آئودی SQ7 در برابر SQ8: آزمایش موتور دیزل سوپر V8 4.0 TDI در هر دو شاسی‌بلند

پس از مقایسه BMW X6 M50d و مرسدس GLE کوپه 400d، گفتگو درباره شاسی‌بلندهای دیزلی پرقدرت را گسترش می‌دهیم و هر دو آئودی SQ7 و SQ8 را به آزمون می‌گذاریم. به جای آزمایش SQ8 به تنهایی، اضافه کردن SQ7 به ترکیب کاملاً منطقی است — زیرا این مدل اول بود که موتور منحصربه‌فرد V8 4.0 TDI آئودی را در اروپا دریافت کرد. کدام طراحی بدنه با دیزل سوپر بهتر می‌آید، و این دو خواهر واقعاً چقدر پشت فرمان با هم تفاوت دارند؟

طراحی داخلی و کیفیت کابین: SQ7 در برابر SQ8

طراحی مجدد Q7 اولین تأثیر قوی‌ای بر جای می‌گذارد، به‌ویژه در تریم SQ7. گریل به‌روزشده و امضای نورپردازی پیچیده آن، حضوری ممتاز در جاده به آن می‌بخشد که پیش از این وجود نداشت. در داخل، خوشه ابزار دیجیتال به‌طور یکپارچه در کابین اصلاح‌شده جای گرفته و برای هر کسی که با e-tron آشناست، تداعی‌های واقعاً خوشایندی ایجاد می‌کند. کنترل‌های مجازی اندازه‌ای سخاوتمندانه دارند، و حساسیت قابل تنظیم صفحه لمسی به به حداقل رساندن حواس‌پرتی راننده کمک می‌کند. از نظر ارگونومی، کابین تقریباً بی‌نقص است.

فضای داخلی SQ8 تا حد زیادی یکسان است، هرچند دید اندکی با توجه به سقف شیب‌دار کاهش یافته است. با این حال، مشخص است که SQ8 با درس‌هایی که از SQ7 آموخته شده، توسعه یافته است. پیشرفت‌های قابل توجه در SQ8 عبارتند از:

• دستگیره‌های در بلندتر با حسگر قفل بی‌کلید توکار، که جایگزین دستگیره دکمه‌فشاری ارزان‌تر SQ7 شده‌اند
• قفل مرکزی بی‌صدا — بدون صدای جیرجیر مانند آنچه در SQ7 یافت می‌شود
• کرکره‌های برقی آفتاب‌گیر در درهای عقب
• سپر عقب تمیزتر با قسمت زیرین پنهان
• نازل‌های شیشه‌شوی نصب‌شده روی بازوی برف‌پاک‌کن که مایع را مستقیماً به تیغه‌ها می‌رسانند، در مقابل سیستم اسپری سه‌جت SQ7
• سپرهای پلاستیکی موتورخانه که درزهای نامرتب نزدیک مخزن مایع شیشه‌شو را پنهان می‌کنند

دید جانبی صندلی عقب نیز در SQ8 خوشایندتر است، و به‌طور کلی توجه به جزئیات نسبت به خواهر بزرگ‌تر یک گام جلوتر است.

عملکرد موتور: رفتار V8 4.0 TDI در رانندگی واقعی

در سرعت‌های شهری، هیچ نشانه‌ای از خشونت نهفته زیر کاپوت وجود ندارد. در حالی که BMW X6 M50d حتی در استارت سرد با صدای غرولند بیانگر خود را اعلام می‌کند، V8 4.0 TDI آئودی به آرامی یک شش‌سیلندر سه‌لیتری معمولی روشن می‌شود. نکات قابل توجه:

• نیمی از سر اگزوزها صرفاً تزئینی هستند
• رزوناتورهای برقی نصب‌شده زیر سپر — کاملاً جدا از سیستم اگزوز — در حالت Sport صدای ورزشی تولید می‌کنند
• در SQ7 قبل از فیس‌لیفت، خروجی‌های رزوناتور به لوله اصلی متصل بودند، در حالی که اگزوز دو لوله‌ای واقعی در عقب قابل مشاهده بود

مانند BMW، SQ8 می‌تواند در ترافیک آهسته بی‌قرار به نظر برسد. تاکومتر دیجیتال نشان می‌دهد که جعبه‌دنده اتوماتیک بین زیر ۱۰۰۰ دور در دقیقه و ۱۲۰۰ دور در دقیقه در حال شکار است، و پاسخ گاز در این شرایط کند است. SQ7 نیز به‌طور مشابه سعی می‌کند در یک دنده بماند تا انتشار آلاینده‌ها را محدود کند و از دنده‌کاهی اجتناب می‌کند مگر اینکه پدال گاز به‌طور محکم فشرده شود. حالت Dynamic رفتار جعبه‌دنده را تیزتر می‌کند، اما تأخیرهای اولیه در مرحله اول شتاب در هر دو خودرو باقی می‌ماند.

