По нашата споредба на BMW X6 M50d и Mercedes GLE Coupe 400d, го прошируваме разговорот за високоперформансните дизел SUV возила ставајќи ги и Audi SQ7 и SQ8 на тест. Наместо да го тестираме само SQ8, додавањето на SQ7 во споредбата има совршена смисла — тоа беше првиот модел кој го доби уникатниот V8 4.0 TDI мотор на Audi во Европа. Кој тип на каросерија му одговара подобро на супер дизелот и колку различно се чувствуваат овие два братски модела зад воланот?
Дизајн на Ентериерот и Квалитет на Кабината: SQ7 наспроти SQ8
Рестилизираниот Q7 оставува силен прв впечаток, особено во SQ7 верзијата. Обновениот грил и сложениот светлосен потпис му даваат премиум присуство на патот кое порано недостасуваше. Внатре, дигиталниот инструментален панел беспрекорно се вклопува во усовршената кабина и, за секого кој е запознат со e-tron, носи навистина пријатни асоцијации. Виртуелните контроли се великодушно димензионирани, а прилагодливата осетливост на екранот на допир помага да се минимизираат одвлекувањата на возачот. Ергономски, кабината е блиску до совршена.
Ентериерот на SQ8 е во голема мера ист, иако видливоста е незначително намалена поради наклонетата линија на покривот. Сепак, јасно е дека SQ8 беше развиен со поуките научени од SQ7. Забележителни подобрувања во SQ8 вклучуваат:
- Подолги рачки на вратата со рамно поставен сензор за заклучување без клуч, заменувајќи го поевтиниот копчест засек на SQ7
- Тивко централно заклучување — без звекање кое се наоѓа кај SQ7
- Електрични сончеви ролетни во задните врати
- Почист заден браник со скриена долна страна
- Млазници за миење монтирани на рамото на брисачот кои течноста ја испорачуваат директно до сечилата, наспроти системот со три млазници на SQ7
- Пластични штитници на моторниот простор кои ги кријат нечистите шевови блиску до резервоарот за течност за миење
Страничниот поглед од задното седиште е исто така попријатен во SQ8, и генерално вниманието на деталите е чекор понапред во однос на постариот брат.
Перформанси на Моторот: Како се Однесува V8 4.0 TDI во Секојдневната Вожња
При градски брзини, ништо не навестува на дивоста која се крие под хаубата. Додека BMW X6 M50d се огласува со експресивно мрморење дури и при студен старт, Audi V8 4.0 TDI се вклучува толку тивко колку и обичен тролитарски шесткоцилиндричен мотор. Вредно да се напомене:
- Половина од издувните цевки се чисто декоративни
- Електрични резонатори монтирани под браникот — целосно одвоени од издувниот систем — го генерираат спортскиот звук во Sport режим
- На пред-фејслифт SQ7, излезите на резонаторот водеа во главната цевка, додека вистинскиот двоен издув беше видлив на задниот дел на возилото
Исто како BMW, SQ8 може да се чувствува нестабилно во бавен сообраќај. Дигиталниот тахометар покажува дека автоматскиот менувач бара помеѓу под 1.000 вртежи во минута и 1.200 вртежи во минута, а одзивот на гасот во овие услови е бавен. SQ7 слично се обидува да остане во еден степен за да ги ограничи емисиите, избегнувајќи пониски степени освен ако педалата за гас не е цврсто притисната. Dynamic режимот го зашилува однесувањето на менувачот, но почетните доцнења во првата фаза на забрзувањето остануваат кај двата автомобила.
Разбирање на Битурбо Системот и Електричниот Компресор
Под приближно 2.000 вртежи во минута, супер дизелот работи на еден издувен вентил по цилиндар и еден турбокомпресор — така се odviva поголемиот дел од градската вожња. По возење на SQ7 еден по друг со шесткоцилиндричниот 45 TDI на иста градска рута, разликата во вртежниот момент од 300 N·m и разликата во цената од над 35.000 фунти помеѓу еквивалентните конфигурации се забележително тешки за почувствување во секојдневниот сообраќај.
Моторот од 4,0 литри официјално произведува максимален вртежен момент од 900 N·m од 1.000 вртежи во минута, но на практика SQ навистина ја заслужува својата цена дури над 2.000–2.500 вртежи во минута. Тоа е точката на која:
- Камовите на системот Audi Valvelift се поместуваат во своите перформансни позиции на брегастите оски
- Размената на гас се отвора низ сите 32 вентили
- Вториот турбокомпресор се активира
- Автоматскиот менувач преминува во целосна битурбо работа со едвај забележлив трзај
Од оваа точка, одзивот е неумолив. Моторот влече речиси до ограничувачот на вртежи, промените на степени стануваат логични и брзи, а длабок рев на V8 ја исполнува кабината. Проблемот е тоа дека овие моменти на полна моќ се краткотрајни — поголемиот дел од времето се наоѓате во зоната на задоцнување на турбото.
За да се бори со ова, инженерите на Audi поставија 48-волтен електричен компресор — прв за серијата Audi кога беше воведен во 2016 година. При ниски вртежи, електричниот надкомпресор работи паралелно со примарниот турбокомпресор за да го пополни јазот, а потоа се исклучува кога ќе преземе втората турбина. На практика, сепак, комбинираното турбопополнување е повеќе технолошка изложба отколку вистинска промена на правилата при ниски оптоварувања. На забрзувањето сè уште му недостасува линеарноста за која би се надевале.
