Po naszym porównaniu BMW X6 M50d i Mercedesa GLE Coupe 400d, rozszerzamy dyskusję o wysokowydajnych SUV-ach z silnikami Diesla, testując zarówno Audi SQ7, jak i SQ8. Zamiast testować wyłącznie SQ8, dodanie SQ7 do porównania jest jak najbardziej zasadne — to właśnie on był pierwszym modelem, który otrzymał unikalny silnik V8 4.0 TDI Audi w Europie. Który styl nadwozia lepiej pasuje do super diesla i jak bardzo różnią się te dwa rodzeństwa za kierownicą?
Wnętrze i jakość kabiny: SQ7 vs SQ8
Odświeżone Q7 robi silne pierwsze wrażenie, szczególnie w wersji SQ7. Zaktualizowany grill i dopracowana sygnatura świetlna nadają mu prestiżową obecność na drodze, której wcześniej brakowało. Wewnątrz cyfrowy zestaw wskaźników płynnie integruje się z dopracowaną kabiną i dla każdego, kto zna e-trona, przywołuje naprawdę przyjemne skojarzenia. Wirtualne kontrolki są odpowiednio duże, a regulowana czułość ekranu dotykowego pomaga zminimalizować rozproszenie uwagi kierowcy. Pod względem ergonomii kokpit jest niemal bez zarzutu.
Wnętrze SQ8 jest w dużej mierze takie samo, choć widoczność jest nieco ograniczona przez opadającą linię dachu. Widać jednak, że SQ8 powstało z uwzględnieniem wniosków wyciągniętych z SQ7. Godne uwagi udoskonalenia w SQ8 obejmują:
- Dłuższe klamki drzwi z wpuszczonym czujnikiem bezkluczykowego zamka, zastępujące tańsze wcięcie z przyciskiem w SQ7
- Ciche centralne zamknięcie — bez grzechotania jak w SQ7
- Elektryczne żaluzje przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach
- Czystszy tylny zderzak z ukrytą częścią dolną
- Dysze spryskiwaczy zamontowane na ramieniu wycieraczek, podające płyn bezpośrednio do piór, w przeciwieństwie do trójstrumieniowego systemu natryskowego SQ7
- Plastikowe osłony komory silnika ukrywające nieuporządkowane szwy w pobliżu zbiornika płynu do spryskiwaczy
Widok z tylnego siedzenia na bok jest również przyjemniejszy w SQ8, a ogólna dbałość o szczegóły jest wyraźnie lepsza niż u starszego rodzeństwa.
Osiągi silnika: Jak zachowuje się V8 4.0 TDI w codziennej jeździe
Przy miejskich prędkościach nic nie zdradza dzikości czającej się pod maską. Podczas gdy BMW X6 M50d zapowiada się ekspresyjnym burczeniem nawet przy zimnym rozruchu, Audi V8 4.0 TDI odpala tak cicho jak zwykły trzylitrowowy sześciocylindrowiec. Warto odnotować:
- Połowa końcówek wydechu jest czysto dekoracyjna
- Elektryczne rezonatory zamontowane pod zderzakiem — całkowicie oddzielone od układu wydechowego — generują sportowy dźwięk w trybie Sport
- W SQ7 przed liftingiem wyloty rezonatorów prowadziły do głównej rury, a prawdziwy dwururowy wydech był widoczny z tyłu
Podobnie jak BMW, SQ8 może sprawiać wrażenie niestabilnego w powolnym ruchu ulicznym. Cyfrowy obrotomierz ujawnia, że automatyczna skrzynia biegów przeskakuje między poniżej 1000 obr./min a 1200 obr./min, a reakcja przepustnicy w tych warunkach jest ospała. SQ7 podobnie stara się utrzymać jeden bieg w celu ograniczenia emisji, unikając redukcji biegów, chyba że akcelerator jest mocno wciśnięty. Tryb Dynamic wyostrza zachowanie skrzyni biegów, ale początkowe opóźnienia w pierwszej fazie przyspieszania pozostają w obu samochodach.
System biturbo i elektryczna sprężarka — jak to działa
Poniżej około 2000 obr./min super diesel działa z jednym zaworem wydechowym na cylinder i jedną turbosprężarką — tak przebiega większość jazdy w mieście. Po jeździe SQ7 bezpośrednio za sześciocylindrowym 45 TDI na tej samej trasie miejskiej, różnica momentu obrotowego wynosząca 300 N·m i luka cenowa powyżej 35 000 £ między równoważnymi konfiguracjami są zaskakująco trudne do odczucia w codziennym ruchu.
