Nach unserem Vergleich des BMW X6 M50d und des Mercedes GLE Coupé 400d erweitern wir die Diskussion über hochleistungsfähige Diesel-SUVs, indem wir sowohl den Audi SQ7 als auch den SQ8 auf Herz und Nieren prüfen. Statt den SQ8 allein zu testen, ergibt es durchaus Sinn, den SQ7 hinzuzuziehen – schließlich war er das erste Modell, das Audis einzigartigen V8 4.0 TDI-Motor in Europa erhielt. Welche Karosserieform passt besser zum Super-Diesel, und wie unterschiedlich fühlen sich diese beiden Geschwister tatsächlich hinter dem Steuer an?
Innenraumdesign und Verarbeitungsqualität: SQ7 vs SQ8
Der überarbeitete Q7 hinterlässt einen starken ersten Eindruck, besonders in der SQ7-Ausstattung. Der aktualisierte Kühlergrill und die aufwendige Lichtsignatur verleihen ihm eine Premium-Straßenpräsenz, die zuvor fehlte. Im Innenraum fügt sich das digitale Kombiinstrument nahtlos in das verfeinerte Cockpit ein und weckt bei jedem, der den e-tron kennt, angenehme Assoziationen. Die virtuellen Bedienelemente sind großzügig dimensioniert, und die einstellbare Empfindlichkeit des Touchscreens trägt zur Minimierung der Fahrerablenkung bei. Ergonomisch ist das Cockpit nahezu makellos.
Der Innenraum des SQ8 ist weitgehend identisch, obwohl die Sicht durch die abfallende Dachlinie etwas eingeschränkt ist. Es ist jedoch deutlich erkennbar, dass der SQ8 mit den Erkenntnissen aus dem SQ7 entwickelt wurde. Zu den nennenswerten Verbesserungen des SQ8 gehören:
- Längere Türgriffe mit bündig eingebautem schlüssellosem Verriegelungssensor, der die günstigere Drucktastenkerbe des SQ7 ersetzt
- Geräuschloses Zentralschloss – kein Klappern wie beim SQ7
- Elektrische Sonnenschutzrollos in den hinteren Türen
- Eine sauberere hintere Stoßstange mit verdeckter Unterseite
- Am Wischerarm montierte Waschdüsen, die Reinigungsflüssigkeit direkt auf die Wischblätter leiten, im Gegensatz zum Drei-Strahl-Sprühsystem des SQ7
- Kunststoffabdeckungen im Motorraum, die unordentliche Nähte in der Nähe des Wischwasserbehälters verbergen
Die seitliche Aussicht von der Rücksitzbank ist beim SQ8 ebenfalls angenehmer, und insgesamt ist die Liebe zum Detail ein Schritt über dem älteren Geschwistermodell.
Motorleistung: Das Verhalten des V8 4.0 TDI im Alltagsbetrieb
Bei Stadtgeschwindigkeiten deutet nichts auf die Wildheit hin, die unter der Motorhaube schlummert. Während der BMW X6 M50d sich schon beim Kaltstart mit einem ausdrucksstarken Grollen ankündigt, springt der Audi V8 4.0 TDI so leise an wie ein gewöhnlicher Dreiliter-Sechszylinder. Erwähnenswert:
- Die Hälfte der Auspuffendrohre ist rein dekorativ
- Elektrische Resonatoren unter der Stoßstange – vollständig vom Abgassystem getrennt – erzeugen im Sport-Modus den sportlichen Klang
- Beim SQ7 vor dem Facelift mündeten die Resonatoröffnungen in das Hauptrohr, während der echte Zweirohrauspuff hinten sichtbar war
Wie der BMW kann sich der SQ8 im zähfließenden Verkehr unruhig anfühlen. Der digitale Drehzahlmesser zeigt, wie das Automatikgetriebe zwischen unter 1.000 U/min und 1.200 U/min pendelt, und das Ansprechverhalten des Gaspedals ist in diesen Situationen träge. Der SQ7 versucht ähnlich, im gleichen Gang zu bleiben, um Emissionen zu begrenzen, und vermeidet Rückschaltungen, sofern das Gaspedal nicht kräftig betätigt wird. Der Dynamic-Modus schärft das Getriebeverhalten, doch anfängliche Verzögerungen in der ersten Beschleunigungsphase bleiben bei beiden Fahrzeugen bestehen.
Das Biturbo-System und der elektrische Kompressor im Detail
Unterhalb von etwa 2.000 U/min arbeitet der Super-Diesel mit einem einzigen Auslassventil pro Zylinder und einem Turbolader – so wie der Großteil des Stadtverkehrs abläuft. Nachdem ich den SQ7 im direkten Vergleich mit dem Sechszylinder 45 TDI auf der gleichen Stadtroute gefahren bin, sind der Drehmontunterschied von 300 N·m und die Preisdifferenz von über 35.000 £ zwischen vergleichbaren Konfigurationen im Alltagsverkehr bemerkenswert schwer zu spüren.