درک سیستم بای‌توربو و کمپرسور برقی

زیر تقریباً ۲۰۰۰ دور در دقیقه، دیزل سوپر با یک شیر اگزوز در هر سیلندر و یک توربوشارژر کار می‌کند — که بیشتر رانندگی شهری همین‌گونه است. پس از رانندگی با SQ7 به صورت متوالی در کنار ۴۵ TDI شش‌سیلندر در همان مسیر شهری، اختلاف ۳۰۰ نیوتن متر گشتاور و شکاف قیمتی بیش از ۳۵٬۰۰۰ پوند بین تنظیمات معادل در ترافیک روزمره به‌طرز قابل توجهی سخت است که احساس شود.

موتور ۴.۰ لیتری به‌طور رسمی گشتاور اوج ۹۰۰ نیوتن متر از ۱۰۰۰ دور در دقیقه تولید می‌کند، اما در عمل SQ واقعاً ارزش قیمت خود را تنها بالای ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ دور در دقیقه نشان می‌دهد. آن نقطه‌ای است که:

• بادامک‌های سیستم Audi Valvelift به موقعیت‌های عملکردی روی میل‌بادامک‌ها می‌روند
• تبادل گاز در تمام ۳۲ سوپاپ باز می‌شود
• توربوشارژر دوم به چرخش در می‌آید
• جعبه‌دنده اتوماتیک با لرزشی به‌زحمت قابل درک به عملکرد کامل بای‌توربو منتقل می‌شود

از این نقطه، پاسخ موتور بی‌امان است. موتور تقریباً تا حد دور محدودکننده می‌کشد، تعویض دنده‌ها منطقی و سریع می‌شوند، و صدای عمیق V8 کابین را پر می‌کند. مشکل اینجاست که این لحظات قدرت کامل گذراست — بیشتر اوقات در منطقه تأخیر توربو قرار دارید.

برای مقابله با این، مهندسان آئودی یک کمپرسور برقی ۴۸ ولتی نصب کردند — اولین بار در خط تولید آئودی هنگام معرفی در سال ۲۰۱۶. در دورهای پایین، سوپرشارژر برقی به صورت موازی با توربوشارژر اصلی کار می‌کند تا شکاف را پر کند، سپس هنگامی که توربین دوم وارد عمل می‌شود خاموش می‌شود. با این حال، در عمل، بوست ترکیبی بیشتر یک نمایش فنی است تا یک تغییردهنده واقعی در بارهای پایین. شتاب همچنان فاقد خطی بودنی است که انتظار داشتید.

کنترل پرتاب، ترمزگیری و عملکرد در خط مستقیم

برای حداکثر شتاب، کنترل پرتاب در دسترس است که موتور را در ۲۵۰۰ دور در دقیقه نگه می‌دارد. هر دوی SQ7 و SQ8 با قدرت پرتاب می‌شوند — روی آسفالت سرد برای چنگ انداختن تلاش می‌کنند اما به‌سرعت چسبندگی پیدا می‌کنند. اینجاست که مزیت آن‌ها بر رقبای دیزلی انکارناپذیر است. داده‌های Racelogic نشان می‌دهد که هر دو آئودی پر از سوخت، با دو سرنشین، حدود نیم ثانیه زودتر از BMW M50d به ۶۰ مایل در ساعت (۹۷ کیلومتر در ساعت) می‌رسند.

