アウディSQ7対SQ8：両SUVでV8 4.0 TDIスーパーディーゼルエンジンをテスト

BMW X6 M50dとメルセデス GLEクーペ400dの比較に続き、高性能ディーゼルSUVをめぐる議論を広げるべく、アウディSQ7とSQ8の両モデルを徹底的に評価した。SQ8単独でテストするのではなく、SQ7を加えることは理にかなっている――SQ7はヨーロッパでアウディ独自のV8 4.0 TDIエンジンを初めて搭載したモデルだからだ。スーパーディーゼルにふさわしいボディスタイルはどちらか、そしてこの2台の兄弟車はステアリングを握ると実際にどれほど異なるのか。

インテリアのデザインとキャビンの質感：SQ7対SQ8

改良されたQ7は、特にSQ7トリムで強い第一印象を与える。アップデートされたグリルと精巧なライティングシグネチャーが、これまでには欠けていたプレミアムな存在感を道路上で醸し出す。インテリアでは、デジタルインストルメントクラスターが洗練されたキャビンにシームレスに溶け込み、e-tronに馴染みのある人なら心地よい連想を覚えるだろう。バーチャルコントロールは十分な大きさがあり、タッチスクリーンの感度調整機能がドライバーの注意散漫を最小限に抑える。エルゴノミクスの観点から見て、コックピットはほぼ完璧に近い。

バーチャルコックピットデジタルインストルメントクラスターを備えたアウディSQ8のインテリア

SQ8のインテリアはほぼ同様だが、傾斜したルーフラインにより視界がやや狭くなっている。ただし、SQ8がSQ7から得た教訓をもとに開発されたことは明らかだ。SQ8における注目すべき改良点は以下の通りだ：

SQ7の安価なプッシュボタン式ノッチに代わり、フラッシュマウント式キーレス施錠センサーを備えた長めのドアハンドル
静粛なセントラルロック――SQ7に見られたガタつき音がない
リアドアの電動サンブラインド
裏側が隠れたすっきりとしたリアバンパー
SQ7の3ジェット噴射システムに対し、ウォッシャー液をワイパーブレードに直接届けるワイパーアーム搭載式ウォッシャーノズル
ウォッシャー液リザーバー付近の雑然とした継ぎ目を覆うプラスチック製エンジンベイシールド

リアシートからの側方視界もSQ8の方が快適であり、全体的に細部への配慮は先代の兄弟車より一段上だ。

エンジン性能：V8 4.0 TDIの実走行における挙動

市街地速度では、ボンネット下に潜む凶暴さをうかがわせるものは何もない。BMW X6 M50dがコールドスタート時でも印象的な低い唸りを発するのに対し、アウディV8 4.0 TDIは通常の3リッター直列6気筒と同じくらい静かに始動する。注目すべき点は以下の通りだ：

エキゾーストパイプの半分は純粋に装飾用である
バンパー下に取り付けられた電動レゾネーター――排気システムとは完全に独立している――がスポーツモードでスポーティなサウンドを生成する
フェイスリフト前のSQ7では、レゾネーターの出口がメインパイプに接続されており、実際のツインバレル排気はリア部分で確認できた

BMWと同様に、SQ8は渋滞時に落ち着かない印象を与えることがある。デジタルタコメーターには、オートマチックギアボックスが1,000rpm未満と1,200rpmの間でギアを頻繁に切り替える様子が表れており、こうした状況でのスロットルレスポンスは緩慢だ。SQ7も同様に排ガスを抑制するため単一ギアを維持しようとし、アクセルをしっかり踏まない限りダウンシフトを避ける。ダイナミックモードはギアボックスの挙動を鋭くするが、加速の第一段階における初期の遅れは両車とも残る。

カーボンファイバーセンターコンソールトリムを備えたアウディのインテリア

バイターボシステムと電動コンプレッサーの仕組み

約2,000rpm以下では、スーパーディーゼルは各シリンダーの排気バルブを1つ、そしてターボチャージャーを1基のみ使用して作動する――これが市街地走行の大半を占める状況だ。同じ市街地コースでSQ7と45 TDI 6気筒を乗り比べると、300N·mのトルク差と同等グレード間の35,000ポンド以上という価格差は、日常の交通渋滞ではほとんど感じられないほどだ。