Der 4,0-Liter-Motor leistet offiziell ein Spitzendrehmoment von 900 N·m ab 1.000 U/min, doch in der Praxis rechtfertigt der SQ seinen Preis erst oberhalb von 2.000–2.500 U/min. Ab diesem Punkt:
- Wechseln die Nocken des Audi Valvelift Systems an den Nockenwellen in ihre Leistungsposition
- Öffnet der Gasaustausch über alle 32 Ventile
- Dreht der zweite Turbolader hoch
- Wechselt das Automatikgetriebe mit einem kaum wahrnehmbaren Ruck in den vollständigen Biturbo-Betrieb
Ab diesem Moment ist das Ansprechen unerbittlich. Der Motor dreht fast bis zum Drehzahlbegrenzer, Gangwechsel werden logisch und schnell, und ein sattes V8-Grollen füllt den Innenraum. Das Problem ist, dass diese Momente voller Leistungsentfaltung flüchtig sind – die meiste Zeit verweilt man in der Turbolochlücke.
Um dem entgegenzuwirken, bauten die Audi-Ingenieure einen 48-Volt-Elektrokompressor ein – eine Premiere in der Audi-Modellpalette bei seiner Einführung im Jahr 2016. Bei niedrigen Drehzahlen läuft der elektrische Lader parallel zum primären Turbolader, um die Lücke zu füllen, und schaltet sich ab, sobald die zweite Turbine übernimmt. In der Praxis ist der kombinierte Ladedruck jedoch eher ein technisches Showcase als ein echter Gamechanger bei niedrigen Lasten. Die Beschleunigung vermisst weiterhin die erhoffte Linearität.
Launch Control, Bremsen und Geradeausbeschleunigung
Für maximale Beschleunigung steht eine Launch-Control-Funktion zur Verfügung, die den Motor vor dem Losfahren bei 2.500 U/min hält. Sowohl der SQ7 als auch der SQ8 beschleunigen kraftvoll – sie kämpfen auf kaltem Asphalt um Traktion, finden aber schnell Grip. Hier ist ihr Vorsprung gegenüber Diesel-Konkurrenten unbestreitbar. Racelogic-Daten zeigen, dass beide vollgetankten Audis mit zwei Insassen den BMW M50d beim Sprint auf 60 mph um etwa eine halbe Sekunde unterbieten.
Das Bremssystem ist in den meisten Belangen nahezu ideal – es gibt keinen toten Gang im Pedal, und die Bremskraft baut sich progressiv auf, während das Fahrzeug verlangsamt. Die optionalen Keramik-Karbon-Bremsen kommen jedoch mit wichtigen Einschränkungen:
- Verbundscheiben und -beläge müssen bei kaltem Wetter erst warmgefahren werden, bevor sie volle Wirksamkeit entfalten
- Bei Regen und Schneematsch sind gelegentliche leichte Bremsanwendungen erforderlich, um die Scheibenfläche trocken zu halten
- Schotter ist ihr größter Feind – Steinschlag kann Keramikscheiben irreparabel beschädigen
- Beide Testwagen waren mit Keramikbremsen ausgestattet, sodass das Risiko – und die Rechnung von über 10.000 £ – doppelt anfällt
Lenkung, Fahrverhalten und Fahrdynamik
Sowohl der SQ7 als auch der SQ8 reagieren unmittelbar auf Lenkeingaben. Die Lenkung ist direkt, und die Fahrzeuge wechseln die Richtung schnell mit minimalem Wankverhalten und folgen der gewünschten Linie mit einer Präzision, die fast automatisiert wirkt. Das unbeheizte S-Lenkrad benötigt 3,3 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, und dennoch fühlt sich keines der Fahrzeuge jemals wie das schwere, große Fahrzeug an, das es tatsächlich ist.
Wesentliche Fahrwerksunterschiede zwischen den beiden Modellen:
- SQ8: Schwereres Lenkgefühl, besonders auffällig beim Halten eines schnellen Bogens; der Standard-Auto-Modus wirkt bereits sportlicher als nötig; Luftfederung ist an Fahrbahnunebenheiten straffer; Vorderradtraktion an der Grenze schwieriger einzuschätzen; keine echte Korrekturmöglichkeit, sobald Untersteuern einsetzt
- SQ7: Leichtere, kommunikativere Lenkung, die sich auch im Dynamic-Modus nicht übermäßig verstärkt; macht mehr Freude beim Erkunden der Fahrgrenze; erlaubt Kurvenkorrektur mit dem Lenkrad; das aktive Differential belohnt präzises Gasspiel
Der SQ8 entfaltet sein bestes Verhalten im Comfort-Modus, der im Stadtverkehr das sinnvollste Fahrwerksverhalten bietet – Mikrounebenheiten verschwinden nahezu, Kanten werden geglättet, und die reduzierte Stabilisatorsteifigkeit mindert die Empfindlichkeit gegenüber Fahrbahnneigungen.
