Efter vår jämförelse av BMW X6 M50d och Mercedes GLE Coupe 400d fördjupar vi diskussionen om högpresterande diesel-SUV:ar genom att provköra både Audi SQ7 och SQ8. Snarare än att testa SQ8 ensamt är det självklart att ta med SQ7 i bilden – det var den första modellen att få Audis unika V8 4.0 TDI-motor i Europa. Vilken karosstyp passar super-dieseln bäst, och hur olika känns dessa två syskon egentligen bakom ratten?
Interiördesign och kabinkvalitet: SQ7 mot SQ8
Den uppdaterade Q7 gör ett starkt första intryck, särskilt i SQ7-utförande. Den reviderade grillen och den intrikata ljussignaturen ger den en exklusiv vägpresens som tidigare saknades. Inuti integreras det digitala instrumentklustret sömlöst i den förfinade kabinen och väcker, för den som känner till e-tron, genuint positiva associationer. De virtuella kontrollerna är generöst tilltagna och pekarskärmens justerbara känslighet bidrar till att minimera förarens distraktioner. Ergonomiskt sett är cockpiten nästan felfri.
SQ8:s interiör är i stort sett densamma, även om sikten är något begränsad av det sluttande taket. Det är dock tydligt att SQ8 utvecklades med lärdomar från SQ7. Märkbara förbättringar i SQ8 inkluderar:
- Längre dörrhandtag med infälld nyckelfri låssensor, som ersätter SQ7:s enklare tryckknappsfördjupning
- Tyst centrallås – inga skrammelljud som i SQ7
- Elektriska solskydd i bakdörrarna
- En renare bakre stötfångare med dold undersida
- Spolarmunstycken monterade på torkararmarna som leder vätska direkt till bladen, till skillnad från SQ7:s trippelstrålesystem
- Plastskivor i motorutrymmet som döljer ostädade sömmar nära spolarvätskebehållaren
Utsikten från baksätet är också trevligare i SQ8, och överlag är detaljarbetet ett steg upp från det äldre syskonet.
Motorprestanda: Hur V8 4.0 TDI beter sig i verklig körning
I stadstrafik avslöjar ingenting den vildhet som gömmer sig under motorhuven. Medan BMW X6 M50d tillkännager sig med ett uttrycksfullt muller redan vid kallstart, startar Audis V8 4.0 TDI lika tyst som en vanlig treliters sexcylindrig motor. Värt att notera:
- Hälften av avgasrören är enbart dekorativa
- Elektriska resonatorer monterade under stötfångaren – helt separerade från avgassystemet – genererar det sportiga ljudet i Sport-läge
- På SQ7 före facelift mynnade resonatorutloppen in i huvudröret, medan de riktiga dubbla avgasrören syntes baktill
Precis som BMW:n kan SQ8 kännas rastlös i sakta rörlig trafik. Den digitala varvräknaren avslöjar att automatlådan söker växlar mellan under 1 000 rpm och 1 200 rpm, och gasresponsens är trög under dessa förhållanden. SQ7 försöker på liknande sätt hålla sig i en enda växel för att begränsa utsläppen och undviker nedväxling om inte gaspedalen trycks ner ordentligt. Dynamic-läget skärper växellådbeteendet, men initiala förseningar i accelerationens första fas kvarstår i båda bilarna.
Biturbo-systemet och den elektriska kompressorn förklarade
Under ungefär 2 000 rpm arbetar super-dieseln med ett enda avgasventil per cylinder och en turboaggregat – vilket är hur de flesta stadskörningar utspelar sig. Att ha kört SQ7 direkt efter sexcylindriga 45 TDI på samma stadssträcka gör att de 300 N·m i momentskillnad och de över 35 000 pund i prisskillnad mellan likvärdiga konfigurationer är remarkabelt svåra att uppfatta i vardagstrafik.
