BMW X6 M50d ਅਤੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ GLE Coupe 400d ਦੀ ਸਾਡੀ ਤੁਲਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਔਡੀ SQ7 ਅਤੇ SQ8 ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਪਰਖ ਕੇ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੀਜ਼ਲ SUVs ਬਾਰੇ ਗੱਲਬਾਤ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਾਂ। ਇਕੱਲੇ SQ8 ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, SQ7 ਨੂੰ ਵੀ ਇਸ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਇਜ਼ ਬਣਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਔਡੀ ਦੇ ਨਿਵੇਕਲੇ V8 4.0 TDI ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਮਾਡਲ ਸੀ। ਕਿਹੜਾ ਬਾਡੀ ਸਟਾਈਲ ਇਸ ਸੁਪਰ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੂਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਭੈਣ-ਭਰਾ ਮਾਡਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੇ ਵੱਖਰੇ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ?
ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਕੁਆਲਿਟੀ: SQ7 ਬਨਾਮ SQ8
ਨਵੇਂ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ ਗਈ Q7 ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰੇ ਹੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ SQ7 ਟ੍ਰਿਮ ਵਿੱਚ। ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਗ੍ਰਿੱਲ ਅਤੇ ਬਾਰੀਕ ਲਾਈਟਿੰਗ ਸਿਗਨੇਚਰ ਇਸ ਨੂੰ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਉਹ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਗ਼ੈਰ-ਹਾਜ਼ਰ ਸੀ। ਅੰਦਰ, ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬੇਹੱਦ ਸੁਚੱਜੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, e-tron ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ, ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੁਖਾਵੇਂ ਅਹਿਸਾਸ ਜਗਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਵਰਚੁਅਲ ਕੰਟਰੋਲ ਖੁੱਲ੍ਹੇ-ਡੁੱਲ੍ਹੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਣ ਵਾਲੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਧਿਆਨ ਭਟਕਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਰਗੋਨਾਮਿਕ ਪੱਖੋਂ, ਕਾਕਪਿਟ ਲਗਭਗ ਨਿਖਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
SQ8 ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਢਲਾਣਦਾਰ ਛੱਤ ਕਾਰਨ ਦਿੱਖ (ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਟੀ) ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸਾਫ਼ ਹੈ ਕਿ SQ8 ਨੂੰ SQ7 ਤੋਂ ਸਿੱਖੇ ਸਬਕਾਂ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। SQ8 ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਸੁਧਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- ਫਲੱਸ਼-ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਕੀਲੈੱਸ ਲਾਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਵਾਲੇ ਲੰਮੇ ਡੋਰ ਹੈਂਡਲ, ਜੋ SQ7 ਦੇ ਸਸਤੇ ਪੁਸ਼-ਬਟਨ ਨਾਚ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਂਦੇ ਹਨ
- ਚੁੱਪ ਸੈਂਟਰਲ ਲਾਕਿੰਗ — SQ7 ਵਾਂਗ ਕੋਈ ਖੜਖੜਾਹਟ ਨਹੀਂ
- ਪਿਛਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਨ ਬਲਾਈਂਡ
- ਲੁਕਵੇਂ ਥੱਲੇ ਵਾਲਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ ਪਿਛਲਾ ਬੰਪਰ
- ਵਾਈਪਰ-ਆਰਮ ਉੱਤੇ ਲੱਗੇ ਵਾਸ਼ਰ ਨੋਜ਼ਲ ਜੋ ਤਰਲ ਸਿੱਧਾ ਬਲੇਡਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ ਹਨ, SQ7 ਦੇ ਤਿੰਨ-ਜੈੱਟ ਸਪਰੇਅ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ
- ਪਲਾਸਟਿਕ ਇੰਜਣ ਬੇਅ ਸ਼ੀਲਡ ਜੋ ਵਾਸ਼ਰ ਫਲੂਇਡ ਰਿਜ਼ਰਵਾਇਰ ਨੇੜੇ ਬੇਤਰਤੀਬ ਸੀਮਾਂ ਨੂੰ ਛੁਪਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ
SQ8 ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦਾ ਪਾਸੇ ਵਾਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਖਾਵਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਪੁਰਾਣੇ ਭੈਣ-ਭਰਾ ਮਾਡਲ ਤੋਂ ਇੱਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: ਅਸਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ V8 4.0 TDI ਕਿਵੇਂ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ, ਕੁਝ ਵੀ ਬੋਨਟ ਹੇਠ ਛੁਪੀ ਭਿਆਨਕਤਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ। ਜਿੱਥੇ BMW X6 M50d ਠੰਡੇ ਸਟਾਰਟ ਉੱਤੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਗਟ ਗੁੰਜਾਰ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਔਡੀ V8 4.0 TDI ਇੱਕ ਆਮ ਤਿੰਨ-ਲਿਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਜਿੰਨੀ ਚੁੱਪਚਾਪ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ:
- ਅੱਧੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਟਿਪ ਨਿਰੋਲ ਸਜਾਵਟੀ ਹਨ
