Í kjölfar samanburðar okkar á BMW X6 M50d og Mercedes GLE Coupe 400d höldum við áfram umræðunni um aflmikla dísiljepplinga með því að reyna bæði Audi SQ7 og SQ8 til þrautar. Frekar en að prófa SQ8 einan og sér er fullkomlega skynsamlegt að bæta SQ7 við — það var fyrsta gerðin sem fékk hina einstöku V8 4.0 TDI vél Audi í Evrópu. Hvort yfirbragðið hentar ofurdísilvélinni betur, og hversu ólík eru þessi tvö systkin í raun undir stýri?
Innanrými og gæði farþegarýmis: SQ7 vs SQ8
Endurhannaði Q7 skilur eftir sterk fyrstu áhrif, sérstaklega í SQ7-útfærslu. Uppfærða grillið og flókin ljósasvipmynd gefa honum lúxuslega nærveru í umferðinni sem áður vantaði. Að innan fellur stafræni mælaborðsskjárinn óaðfinnanlega inn í vandað innanrýmið og vekur, fyrir hvern þann sem þekkir e-tron, sannarlega notalegar hugrenningatengsl. Sýndarstýringarnar eru ríflega stórar og stillanlegt næmi snertiskjásins hjálpar til við að lágmarka truflun ökumanns. Hvað vinnuvistfræði varðar er stjórnklefinn nánast lýtalaus.
Innanrými SQ8 er að mestu leyti hið sama, þótt útsýnið minnki örlítið vegna hallandi þaklínunnar. Það er þó augljóst að SQ8 var þróaður út frá lærdómi sem dreginn var af SQ7. Meðal eftirtektarverðra endurbóta í SQ8 eru:
- Lengri hurðarhúnar með felldum lyklalausum læsingarskynjara, sem koma í stað ódýrari þrýstihnappsraufar SQ7
- Hljóðlát samlæsing — ekkert skrölt eins og í SQ7
- Rafdrifin sólskyggni í afturhurðum
- Snyrtilegri afturstuðari með falinni neðri brún
- Sprautustútar festir á þurrkuarmana sem skila vökva beint á þurrkublöðin, í stað þriggja-bunu úðakerfis SQ7
- Plasthlífar í vélarrými sem fela ósnyrtileg samskeyti við rúðuvökvageyminn
Hliðarútsýnið úr aftursætinu er einnig notalegra í SQ8, og á heildina litið er athyglin á smáatriðum skrefi framar en hjá eldra systkininu.
Vélarafl: Hvernig V8 4.0 TDI hegðar sér við raunverulegan akstur
Á borgarhraða gefur ekkert til kynna þá grimmd sem leynist undir vélarhlífinni. Þar sem BMW X6 M50d gerir vart við sig með kröftugu urri jafnvel í kaldri gangsetningu, ræsir Audi V8 4.0 TDI sig jafn hljóðlátt og venjuleg þriggja lítra sex strokka vél. Vert er að nefna:
- Helmingur pústendanna er eingöngu til skrauts
- Rafdrifnir hljóðmagnarar festir undir stuðaranum — algjörlega aðskildir frá pústkerfinu — framkalla sportlega hljóðið í Sport-stillingu
- Á SQ7 fyrir andlitslyftingu lágu úttök hljóðmagnaranna inn í aðalpústið, en raunverulega tvíhólfa pústið var sýnilegt að aftan
Líkt og BMW getur SQ8 virkað óstöðugur í hægfara umferð. Stafræni snúningshraðamælirinn afhjúpar hvernig sjálfskiptingin leitar á milli innan við 1.000 sn/mín og 1.200 sn/mín, og inngjafarsvörun við þessar aðstæður er sein. SQ7 reynir á svipaðan hátt að halda sig í einum gír til að takmarka útblástur og forðast að skipta niður nema bensíngjöfin sé pressuð fast. Dynamic-stillingin skerpir hegðun skiptingarinnar, en upphafstöf í fyrsta áfanga hröðunar eru áfram til staðar í báðum bílunum.
Að skilja biturbo-kerfið og rafdrifnu þjöppuna
Undir u.þ.b. 2.000 sn/mín starfar ofurdísilvélin á einum útblástursventli á strokk og einni forþjöppu — sem er einmitt eins og megnið af borgarakstri fer fram. Eftir að hafa ekið SQ7 beint á eftir sex strokka 45 TDI á sömu borgarleiðinni er ótrúlega erfitt að finna í daglegri umferð fyrir 300 N·m togmuninum og verðmuninum upp á yfir 6 milljónir króna á milli sambærilegra útfærslna.