4,0-litersmotorn uppger officiellt ett maxvridmoment på 900 N·m från 1 000 rpm, men i praktiken förtjänar SQ verkligen sin prislapp först ovanför 2 000–2 500 rpm. Det är den punkt då:
- Audi Valvelift Systems kammar växlar till sina prestandapositioner på kamaxlarna
- Gasväxlingen öppnas över samtliga 32 ventiler
- Den andra turboaggregaten varvar upp
- Automatlådan övergår till fullt biturbo-läge med en knappt märkbar ryck
Från denna punkt är responsen obeveklig. Motorn drar nästan upp till varvtalsbegränsaren, växlingarna blir logiska och snabba, och ett djupt V8-dån fyller kabinen. Problemet är att dessa ögonblick av full effekt är flyktiga – för det mesta befinner man sig i turbolags-zonen.
För att råda bot på detta monterade Audis ingenjörer en 48-volts elektrisk kompressor – en nyhet för Audi-sortimentet när den introducerades 2016. Vid låga varvtal arbetar den elektriska kompressorn parallellt med den primära turboaggregaten för att fylla luckan, och kopplas sedan ifrån när den andra turbinen tar över. I praktiken är det kombinerade trycket dock mer av ett tekniskt skyltfönster än en verklig spelväxlare vid låga laster. Accelerationen saknar fortfarande den linearitet man skulle önska.
Starthjälp, bromsning och raka linjens prestanda
För maximal acceleration finns starthjälp tillgänglig, som håller motorn på 2 500 rpm innan avfärd. Både SQ7 och SQ8 skjuter iväg kraftfullt – de kämpar om greppet på kall asfalt men finner snabbt fäste. Det är här deras övertag gentemot dieselkonkurrenterna är oomtvistligt. Racelogic-data visar att båda fulltankade Audis, med två passagerare, når 60 mph ungefär en halv sekund snabbare än BMW M50d.
Bromssystemet är nära idealiskt i de flesta avseenden – det finns inget dödslag i pedalen och bromskraften byggs upp progressivt när bilen saktar in. De valfria kolfiberkeramiska bromsarna medför dock viktiga förbehåll:
- Komposit-skivor och -belägg behöver värmas upp i kallt väder innan de når full effektivitet
- I regn och slask krävs periodiska lätta bromstag för att torka av skivans yta
- Grus är deras värsta fiende – stenskott kan skada keramiska skivor irreparabelt
- Båda testbilarna var utrustade med keramiska bromsar, så risken – och notan på över 10 000 pund – är dubbel
Styrning, köregenskaper och chassidynamik
Både SQ7 och SQ8 svarar omedelbart på styrningsinput. Kuggstången är skarp och bilarna byter riktning snabbt med minimal karossrörelse, och följer den avsedda linjen med en precision som nästan känns automatiserad. Det ouppvärmda S-ratten kräver 3,3 varv lås till lås, ändå känns varken bilen som det stora, tunga fordon den faktiskt är.
Viktiga köregenskapsskillnader mellan de två modellerna:
- SQ8: Tyngre styrningskänsla, särskilt märkbar vid hållning av en snabb kurva; standardläget Auto känns redan sportigare än nödvändigt; luftfjädringen är fastare vid vägfogar; svårare att bedöma framhjulens grepp vid gränsen; ingen verklig korrigeringsmöjlighet när understyrning väl inträffar
- SQ7: Lättare, mer kommunikativ styrning som inte styvnar överdrivet ens i Dynamic-läge; roligare att utforska körgränsen; möjliggör kurskorrektioner mitt i kurvan med ratten; den aktiva differentialen belönar precis gaspedalsanvändning
SQ8 njuts bäst i Comfort-läge, vilket ger det mest förnuftiga fjädringsbeteendet i stadsmiljö – mikrooregelbundenheter försvinner nästan, vassa gupp jämnas ut och den minskade stabilisatorstyvheten minskar känsligheten för väglutningar.
