítés nélküli, sietség nélküli tekintély érzése, amelyet egyetlen benzines vagy hibrid megfelelője sem képes egészen visszaadni.
Egy korszak ér véget.
Ez egy fordítás. Az eredetit itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Közzététel június 30, 2022 • 9 perc olvasási idő