سیستم ترمز در بیشتر جنبه‌ها به ایده‌آل نزدیک است — هیچ فاصله بی‌اثری در پدال وجود ندارد و نیروی ترمزگیری به تناسب کند شدن خودرو به‌تدریج افزایش می‌یابد. با این حال، ترمزهای کربن-سرامیک اختیاری با هشدارهای مهمی همراه هستند:

• روتورها و لنت‌های کامپوزیتی در هوای سرد قبل از رسیدن به اثربخشی کامل نیاز به گرم شدن دارند
• در باران و برف آب‌شده، به کاربردهای سبک دوره‌ای نیاز دارند تا سطح روتور خشک شود
• شن و سنگریزه بزرگ‌ترین دشمن آن‌هاست — تراشه‌های سنگی می‌توانند روتورهای سرامیکی را به‌طور جبران‌ناپذیری آسیب بزنند
• هر دو خودروی آزمایشی مجهز به سرامیک بودند، بنابراین خطر — و هزینه بیش از ۱۰٬۰۰۰ پوندی — دو برابر است

فرمان‌پذیری، هندلینگ و دینامیک شاسی

هر دوی SQ7 و SQ8 بلافاصله به ورودی فرمان پاسخ می‌دهند. رک تیز است، و خودروها به‌سرعت جهت عوض می‌کنند، با حداقل چرخش بدنه، خط مورد نظر را با دقتی دنبال می‌کنند که تقریباً خودکار به نظر می‌رسد. فرمان S بدون گرمایش به ۳.۳ دور چرخش از یک طرف به طرف دیگر نیاز دارد، با این حال علی‌رغم این، هیچ‌کدام از این خودروها هرگز مانند وسیله‌ای بزرگ و سنگین که واقعاً هستند حس نمی‌شوند.

تفاوت‌های کلیدی هندلینگ بین دو مدل:

• SQ8: احساس فرمان سنگین‌تر، به‌ویژه هنگام نگه‌داشتن قوس سریع؛ حالت Auto پیش‌فرض از قبل ورزشی‌تر از حد لازم احساس می‌شود؛ تعلیق هوا در درزهای جاده سفت‌تر است؛ قضاوت چسبندگی چرخ جلو در حد توان دشوارتر است؛ پس از بروز زیرفرمانی هیچ تصحیح واقعی ممکن نیست
• SQ7: فرمان سبک‌تر و ارتباطی‌تر که حتی در حالت Dynamic بیش از حد سفت نمی‌شود؛ کاوش در حد توان هندلینگ لذت‌بخش‌تر است؛ امکان تنظیم مسیر در میانه پیچ با فرمان را فراهم می‌کند؛ دیفرانسیل فعال کار دقیق با پدال گاز را پاداش می‌دهد

SQ8 بهتر است در حالت Comfort لذت برد، که مناسب‌ترین رفتار تعلیق را در شرایط شهری ارائه می‌دهد — نامنظمی‌های ریز تقریباً ناپدید می‌شوند، تکان‌های لبه‌تیز هموار می‌شوند، و سفتی کاهش‌یافته میله ضدانحراف حساسیت به شیب جاده را کاهش می‌دهد.

هر دو خودرو مجهز به بسته مکاترونیک جامعی شامل فرمان چرخ عقب و دیفرانسیل ورزشی فعال با چرخ‌دنده‌های سیاره‌ای افزاینده روی هر محور هستند. سیستم فعال ضدانحراف ۴۸ ولتی بدون نقص کار می‌کند، هرچند فرمان عقب و دیفرانسیل ورزشی حضور خود را به ترتیب در سرعت‌های پارک و هنگام انتخاب عمدی دنده پایین‌تر در میانه پیچ به وضوح نشان می‌دهند.

کیفیت سواری، چرخ‌ها و انتخاب لاستیک

اندازه چرخ استاندارد برای SQ7 یک ۲۸۵/۴۵ R20 معقول است، اما خودروی آزمایشی ما اقلام ۲۲ اینچی داشت. SQ8، که همراه با لامبورگینی اوروس توسعه یافته، برای چرخ‌های ۲۳ اینچی به عنوان استاندارد طراحی شده، پس چرخ‌های ۲۲ اینچی با پروفیل لاستیک ۴۰٪ روی آن خانه هستند — نه به همان اندازه روی SQ7. حتی در این صورت، نگرانی‌های کیفیت سواری در هر دو اندازه مشترک است:

• سرعت راحت از روی دست‌انداز جاده محدود به حدود ۲۹ کیلومتر در ساعت (۱۸ مایل در ساعت) است
• چاله‌های لبه‌تیز و درزهای انبساط از طریق لاستیک‌های کم‌پروفیل احساس می‌شوند
• حداکثر ابعاد مجاز برای SQ7 یک ۲۸۵/۳۵ R22 است — در این اندازه، تعلیق هوا در مقابله با بارهای اوج از لاستیک کم‌پروفیل به زحمت می‌افتد
• نصب چرخ‌های SQ8 بر روی SQ7 چشم‌گیر به نظر می‌رسد اما به دلیل آفست‌های متفاوت مشکلات سینماتیکی ایجاد می‌کند، و فضای آزاد هنگام پایین آوردن تعلیق هوا در حالت Dynamic ناپدید می‌شود