Båda bilarna är utrustade med ett komplett mekatronikpaket inklusive bakhjulsstyrning och en aktiv sportdifferential med överdriftsplanetväxlar på varje drivaxel. Det 48-volts aktiva krängningshämningssystemet fungerar felfritt, även om bakhjulsstyrningen och sportdifferentialen märks tydligast vid parkeringshastigheter respektive när man medvetet väljer ett lägre växelläge mitt i en kurva.
Komfort, hjulstorlek och däckval
Standardhjulsstorleken för SQ7 är förnuftiga 285/45 R20, men vår testbil bar 22-tumshjul. SQ8, som samutvecklades med Lamborghini Urus, är konstruerad för 23-tumshjul som standard, varför 22-tumshjul med 40-procentig däckprofil känns hemma på den – mindre så på SQ7. Ändå delas komfortproblemen över båda storlekarna:
- Bekväm hastighet över farthinder är begränsad till ungefär 30 km/h
- Vassa potthål och expansionsfogar känns genom lågprofilsdäcken
- Den maximalt tillåtna dimensionen för SQ7 är 285/35 R22 – i den storleken har luftfjädringen svårt att hantera toppbelastningarna från lågprofilsgummit
- Att montera SQ8-hjul på SQ7 ser imponerande ut men skapar kinematikproblem på grund av olika inpressningsdjup, och frihöjden försvinner när Dynamic-läget sänker luftfjädringen
Däckvalet spelar en enorm roll på denna nivå. Pirelli Scorpion Winter som testbilarna var utrustade med genererade vägbuller som inte stämde överens med SUV:arnas premiumstatus – särskilt på grovt asfalt – och dubbelt glas räckte inte för att dämpa det.
SQ7 mot SQ8: Vilken ska man välja?
Tvingas man välja mellan de två är SQ7 det mer övertygande förarens fordon för den som värdesätter funktion och känsla. SQ8 är långt ifrån opraktisk – bagageutrymmet är enormt och baksäteskomforten utmärkt – men den känns som en designdriven skapelse. Dess tunga styrning och hårt konfigurerade chassiinställningar bär på en känsla av begränsning snarare än frihet.
Sammanfattningsvis:
- Välj SQ7 om du vill ha ett mer kommunikativt chassi, lättare styrning och en bil som belönar förarengagemang utan att kännas konstlat styv
- Välj SQ8 om exteriördesign och baksätesförfining väger tyngre, och du framför allt kör i Comfort-läge
- Båda erbjuder remarkabel balans, konsekvent beteende i alla lägen och utmärkt lugn vid hög hastighet – ingen av dem döljer överraskningar på det sätt Mercedes- eller BMW-konkurrenterna gör
- Båda är i grunden långfärdscruisers; den högtorpiga V8-dieseln lämpar sig vida bättre för dragkörning och obesvärad motorvägskörning än för bandag
Slutet på en era för V8 super-dieslar i Europa
Det här testet kan mycket väl vara ett av de sista tillfällena att uppleva en europeisk V8 super-diesel i sin naturliga miljö. Tekniska data för SQ7 och SQ8 med V8 TDI har tyst försvunnit från Audis europeiska pressportal – arkiverat, med endast vaga referenser kvar. Tecken i skyn har funnits länge:
- SQ7 och SQ8 har uppdaterats på nyckelmarknader med Porsches 4,0-liters bensin-V8, som producerar 507 hk och reducerar 0–60 mph-tiden från 4,8 till 4,1 sekunder (även om vridmomentet sjunker till 700 N·m)
- Volkswagen Touareg har övergått uteslutande till hybriddrivlinor
- Range Rovers med åttacylindriga motorer är på väg mot nedläggning
Varje bil som burit en stor diesel-V8 har gjort ett bestående intryck, och dessa Audis – disciplinerade, förfinade och kommersiellt återhållsamma som de är – är inget undantag. Det finns något oersättligt med en tung SUV och en stor dieselmotor: en känsla av bekymmersfri, obesvärad auktoritet som inget bensin- eller hybridequivalent riktigt kan replikera.
En era går mot sitt slut.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Published June 30, 2022 • 8m to read