4.0リッターエンジンは公式には1,000rpmから900N·mのピークトルクを発揮するが、実際にSQがその価格に見合った真価を発揮するのは2,000〜2,500rpm以上だ。その回転域になると：

アウディバルブリフトシステムのカムがカムシャフト上の高性能ポジションに切り替わる
全32バルブにわたってガス交換が開く
2基目のターボチャージャーが回転を始める
オートマチックギアボックスがほとんど気付かない程度の衝撃とともに完全なバイターボ作動に移行する

この段階に達すると、レスポンスは容赦ない。エンジンはレブリミット近くまで力強く引っ張り、ギアチェンジは論理的かつ迅速になり、深みのあるV8の咆哮がキャビンに響き渡る。問題は、こうした全開走行の瞬間が短命であることだ――ほとんどの時間はターボラグゾーンの中で過ごすことになる。

アウディQ7クロスオーバー

これに対処するため、アウディのエンジニアは48ボルト電動コンプレッサーを搭載した――2016年のアウディラインナップへの初採用だ。低回転時には、電動スーパーチャージャーがプライマリーターボチャージャーと並列で動作してギャップを埋め、2基目のタービンが引き継ぐとシャットオフする。しかし実際には、低負荷時の複合ブーストは実用的なゲームチェンジャーというよりも技術的な見せ場に近い。加速にはまだ望まれるような線形性が欠けている。

ローンチコントロール、制動、そして直線加速性能

最大加速のためにはローンチコントロールが利用可能で、エンジンを2,500rpmで保持してから解放する。SQ7とSQ8の両車は力強く発進し――冷えた路面ではトラクションを確保しようとするが、すぐにグリップを見つける。ここがディーゼルライバルに対する優位性が明確な場面だ。Racelogicのデータによると、2名乗車で満タン状態の両アウディは、BMW M50dより約0.5秒早く60mph（約97km/h）に到達する。

ブレーキシステムはほとんどの点でほぼ理想的だ――ペダルに遊びがなく、車速が落ちるにつれて制動力が段階的に高まる。ただし、オプションのカーボンセラミックブレーキには重要な注意事項がある：

コンポジットローターとパッドは、寒冷時に完全な効果を発揮するまでウォームアップが必要
雨天やシャーベット状の路面では、ローター表面を乾燥させるために定期的な軽いブレーキ操作が必要
砂利が最大の敵――飛び石がセラミックローターに回復不能なダメージを与える恐れがある
両テスト車ともセラミックを装着していたため、リスク――そして10,000ポンド以上の費用――は2倍になる

22インチホイールを装着したアウディRS Q8

ステアリング、ハンドリング、シャシーダイナミクス

SQ7とSQ8の両車はステアリング入力に即座に反応する。ラックはシャープで、両車はボディロールを最小限に抑えながら素早く向きを変え、まるで自動制御されているかのような精度で意図したラインをトレースする。加熱機能のないSステアリングホイールはロックtoロックで3.3回転を要するが、それにもかかわらず、どちらの車も実際には大きく重い車両であることを感じさせない。

2モデル間のハンドリングの主な違い：

SQ8：特に高速コーナリング中のホールド時に重いステアリングフィール；デフォルトのオートモードがすでに必要以上にスポーティに感じられる；路面の継ぎ目でエアサスペンションが硬くなる；限界域でフロントホイールのトラクションを判断しにくい；アンダーステアが発生しても実質的な修正ができない
SQ7：ダイナミックモードでも過度に硬化しない、軽くコミュニケーティブなステアリング；ハンドリングの限界を探るのがより楽しい；コーナー途中でステアリングホイールによる軌道修正が可能；アクティブデフがスロットルワークの精度に応える

SQ8はコンフォートモードで走るのが最も適している――このモードが市街地において最も合理的なサスペンション挙動を発揮し、微細な路面の凹凸がほぼ消え、鋭いバンプが滑らかになり、スタビライザーバーの剛性低下によってロードカンバーへの敏感さが減少する。

両車ともリアホイールステアリングと各ドライブシャフトにオーバードライブ式プラネタリーギアを持つアクティブスポーツデフを含む包括的なメカトロニクスパッケージを搭載している。48ボルトアクティブアンチロールシステムは問題なく機能するが、リアステアリングとスポーツデフはそれぞれ駐車速度域と、コーナー途中で意図的に低いギアを選択した際にその存在を最も明確に感じさせる。