انتخاب لاستیک در این سطح اهمیت بسیار زیادی دارد. لاستیک Pirelli Scorpion Winter نصب‌شده روی خودروهای آزمایشی ما سروصدای جاده‌ای تولید کرد که با وضعیت ممتاز این شاسی‌بلندها — به‌ویژه روی آسفالت خشن — هماهنگی نداشت، و دوجداره بودن شیشه‌ها به تنهایی برای خاموش کردن آن کافی نبود.

SQ7 در برابر SQ8: کدام را انتخاب کنیم؟

اگر مجبور به انتخاب بین این دو باشید، SQ7 برای هر کسی که عملکرد و بازخورد را ارزش می‌گذارد، خودروی رانندگی جذاب‌تری است. SQ8 به هیچ وجه غیرعملی نیست — صندوق عقب بزرگ است و راحتی صندلی‌های عقب عالی است — اما مانند یک اثر خلاقانه مبتنی بر طراحی احساس می‌شود. فرمان سنگین و تنظیمات محدود شاسی آن حس محدودیت به‌جای آزادی را منتقل می‌کنند.

در خلاصه:

• SQ7 را انتخاب کنید اگر شاسی ارتباطی‌تر، فرمان سبک‌تر و خودرویی می‌خواهید که مشارکت راننده را پاداش می‌دهد بدون اینکه به‌طور مصنوعی سفت احساس شود
• SQ8 را انتخاب کنید اگر طراحی بیرونی و ظرافت صندلی عقب بیشتر اهمیت دارد، و عمدتاً در حالت Comfort رانندگی می‌کنید
• هر دو تعادل قابل توجه، رفتار ثابت در تمام حالت‌ها و آرامش عالی در سرعت ارائه می‌دهند — هیچ‌کدام غافلگیری‌هایی به شیوه رقبای مرسدس یا BMW پنهان نمی‌کنند
• هر دو در نهایت خودروهایی برای سفرهای طولانی هستند؛ دیزل V8 با گشتاور بالا برای یدک‌کشی و سفر راحت در بزرگراه بسیار مناسب‌تر از حماسه‌های پیست است

پایان یک دوران برای دیزل‌های سوپر V8 در اروپا

این آزمایش احتمالاً یکی از آخرین فرصت‌ها برای تجربه یک دیزل سوپر V8 اروپایی در زیستگاه طبیعی آن است. داده‌های فنی برای SQ7 و SQ8 با V8 TDI بی‌سروصدا از پورتال مطبوعاتی اروپایی آئودی ناپدید شده‌اند — بایگانی شده، با تنها ارجاعات مبهمی که باقی مانده. نشانه‌ها مدتی است که آشکار بوده‌اند:

• SQ7 و SQ8 در بازارهای کلیدی با V8 بنزینی ۴.۰ لیتری پورشه به‌روز شده‌اند، که ۵۰۷ اسب‌بخار تولید می‌کند و زمان صفر تا ۹۷ کیلومتر در ساعت را از ۴.۸ به ۴.۱ ثانیه کاهش می‌دهد (هرچند گشتاور به ۷۰۰ نیوتن متر کاهش می‌یابد)
• فولکس‌واگن توارگ به‌طور انحصاری به پیشرانه‌های هیبریدی روی آورده است
• رنج روورهای هشت‌سیلندر در مسیر توقف تولید قرار دارند

هر خودرویی که یک V8 دیزل بزرگ داشت، تأثیری ماندگار بر جای گذاشت، و این آئودی‌ها — به همان اندازه منضبط، اصلاح‌شده و از نظر تجاری محافظه‌کار که هستند — از این قاعده مستثنی نیستند. چیزی غیرقابل جایگزینی در یک شاسی‌بلند سنگین با موتور دیزل بزرگ وجود دارد: حس اقتدار بی‌تلاش و آرامی که هیچ معادل بنزینی یا هیبریدی کاملاً آن را تکرار نمی‌کند.

یک دوران در حال پایان یافتن است.

این یک ترجمه است. می‌توانید متن اصلی را اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html