- ਬੰਪਰ ਹੇਠ ਲੱਗੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਜ਼ੋਨੇਟਰ — ਜੋ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ — ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਖੇਡ-ਭਰੀ ਆਵਾਜ਼ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ
- ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀ SQ7 ਵਿੱਚ, ਰੇਜ਼ੋਨੇਟਰ ਆਊਟਲੈੱਟ ਮੁੱਖ ਪਾਈਪ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਜਦਕਿ ਅਸਲ ਟਵਿਨ-ਬੈਰਲ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਪਿੱਛੇ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦਾ ਸੀ
BMW ਵਾਂਗ, SQ8 ਹੌਲੀ-ਚਾਲ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਬੇਚੈਨ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਡਿਜੀਟਲ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ 1,000 rpm ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ 1,200 rpm ਵਿਚਕਾਰ ਖੋਜ ਕਰਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸੁਸਤ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। SQ7 ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕੋ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਨੂੰ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਨਾ ਦਬਾਇਆ ਜਾਵੇ, ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਤੋਂ ਬਚਦੀ ਹੈ। ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਵਿਹਾਰ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰਵੇਗ (ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ) ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦੇਰੀ ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।
ਬਾਇਟਰਬੋ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ
ਲਗਭਗ 2,000 rpm ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ, ਸੁਪਰ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਇੱਕੋ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ — ਜਿਵੇਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਉਸੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੂਟ ਉੱਤੇ SQ7 ਨੂੰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ 45 TDI ਨਾਲ ਨਾਲੋ-ਨਾਲ ਚਲਾ ਕੇ, 300 N·m ਟਾਰਕ ਦਾ ਫਰਕ ਅਤੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀਆਂ ਕਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ £35,000+ ਦਾ ਕੀਮਤ ਫਰਕ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਬੇਹੱਦ ਔਖਾ ਹੈ।
4.0-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ 1,000 rpm ਤੋਂ 900 N·m ਦਾ ਸਿਖਰਲਾ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ SQ ਆਪਣੀ ਕੀਮਤ ਸਿਰਫ਼ 2,000–2,500 rpm ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵਸੂਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਹ ਬਿੰਦੂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ:
- ਔਡੀ ਵਾਲਵਲਿਫਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕੈਮ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਉੱਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
- ਸਾਰੇ 32 ਵਾਲਵਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਅਦਲਾ-ਬਦਲੀ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
- ਦੂਜਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
- ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਝਟਕੇ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਬਾਇਟਰਬੋ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ, ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨਿਰੰਤਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ ਰੈੱਵ ਲਿਮਿਟਰ ਤੱਕ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਗੀਅਰ ਬਦਲਾਅ ਤਰਕਸੰਗਤ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ V8 ਗਰਜ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਭਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਮੁਸ਼ਕਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪੂਰੀ ਤਾਕਤ ਦੇ ਇਹ ਪਲ ਛੁਟਭਈਏ ਹੁੰਦੇ ਹਨ — ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਤੁਸੀਂ ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਬੈਠੇ ਹੁੰਦੇ ਹੋ।