4,0 lítra vélin framleiðir opinberlega hámarkstog upp á 900 N·m frá 1.000 sn/mín, en í reynd stendur SQ aðeins raunverulega undir verðmiðanum yfir 2.000–2.500 sn/mín. Það er punkturinn þar sem:
- Kambar Audi Valvelift System-kerfisins færast í afkastastöður sínar á knastásunum
- Loftskipti opnast yfir alla 32 ventlana
- Seinni forþjappan fer á fullan snúning
- Sjálfskiptingin færist yfir í fulla biturbo-virkni með varla merkjanlegum rykk
Frá þessum punkti er viðbragðið linnulaust. Vélin togar næstum upp að snúningstakmörkuninni, gírskiptingar verða rökréttar og snöggar, og djúpt V8-öskur fyllir innanrýmið. Vandamálið er að þessi augnablik fulls afls eru skammvinn — mestan tímann situr maður á svæði forþjöpputafarinnar (turbo lag).
Til að vinna gegn þessu settu verkfræðingar Audi upp 48 volta rafdrifna þjöppu — það fyrsta sinnar tegundar í Audi-línunni þegar hún kom fram árið 2016. Á lágum snúningi vinnur rafdrifna forþjappan samhliða aðalforþjöppunni til að fylla upp í gatið og slekkur svo á sér þegar seinni túrbínan tekur við. Í reynd er sameinaði yfirþrýstingurinn þó frekar tæknileg sýning en raunveruleg bylting við lágt álag. Hröðunina vantar enn þá línulegu framvindu sem maður vonaðist eftir.
Launch Control, hemlun og afköst í beinni línu
Fyrir hámarkshröðun er launch control í boði, sem heldur vélinni á 2.500 sn/mín fyrir sleppingu. Bæði SQ7 og SQ8 spyrna fast af stað — þeir berjast fyrir gripi á köldu malbiki en finna fljótt festu. Það er hér sem forskot þeirra á dísilkeppinautana er óumdeilanlegt. Gögn frá Racelogic sýna að báðir Audi-bílarnir, fullir af eldsneyti og með tvo farþega, ná 100 km/h um það bil hálfri sekúndu fyrr en BMW M50d.
Hemlakerfið er nánast fullkomið í flestu tilliti — það er ekkert dautt færi í fetlinum og hemlunarkrafturinn byggist upp jafnt og þétt eftir því sem bíllinn hægir á sér. Hinir valfrjálsu koltrefja-keramikhemlar fylgja þó mikilvægum fyrirvörum:
- Samsettir diskar og klossar þurfa að hitna í köldu veðri áður en þeir ná fullri virkni
- Í rigningu og krapa þarf reglulega létta hemlun til að þurrka yfirborð diskanna
- Möl er þeirra mesti óvinur — steinkast getur skemmt keramikdiska óbætanlega
- Báðir prófunarbílarnir voru búnir keramik, svo áhættan — og reikningurinn upp á yfir 1,7 milljónir króna — er tvöföld
Stýring, aksturseiginleikar og undirvagnshegðun
Bæði SQ7 og SQ8 svara stýrisinntaki samstundis. Stýrisgrindin er skörp og bílarnir skipta um stefnu hratt, með lágmarks veltu, og fylgja fyrirhugaðri línu af nákvæmni sem virðist nánast sjálfvirk. Óupphitaða S-stýrið krefst 3,3 snúninga milli enda, en þrátt fyrir það finnst hvorugur bíllinn nokkurn tímann vera stóra, þunga farartækið sem hann í raun er.
Helsti munur á aksturseiginleikum gerðanna tveggja:
- SQ8: Þyngri stýristilfinning, sérstaklega áberandi þegar haldið er hröðum boga; sjálfgefna Auto-stillingin er nú þegar sportlegri en þörf er á; loftfjöðrunin er stífari yfir samskeytum vegarins; erfiðara að meta grip framhjólanna á mörkunum; engin raunveruleg leiðrétting í boði þegar undirstýring er hafin
- SQ7: Léttari, meira lýsandi stýring sem stífnar ekki úr hófi jafnvel í Dynamic-stillingu; skemmtilegra að kanna mörk aksturseiginleikanna; leyfir leiðréttingu á ferli inni í beygju með stýrinu; virka mismunadrifið umbunar nákvæmri vinnu með bensíngjöfina
SQ8 nýtur sín best í Comfort-stillingu, sem skilar skynsamlegustu fjöðrunarhegðuninni við borgaraðstæður — örsmáar ójöfnur hverfa nánast, hvassir hnykkir mýkjast og minnkuð stífni jafnvægisstangarinnar dregur úr næmi fyrir hliðarhalla vegarins.