デジタルインストルメントパネルとバーチャルコックピットを備えたアウディQ8インテリア

デジタルインストルメントパネルを備えたアウディクロスオーバーのインテリア

乗り心地、ホイール、タイヤの選択

SQ7の標準ホイールサイズは285/45 R20と実用的だが、今回のテスト車は22インチを装着していた。ランボルギーニウルスと共同開発されたSQ8は標準で23インチホイールを前提に設計されており、40%タイヤプロファイルを持つ22インチホイールはSQ8には自然に馴染む――SQ7ほどではないが。それでも、乗り心地に関する懸念は両サイズに共通している：

段差を快適に越えられる速度は約29km/h（18mph）程度に限られる
鋭い縁のポットホールや伸縮継ぎ目は薄型タイヤを通して感じられる
SQ7に許容される最大寸法は285/35 R22――このサイズでは、ロープロファイルタイヤからの最大負荷にエアサスペンションが対応しきれなくなる
SQ8のホイールをSQ7に装着すると迫力のある外観になるが、オフセットの違いによりキネマティクスの問題が生じ、ダイナミックモードでエアサスペンションが車高を下げると隙間がなくなる

このクラスではタイヤの選択が非常に重要だ。テスト車に装着されていたピレリスコーピオンウインターは、特に粗いアスファルト路面でこれらのSUVのプレミアムな地位にそぐわないロードノイズを発生させており、二重窓だけでは抑制しきれなかった。

アウディQ8

SQ7対SQ8：どちらを選ぶべきか？

どちらかを選ぶとすれば、機能性とフィードバックを重視するドライバーにとってSQ7のほうがより魅力的なドライバーズカーだ。SQ8が実用性に欠けるわけでは決してない――ブートは広大でリアシートの快適性も優れている――しかしデザイン主導で作られた印象を受ける。重いステアリングと厳しめに設定されたシャシーは、自由さよりも制約の感覚を纏っている。

まとめると：

SQ7を選ぶなら、よりコミュニケーティブなシャシー、軽いステアリング、そして人工的な硬さを感じさせずにドライバーの関与に応える車を求める場合
SQ8を選ぶなら、エクステリアデザインとリアシートの洗練さをより重視し、主にコンフォートモードで走行する場合
両車とも、全モードにわたる驚くべきバランス、一貫した挙動、そして高速走行における優れた安定感を備えており――メルセデスやBMWのライバルのような意外な挙動を隠していない
両車とも究極的には長距離クルーザーであり、高トルクのV8ディーゼルはトレーリングや楽々とした高速道路走行に、サーキット走行よりもはるかに適している

ドアに取り付けられたロゴ投影機能（パドルライト）を装備したアウディSQ7とアウディSQ8――開閉時にアウディの象徴的なフォーリングスエンブレムを路面に照射する

ヨーロッパにおけるV8スーパーディーゼルの時代の終焉

このテストは、ヨーロッパのV8スーパーディーゼルをその本来の舞台で体験する最後の機会の一つになるかもしれない。V8 TDI搭載のSQ7とSQ8の技術データは、アウディのヨーロッパ向けプレスポータルから静かに姿を消し――アーカイブされ、わずかな参照しか残っていない。兆候はしばらく前から見えていた：

SQ7とSQ8は主要市場においてポルシェ製4.0リッターガソリンV8（507hp）に更新されており、0〜60mph（0〜97km/h）タイムが4.8秒から4.1秒に短縮された（ただしトルクは700N·mに低下）
フォルクスワーゲントゥアレグはハイブリッドパワートレインに完全移行した
8気筒レンジローバーは廃止に向かっている

大型ディーゼルV8を搭載したすべての車は強烈な印象を残した。これらのアウディも――規律正しく、洗練されており、商業的な制約を受けているとはいえ――その例外ではない。大型SUVに大きなディーゼルエンジンを組み合わせることには何か代替不可能なものがある：ガソリンやハイブリッドのいかなる代替品も完全には再現できない、悠然とした権威ある余裕の感覚だ。

一つの時代が幕を閉じようとしている。