ਇਸ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ, ਔਡੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ 48-ਵੋਲਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਲਗਾਇਆ — ਜੋ 2016 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵੇਲੇ ਔਡੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਲਈ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੀ। ਘੱਟ ਰੈੱਵ ਉੱਤੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਭਰਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਜਦੋਂ ਦੂਜਾ ਟਰਬਾਈਨ ਕਾਰਜਭਾਰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਸੰਯੁਕਤ ਬੂਸਟ ਘੱਟ ਲੋਡ ਉੱਤੇ ਅਸਲ ਖੇਡ ਬਦਲਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਹੈ। ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਹਾਲੇ ਵੀ ਉਹ ਰੇਖਿਕਤਾ (ਲੀਨੀਅਰਟੀ) ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ।
ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ-ਰੇਖਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ, ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜੋ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 2,500 rpm ਉੱਤੇ ਰੋਕ ਕੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। SQ7 ਅਤੇ SQ8 ਦੋਵੇਂ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ — ਠੰਡੇ ਤਾਰਕੋਲ ਉੱਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਜੱਦੋਜਹਿਦ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਜਲਦੀ ਪਕੜ ਬਣਾ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਉੱਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ। Racelogic ਡਾਟਾ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਈਂਧਣ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਦੋਵੇਂ ਔਡੀਆਂ BMW M50d ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ ਪਹਿਲਾਂ 60 mph ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪੱਖਾਂ ਤੋਂ ਆਦਰਸ਼ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ — ਪੈਡਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਖਾਲੀ ਯਾਤਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਉਂ-ਜਿਉਂ ਕਾਰ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਪਰ, ਵਿਕਲਪਿਕ ਕਾਰਬਨ-ਸਿਰਾਮਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਕੁਝ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੇਤਾਵਨੀਆਂ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ:
- ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਰੋਟਰ ਅਤੇ ਪੈਡ ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਰੱਖਦੇ ਹਨ
- ਮੀਂਹ ਅਤੇ ਗਾਰੇ-ਬਰਫ਼ ਵਿੱਚ, ਰੋਟਰ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਸੁਕਾਉਣ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ‘ਤੇ ਹਲਕੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ
- ਬਜਰੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਦੁਸ਼ਮਣ ਹੈ — ਪੱਥਰ ਦੇ ਟੁਕੜੇ ਸਿਰਾਮਿਕ ਰੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਨਾ-ਮੁੜ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੇ ਹਨ
- ਦੋਵੇਂ ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਸਿਰਾਮਿਕਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਜੋਖਮ — ਅਤੇ £10,000+ ਦਾ ਬਿੱਲ — ਦੁੱਗਣਾ ਹੈ
ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ, ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ
SQ7 ਅਤੇ SQ8 ਦੋਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟ ਉੱਤੇ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਰੈਕ ਤਿੱਖਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਨਾਲ ਜਲਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਲਾਈਨ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਲਗਭਗ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬਿਨਾਂ-ਗਰਮ S-ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨੂੰ ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ 3.3 ਮੋੜ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰ ਕਦੇ ਵੀ ਉਹ ਵੱਡਾ, ਭਾਰੀ ਵਾਹਨ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਦੋਵਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਮੁੱਖ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਫਰਕ:
- SQ8: ਭਾਰੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਹਿਸਾਸ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਤੇਜ਼ ਮੋੜ ਫੜਨ ਵੇਲੇ ਧਿਆਨਯੋਗ; ਡਿਫਾਲਟ ਆਟੋ ਮੋਡ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਪੋਰਟੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੜਕ ਦੇ ਜੋੜਾਂ ਉੱਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ ਹੈ; ਹੱਦ ਉੱਤੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣਾ ਔਖਾ; ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਕੋਈ ਅਸਲ ਸੁਧਾਰ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ
- SQ7: ਹਲਕਾ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਚਾਰਮਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਜੋ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ; ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਹੱਦ ਨੂੰ ਪਰਖਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਜ਼ੇਦਾਰ; ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨਾਲ ਰਾਹ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ; ਐਕਟਿਵ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਸ਼ੁੱਧ ਥ੍ਰੌਟਲ ਕੰਮ ਨੂੰ ਇਨਾਮ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
SQ8 ਦਾ ਆਨੰਦ ਕੰਫਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸੂਝਵਾਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿਹਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਸੂਖਮ-ਅਨਿਯਮਿਤਤਾਵਾਂ ਲਗਭਗ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰੇ ਵਾਲੇ ਟੋਏ ਨਰਮ ਪੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ ਦੀ ਘਟੀ ਸਖ਼ਤੀ ਸੜਕ ਦੇ ਢਲਾਅ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਮੈਕੇਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਪੈਕੇਜ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ-ਪਹੀਏ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਹਰ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਐਕਟਿਵ ਸਪੋਰਟ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। 48-ਵੋਲਟ ਐਕਟਿਵ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਬਿਨਾਂ ਨੁਕਸ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਪਿਛਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਆਪਣੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਅਤੇ ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਘੱਟ ਗੀਅਰ ਚੁਣਨ ਵੇਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ, ਪਹੀਏ, ਅਤੇ ਟਾਇਰ ਦੀ ਚੋਣ
SQ7 ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਪਹੀਆ ਆਕਾਰ ਇੱਕ ਸੂਝਵਾਨ 285/45 R20 ਹੈ, ਪਰ ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਨੇ 22-ਇੰਚ ਵਾਲੇ ਪਹਿਨੇ ਹੋਏ ਸਨ। SQ8, ਜੋ ਲੈਂਬੋਰਗੀਨੀ ਉਰੁਸ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਮਿਆਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ 23-ਇੰਚ ਪਹੀਆਂ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ 40% ਟਾਇਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਾਲੇ 22-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਇਸ ਉੱਤੇ ਫੱਬਦੇ ਹਨ — SQ7 ਉੱਤੇ ਉੰਨੇ ਨਹੀਂ। ਫਿਰ ਵੀ, ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੀਆਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਦੋਵੇਂ ਆਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਂਝੀਆਂ ਹਨ:
- ਸੜਕ ਦੇ ਉਭਾਰਾਂ ਉੱਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਰਫ਼ਤਾਰ ਲਗਭਗ 18 mph ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ
- ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰੇ ਵਾਲੇ ਟੋਏ ਅਤੇ ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੋੜ ਘੱਟ-ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਟਾਇਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
- SQ7 ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਨਜ਼ੂਰ ਆਕਾਰ 285/35 R22 ਹੈ — ਇਸ ਆਕਾਰ ਉੱਤੇ, ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਘੱਟ-ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਰਬੜ ਦੇ ਸਿਖਰਲੇ ਲੋਡ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਜੱਦੋਜਹਿਦ ਕਰਦਾ ਹੈ
- SQ8 ਦੇ ਪਹੀਏ SQ7 ਉੱਤੇ ਲਗਾਉਣਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਦਿਸਦਾ ਹੈ ਪਰ ਵੱਖਰੇ ਆਫਸੈੱਟਾਂ ਕਾਰਨ ਕਾਇਨੇਮੈਟਿਕਸ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨੀਵਾਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
ਇਸ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਟਾਇਰ ਦੀ ਚੋਣ ਬੇਹੱਦ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਸਾਡੀਆਂ ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਉੱਤੇ ਲੱਗੇ ਪਿਰੇਲੀ ਸਕੌਰਪੀਅਨ ਵਿੰਟਰ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਸੜਕੀ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਜੋ SUVs ਦੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਰੁਤਬੇ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਸੀ — ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਖੁਰਦਰੇ ਡਾਮਰ ਉੱਤੇ — ਅਤੇ ਇਕੱਲਾ ਡਬਲ ਗਲੇਜ਼ਿੰਗ ਇਸ ਨੂੰ ਚੁੱਪ ਕਰਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।
SQ7 ਬਨਾਮ SQ8: ਕਿਹੜੀ ਚੁਣੀਏ?