Báðir bílarnir eru búnir heildstæðum vélfræðirænum (mechatronics) pakka sem inniheldur afturhjólastýringu og virkt sport-mismunadrif með yfirgírs reikistjörnugírum á hverjum drifskafti. Virka 48 volta veltivarnarkerfið vinnur óaðfinnanlega, þótt afturhjólastýringin og sport-mismunadrifið geri mest vart við sig á bílastæðahraða annars vegar og þegar lægri gír er vísvitandi valinn inni í beygju hins vegar.
Aksturþægindi, felgur og dekkjaval
Staðalfelgustærð SQ7 er hin skynsamlega 285/45 R20, en prófunarbíllinn okkar var á 22 tommu felgum. SQ8, sem var þróaður samhliða Lamborghini Urus, er hannaður fyrir 23 tommu felgur sem staðalbúnað, svo 22 tommu felgur með 40% dekkjasniði eiga vel heima á honum — síður á SQ7. Engu að síður eiga áhyggjur af aksturþægindum við um báðar stærðir:
- Þægilegur hraði yfir hraðahindranir takmarkast við um 30 km/h
- Hvassbrýndar holur og þenslurásir finnast í gegnum lágsniðsdekkin
- Stærsta leyfilega málið fyrir SQ7 er 285/35 R22 — við þessa stærð á loftfjöðrunin í basli með að ráða við hámarksálag frá lágsniðsdekkjunum
- Að setja SQ8-felgur á SQ7 lítur tilkomumikið út en skapar vandamál í hreyfifræði (kinematics) vegna ólíkra innskota, og rýmið hverfur þegar Dynamic-stillingin lækkar loftfjöðrunina
Dekkjaval skiptir gríðarlega miklu máli á þessu stigi. Pirelli Scorpion Winter dekkin sem voru á prófunarbílunum okkar mynduðu veghljóð sem var í ósamræmi við lúxusstöðu jepplinganna — sérstaklega á grófu malbiki — og tvöfalt gler eitt og sér nægði ekki til að þagga niður í því.
SQ7 vs SQ8: Hvorn á að velja?
Ef maður neyðist til að velja á milli þeirra er SQ7 meira sannfærandi ökumannsbíll fyrir hvern þann sem metur notagildi og endurgjöf. SQ8 er langt frá því að vera óhagkvæmur — farangursrýmið er gríðarstórt og þægindi í aftursæti frábær — en hann finnst vera sköpun knúin áfram af hönnun. Þung stýring hans og þröngt stilltur undirvagn bera með sér tilfinningu fyrir hömlum frekar en frelsi.
Í stuttu máli:
- Veldu SQ7 ef þú vilt meira lýsandi undirvagn, léttari stýringu og bíl sem umbunar þátttöku ökumanns án þess að finnast tilbúið stífur
- Veldu SQ8 ef útlitshönnun og fágun aftursætisins skipta meira máli og þú ekur aðallega í Comfort-stillingu
- Báðir bjóða upp á eftirtektarvert jafnvægi, samkvæma hegðun í öllum stillingum og frábæra yfirvegun á hraða — hvorugur leynir uppákomum á þann hátt sem Mercedes- eða BMW-keppinautarnir gera
- Báðir eru þegar allt kemur til alls langferðabílar; hátoga V8 dísilvélin hentar dráttarverkefnum og áreynslulausum hraðbrautarakstri mun betur en hetjudáðum á kappakstursbraut
Endalok tímabils ofur-V8-dísilvéla í Evrópu
Þessi prófun gæti vel verið eitt síðasta tækifærið til að upplifa evrópska V8 ofurdísilvél í sínu náttúrulega umhverfi. Tæknigögn fyrir SQ7 og SQ8 með V8 TDI vélinni hafa hljóðlega horfið af evrópsku fréttagátt Audi — sett í geymslu, þar sem aðeins óljósar tilvísanir standa eftir. Skriftin hefur verið á veggnum um nokkurt skeið:
- SQ7 og SQ8 hafa verið uppfærðir á lykilmörkuðum með 4,0 lítra bensín-V8 vél frá Porsche, sem skilar 507 hestöflum og styttir 0–100 km/h tímann úr 4,8 í 4,1 sekúndur (þótt togið lækki í 700 N·m)
- Volkswagen Touareg hefur færst alfarið yfir í tvinnafl
- Átta strokka Range Rover-bílar stefna í að verða lagðir af
Hver einasti bíll sem bar stóra dísil-V8 vél skildi eftir varanleg áhrif, og þessir Audi-bílar — agaðir, fágaðir og viðskiptalega hófstilltir eins og þeir eru — eru engin undantekning. Það er eitthvað ómissandi við þungan jeppling með stórri dísilvél: tilfinning fyrir áreynslulausu, óhröðu valdi sem enginn bensín- eða tvinnbíll nær fyllilega að endurskapa.
Tímabili er að ljúka.
Þetta er þýðing. Þú getur lesið frumtextann hér: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Published June 30, 2022 • 9m to read