Silnik 4,0 l oficjalnie produkuje szczytowy moment obrotowy 900 N·m od 1000 obr./min, ale w praktyce SQ naprawdę zasługuje na swoją cenę dopiero powyżej 2000–2500 obr./min. To punkt, w którym:
- Krzywki systemu Audi Valvelift System przesuwają się na pozycje wydajnościowe na wałkach rozrządu
- Wymiana gazów otwiera się na wszystkich 32 zaworach
- Druga turbosprężarka rozkręca się
- Automatyczna skrzynia biegów przechodzi na pełną pracę biturbo z ledwo wyczuwalnym szarpnięciem
Od tego momentu reakcja jest nieubłagana. Silnik ciągnie niemal do ogranicznika obrotów, zmiany biegów stają się logiczne i szybkie, a głęboki ryk V8 wypełnia kabinę. Problem w tym, że te momenty pełnej mocy są ulotne — przez większość czasu siedzi się w strefie turbo lag.
Aby temu zaradzić, inżynierowie Audi zamontowali 48-woltową elektryczną sprężarkę — nowość w gamie Audi, gdy wprowadzono ją w 2016 roku. Przy niskich obrotach elektryczna sprężarka działa równolegle z główną turbosprężarką, aby wypełnić lukę, a następnie wyłącza się, gdy przejmuje druga turbina. W praktyce jednak łączne doładowanie jest bardziej pokazem technologicznym niż prawdziwym przełomem przy małych obciążeniach. Przyspieszeniu nadal brakuje liniowości, na którą można by liczyć.
Launch control, hamowanie i osiągi na prostej
Dla maksymalnego przyspieszenia dostępny jest launch control, utrzymujący silnik na 2500 obr./min przed puszczeniem. Zarówno SQ7, jak i SQ8 startują gwałtownie — szukają przyczepności na zimnym asfalcie, ale szybko ją znajdują. Tu ich przewaga nad rywalizującymi modelami z silnikami Diesla jest niezaprzeczalna. Dane Racelogic pokazują, że oba w pełni zatankowane Audi, przewożące dwóch pasażerów, osiągają 60 mph o około pół sekundy szybciej niż BMW M50d.
Układ hamulcowy jest niemal idealny pod większością względów — w pedale nie ma martwego skoku, a siła hamowania narasta stopniowo w miarę zwalniania samochodu. Jednak opcjonalne hamulce węglowo-ceramiczne wiążą się z istotnymi zastrzeżeniami:
- Kompozytowe tarcze i klocki wymagają nagrzania w zimnej pogodzie przed osiągnięciem pełnej skuteczności
- W deszczu i mokrym śniegu wymagają okresowego lekkiego hamowania w celu osuszenia powierzchni tarcz
- Żwir to ich największy wróg — odłamki kamieni mogą nieodwracalnie uszkodzić ceramiczne tarcze
- Oba samochody testowe były wyposażone w ceramiczne hamulce, więc ryzyko — i rachunek powyżej 10 000 £ — jest podwojone
Kierowanie, prowadzenie i dynamika podwozia
Zarówno SQ7, jak i SQ8 natychmiast reagują na ruchy kierownicy. Przekładnia jest ostra, a samochody szybko zmieniają kierunek, z minimalnym przechyłem nadwozia, podążając zamierzoną linią z precyzją, która wydaje się niemal automatyczna. Nieoplewiana kierownica S wymaga 3,3 obrotu od zderzaka do zderzaka, a mimo to żaden z samochodów nigdy nie sprawia wrażenia dużego, ciężkiego pojazdu, którym w rzeczywistości jest.
Kluczowe różnice w prowadzeniu między dwoma modelami:
- SQ8: Cięższe odczucie kierownicy, szczególnie odczuwalne podczas utrzymywania szybkiego łuku; domyślny tryb Auto już wydaje się bardziej sportowy niż konieczne; zawieszenie pneumatyczne jest twardsze na złączach nawierzchni; trudniej ocenić przyczepność przednich kół na granicy; brak możliwości korekty po wystąpieniu niedosterowania
- SQ7: Lżejsze, bardziej komunikatywne kierowanie, które nie usztywnia się nadmiernie nawet w trybie Dynamic; przyjemniej eksplorować granicę prowadzenia; umożliwia korektę trajektorii w połowie zakrętu kierownicą; aktywny dyferencjał nagradza precyzyjną pracę gazem
SQ8 lepiej sprawdza się w trybie Comfort, który zapewnia najbardziej rozsądne zachowanie zawieszenia w warunkach miejskich — mikronierówności niemal znikają, ostre progi są łagodzone, a zmniejszona sztywność stabilizatora ogranicza wrażliwość na pochylenie drogi.