Beide Fahrzeuge sind mit einem umfassenden Mechatronik-Paket ausgestattet, das Allradlenkung und ein aktives Sportdifferenzial mit Überlagerungsplanetenrädern an jeder Antriebswelle umfasst. Das aktive 48-Volt-Wankstabilisierungssystem arbeitet tadellos, wobei die Hinterachslenkung und das Sportdifferenzial ihren Einfluss am deutlichsten bei Parkgeschwindigkeiten bzw. beim bewussten Herunterschalten in der Kurve spürbar machen.
Fahrkomfort, Räder und Reifenwahl
Die Standardreifengröße des SQ7 beträgt vernünftige 285/45 R20, doch unser Testwagen war mit 22-Zoll-Rädern bestückt. Der SQ8, der gemeinsam mit dem Lamborghini Urus entwickelt wurde, ist serienmäßig für 23-Zoll-Räder ausgelegt, sodass 22-Zoll-Räder mit 40-prozentigem Reifenprofil an ihm angemessen wirken – am SQ7 weniger. Dennoch teilen beide Größen ähnliche Fahrkomfortprobleme:
- Die komfortable Überfahrgeschwindigkeit von Bodenschwellen beschränkt sich auf etwa 29 km/h
- Scharfkantige Schlaglöcher und Fahrbahnfugen sind durch Niederquerschnittsreifen spürbar
- Die maximal zulässige Dimension für den SQ7 beträgt 285/35 R22 – in dieser Größe hat die Luftfederung Mühe, die Spitzenlasten von Niederquerschnittsreifen zu bewältigen
- SQ8-Räder am SQ7 wirken imposant, verursachen jedoch kinematische Probleme aufgrund unterschiedlicher Einpresstiefen, und die Bodenfreiheit schwindet, wenn der Dynamic-Modus die Luftfederung absenkt
Die Reifenwahl spielt auf diesem Niveau eine enorme Rolle. Die an unseren Testwagen montierten Pirelli Scorpion Winter erzeugten auf grobem Asphalt ein Fahrgeräusch, das dem Premium-Anspruch der SUVs nicht gerecht wurde – und die Doppelverglasung allein reichte nicht aus, um es zu dämpfen.
SQ7 vs SQ8: Welcher ist der Richtige?
Muss man zwischen den beiden wählen, ist der SQ7 das überzeugendere Fahrerauto für alle, die Funktion und Rückmeldung schätzen. Der SQ8 ist keineswegs unpraktisch – der Kofferraum ist enorm und der Rücksitzkomfort ausgezeichnet – doch er wirkt wie ein designgetriebenes Produkt. Seine schwere Lenkung und die eng abgestimmten Fahrwerkseinstellungen vermitteln eher ein Gefühl von Einschränkung als von Freiheit.
Zusammenfassend:
- Wähle den SQ7, wenn du ein kommunikativeres Fahrwerk, eine leichtere Lenkung und ein Fahrzeug wünschst, das Fahrerengagement belohnt, ohne künstlich straff zu wirken
- Wähle den SQ8, wenn äußeres Design und Rücksitzkomfort Vorrang haben und du hauptsächlich im Comfort-Modus fährst
- Beide bieten ein bemerkenswertes Gleichgewicht, konsistentes Verhalten in allen Modi und exzellente Gelassenheit bei hohen Geschwindigkeiten – keiner birgt Überraschungen, wie es die Mercedes- oder BMW-Rivalen tun
- Beide sind letztlich Langstrecken-Reisefahrzeuge; der hochdrehmomentige V8-Diesel eignet sich weit besser zum Ziehen und mühelosen Autobahnreisen als für Rennstreckenabenteuer
Das Ende einer Ära für V8-Super-Diesel in Europa
Dieser Test dürfte eine der letzten Gelegenheiten darstellen, einen europäischen V8-Super-Diesel in seinem natürlichen Umfeld zu erleben. Die technischen Daten des SQ7 und SQ8 mit dem V8 TDI sind still und leise aus Audis europäischem Presseportal verschwunden – archiviert, mit nur noch vagen Verweisen. Die Zeichen standen schon länger an der Wand:
- Der SQ7 und SQ8 wurden in wichtigen Märkten auf Porsches 4,0-Liter-Benzin-V8 mit 507 PS umgestellt, wodurch die 0–60-mph-Zeit von 4,8 auf 4,1 Sekunden sinkt (allerdings fällt das Drehmoment auf 700 N·m)
- Der Volkswagen Touareg ist ausschließlich auf Hybridantriebe umgestiegen
- Achtzylinderaggregate im Range Rover steuern auf die Einstellung zu
Jedes Fahrzeug, das einen großen Diesel-V8 trug, hat einen bleibenden Eindruck hinterlassen, und diese Audis – diszipliniert, verfeinert und kommerziell zurückhaltend wie sie sind – bilden keine Ausnahme. Es gibt etwas Unersetzliches an einem schweren SUV mit einem großen Dieselmotor: ein Gefühl müheloser, gelassener Autorität, das kein Benzin- oder Hybridäquivalent wirklich replizieren kann.
Eine Ära neigt sich dem Ende.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Veröffentlicht Juni 30, 2022 • 10 m zum Lesen