ਜੇ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਚੁਣਨੀ ਪਵੇ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ SQ7 ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਕਰਸ਼ਕ ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਫੀਡਬੈਕ ਨੂੰ ਅਹਿਮੀਅਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। SQ8 ਅਵਿਹਾਰਕ ਤੋਂ ਕੋਹਾਂ ਦੂਰ ਹੈ — ਬੂਟ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦਾ ਆਰਾਮ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ — ਪਰ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ-ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੀ ਕਿਰਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਭਾਰੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਕੱਸ ਕੇ ਸੰਰਚਿਤ ਚੈਸੀ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਅਜ਼ਾਦੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਪਾਬੰਦੀ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ:
- SQ7 ਚੁਣੋ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਚਾਰਮਈ ਚੈਸੀ, ਹਲਕਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਜੋ ਬਨਾਉਟੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਏ ਬਿਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਨੂੰ ਇਨਾਮ ਦਿੰਦੀ ਹੈ
- SQ8 ਚੁਣੋ ਜੇ ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਸ਼ਾਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੰਫਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵ ਕਰਦੇ ਹੋ
- ਦੋਵੇਂ ਕਮਾਲ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ, ਸਾਰੇ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਇਕਸਾਰ ਵਿਹਾਰ, ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੰਜਮ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ — ਕੋਈ ਵੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਜਾਂ BMW ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਵਾਂਗ ਹੈਰਾਨੀਆਂ ਨਹੀਂ ਛੁਪਾਉਂਦੀ
- ਦੋਵੇਂ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਲੰਮੀ-ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਕਰੂਜ਼ਰ ਹਨ; ਉੱਚ-ਟਾਰਕ V8 ਡੀਜ਼ਲ ਟ੍ਰੈਕ-ਡੇ ਦੀ ਬਹਾਦਰੀ ਨਾਲੋਂ ਟੋਇੰਗ ਅਤੇ ਸਹਿਜ ਮੋਟਰਵੇਅ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੂਟ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ V8 ਸੁਪਰ ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਯੁੱਗ ਦਾ ਅੰਤ
ਇਹ ਟੈਸਟ ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਯੂਰਪੀ V8 ਸੁਪਰ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਅਨੁਭਵ ਕਰਨ ਦੇ ਆਖ਼ਰੀ ਮੌਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। V8 TDI ਵਾਲੀ SQ7 ਅਤੇ SQ8 ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਡਾਟਾ ਔਡੀ ਦੇ ਯੂਰਪੀ ਪ੍ਰੈੱਸ ਪੋਰਟਲ ਤੋਂ ਚੁੱਪਚਾਪ ਗ਼ਾਇਬ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ — ਪੁਰਾਲੇਖ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਸਿਰਫ਼ ਅਸਪੱਸ਼ਟ ਹਵਾਲੇ ਬਾਕੀ ਹਨ। ਲਿਖਤ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕੰਧ ਉੱਤੇ ਸਾਫ਼ ਨਜ਼ਰ ਆ ਰਹੀ ਸੀ:
- SQ7 ਅਤੇ SQ8 ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੇ 4.0-ਲਿਟਰ ਪੈਟਰੋਲ V8 ਨਾਲ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ 507 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 0–60 mph ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ 4.8 ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 4.1 ਸਕਿੰਟ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਟਾਰਕ ਘਟ ਕੇ 700 N·m ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)
- ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਟੁਆਰੇਗ ਨਿਰੋਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਗਈ ਹੈ
- ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਬੰਦ ਹੋਣ ਵੱਲ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ
ਹਰ ਉਹ ਕਾਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਡੀਜ਼ਲ V8 ਸੀ, ਇੱਕ ਚਿਰਸਥਾਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਛੱਡ ਗਈ, ਅਤੇ ਇਹ ਔਡੀਆਂ — ਜਿੰਨੀਆਂ ਅਨੁਸ਼ਾਸਿਤ, ਸੁਥਰੀਆਂ, ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਜਮੀ ਹਨ — ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਵੱਡੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਭਾਰੀ SUV ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਅਟੱਲ ਹੈ: ਸਹਿਜ, ਬਿਨਾਂ ਕਾਹਲੀ ਅਧਿਕਾਰ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਜਿਸ ਦੀ ਕੋਈ ਵੀ ਪੈਟਰੋਲ ਜਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਰਾਬਰੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਕਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ।
ਇੱਕ ਯੁੱਗ ਆਪਣੇ ਅੰਤ ਵੱਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜੂਨ 17, 2026 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 9m