Oba samochody są wyposażone w kompleksowy pakiet mechatroniczny obejmujący skręcające tylne koła oraz aktywny sportowy dyferencjał z satelitarnymi przekładniami na każdej półosi. 48-woltowy aktywny system stabilizacji przechyłów działa bezbłędnie, choć skręcające tylne koła i sportowy dyferencjał dają się najbardziej odczuć odpowiednio przy prędkościach parkingowych i podczas celowej redukcji biegu w połowie zakrętu.
Komfort jazdy, koła i dobór opon
Standardowy rozmiar kół SQ7 to sensowne 285/45 R20, ale nasz egzemplarz testowy był wyposażony w 22-calowe felgi. SQ8, współopracowane razem z Lamborghini Urus, jest zaprojektowane na 23-calowe koła jako standard, więc 22-calowe koła z 40-procentowym profilem opony dobrze się na nim czują — mniej na SQ7. Mimo to obawy dotyczące komfortu jazdy są wspólne dla obu rozmiarów:
- Komfortowa prędkość przy przejeżdżaniu przez progi spowalniające jest ograniczona do około 18 mph
- Ostre dziury i szczeliny dylatacyjne są odczuwalne przez niskoprofilowe opony
- Maksymalny dopuszczalny rozmiar dla SQ7 to 285/35 R22 — przy tym rozmiarze zawieszenie pneumatyczne ma trudności z poradzeniem sobie ze szczytowymi obciążeniami od niskoprofilowej gumy
- Zamontowanie kół z SQ8 do SQ7 wygląda imponująco, ale stwarza problemy kinematyczne z powodu różnych offsetów, a prześwit znika, gdy tryb Dynamic obniża zawieszenie pneumatyczne
Na tym poziomie wybór opon ma ogromne znaczenie. Pirelli Scorpion Winter zamontowane w naszych samochodach testowych generowały hałas drogowy nieodpowiedni dla prestiżowego statusu tych SUV-ów — szczególnie na szorstkim asfalcie — i sama podwójna szyba nie wystarczyła, by go wyciszyć.
SQ7 vs SQ8: Który wybrać?
Gdyby trzeba było wybierać między nimi, SQ7 jest bardziej przekonującym samochodem dla kierowcy, który ceni funkcjonalność i informacje zwrotne od podwozia. SQ8 jest daleki od niepraktyczności — bagażnik jest ogromny, a komfort tylnych siedzeń doskonały — ale sprawia wrażenie projektu kierowanego designem. Ciężkie kierowanie i sztywno skonfigurowane ustawienia podwozia niosą poczucie ograniczenia, a nie wolności.
Podsumowując:
- Wybierz SQ7, jeśli chcesz bardziej komunikatywnego podwozia, lżejszego kierowania i samochodu, który nagradza zaangażowanie kierowcy bez sztucznej sztywności
- Wybierz SQ8, jeśli design zewnętrzny i jakość tylnych siedzeń są ważniejsze, a jeździsz głównie w trybie Comfort
- Oba oferują niezwykłą równowagę, spójne zachowanie we wszystkich trybach i doskonały spokój przy prędkości — żaden nie kryje niespodzianek tak jak rywale Mercedes czy BMW
- Oba są ostatecznie samochodami do długodystansowych podróży; wysokomomentowy diesel V8 nadaje się znacznie bardziej do holowania i bezwysiłkowej jazdy autostradą niż do wyczynów na torze
Koniec ery diesli V8 w Europie
Ten test może dobrze reprezentować jedną z ostatnich okazji do doświadczenia europejskiego super diesla V8 w jego naturalnym środowisku. Dane techniczne SQ7 i SQ8 z silnikiem V8 TDI po cichu zniknęły z europejskiego portalu prasowego Audi — zostały zarchiwizowane, pozostały jedynie mgliste wzmianki. Znaki na ścianie były widoczne od dłuższego czasu:
- SQ7 i SQ8 zostały zaktualizowane na kluczowych rynkach benzynowym V8 4,0 l od Porsche, produkującym 507 KM i skracającym czas 0–60 mph z 4,8 do 4,1 sekundy (choć moment obrotowy spada do 700 N·m)
- Volkswagen Touareg przeszedł wyłącznie na napędy hybrydowe
- Ośmiocylindrowe Range Rovery zmierzają ku wycofaniu z produkcji
Każdy samochód z dużym dieslem V8 pozostawił trwałe wrażenie i te Audi — zdyscyplinowane, dopracowane i powściągliwe komercyjnie — nie są wyjątkiem. Jest coś niezastąpionego w ciężkim SUV-ie z dużym silnikiem diesla: poczucie bezwysiłkowego, spokojnego autorytetu, którego żaden odpowiednik benzynowy ani hybrydowy nie jest w stanie do końca odtworzyć.
Era dobiega końca.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Opublikowano Czerwiec 30, 2022 • 9m do przeczytania