Контрола на Старт, Кочење и Перформанси во Права Линија
За максимално забрзување, достапна е контролата на старт, која го задржува моторот на 2.500 вртежи во минута пред пуштање. И SQ7 и SQ8 тргнуваат жестоко — тие се борат за влечење на ладна асфалтна површина но брзо наоѓаат зафат. Тука нивната предност пред дизелните ривали е неспорна. Податоците на Racelogic покажуваат дека двата целосно натоварени Audi возила, со двајца патници, достигнуваат 60 mph приближно половина секунда порано од BMW M50d.
Системот за кочење е блиску до идеален во повеќето аспекти — нема мртов ход во педалата и силата на кочење се зголемува прогресивно додека автомобилот успорува. Сепак, опционалните јагленово-керамички сопирачки носат важни предупредувања:
- Составните ротори и плочки треба загревање во студено време пред да достигнат целосна ефективност
- Во дожд и снежна каша, тие бараат периодично лесно притискање за да се исуши површината на роторот
- Чакалот е нивниот најголем непријател — камени кршења можат непоправливо да ги оштетат керамичките ротори
- Двата тест автомобили беа опремени со керамика, па ризикот — и сметката од над 10.000 фунти — е удвоен
Управување, Ракување и Динамика на Шасијата
И SQ7 и SQ8 одговараат веднаш на влезот на управувачот. Рачникот е остар и автомобилите брзо ја менуваат насоката, со минимално нагнување на каросеријата, следејќи ја намерената линија со прецизност која изгледа речиси автоматизирана. Незагреаниот S-управувач бара 3,3 вртења од завртување до завртување, сепак и покрај ова, ниту еден автомобил никогаш не се чувствува како големото, тешко возило кое всушност е.
Клучни разлики во ракувањето помеѓу двата модели:
- SQ8: Потежок осет на управувањето, особено забележлив при одржување брза кривина; стандардниот Auto режим веќе се чувствува поспортски отколку што е потребно; пневматската суспензија е поцврста на сојовите на патот; потешко е да се процени влечењето на предните тркала на границата; нема вистинска корекција достапна откако ќе се јави потстурување
- SQ7: Полесно, покомуникативно управување кое не се вкрутува прекумерно дури и во Dynamic режим; попријатно е да се истражи границата на ракувањето; дозволува приспособување на траекторијата среде кривина со управувачот; активниот диференцијал наградува прецизна работа со гасот
SQ8 е подобро да се ужива во Comfort режим, кој обезбедува најразумно однесување на суспензијата во градски услови — микронерамнините речиси исчезнуваат, острите неправилности се изглазнуваат и намалената цврстина на стабилизаторот ја намалува осетливоста на напречниот наклон на патот.
Двата автомобила се опремени со сеопфатен мехатронски пакет вклучувајќи управување со задните тркала и активен спортски диференцијал со планетарни запчаници со надмин на секоја погонска оска. 48-волтниот активен анти-нишален систем работи без грешка, иако управувањето со задните тркала и спортскиот диференцијал го почувствуваат своето присуство најјасно при брзини на паркирање и при намерен избор на понизок степен среде кривина, соодветно.
Квалитет на Возење, Тркала и Избор на Гуми
Стандардната димензија на тркалата за SQ7 е разумна 285/45 R20, но нашиот тест автомобил носеше 22-инчни ставки. SQ8, развиен заедно со Lamborghini Urus, е дизајниран за 23-инчни тркала во стандард, па 22-инчни тркала со 40% профил на гума се чувствуваат домашно на него — помалку на SQ7. И покрај тоа, загриженоста за квалитетот на возење е заедничка за двете димензии:
- Удобната брзина преку успорувачи е ограничена на околу 18 mph
- Острите дупки и дилатационите фуги се чувствуваат преку нископрофилните гуми
- Максималната дозволена димензија за SQ7 е 285/35 R22 — при оваа димензија, пневматската суспензија се бори да се справи со максималните оптоварувања од нископрофилната гума
- Монтирањето на тркалата на SQ8 на SQ7 изгледа импресивно но создава кинематички проблеми поради различни измести, а просторот исчезнува кога Dynamic режимот ја спушта пневматската суспензија
Изборот на гуми е исклучително важен на ова ниво. Pirelli Scorpion Winter поставени на нашите тест автомобили генерираа бучотина на патот која не одговараше на премиум статусот на SUV возилата — особено на груб асфалт — а двојното стакло само по себе не беше доволно за да ја заглуши.
SQ7 наспроти SQ8: Кое да Изберете?
Ако треба да избирате помеѓу двете, SQ7 е попривлечниот автомобил за возачи за секого кој ги цени функцијата и повратната информација. SQ8 е далеку од непрактичен — пртљажникот е огромен и удобноста на задните седишта е одлична — но се чувствува како создание водено од дизајнот. Неговото тешко управување и цврсто конфигурираните поставки на шасијата носат чувство на ограничување наместо слобода.
Накратко:
- Изберете SQ7 ако сакате покомуникативна шасија, полесно управување и автомобил кој го наградува вклучувањето на возачот без да се чувствува вештачки вкрутен
- Изберете SQ8 ако екстерниот дизајн и усовршеноста на задните седишта се поважни, а возите првенствено во Comfort режим
- Двата нудат забележителна рамнотежа, конзистентно однесување низ сите режими и одлична смиреност при брзина — ниту еден не крие изненадувања на начинот на кој тоа го прават ривалите Mercedes или BMW
- Двата се во крајна линија крстарачи на долги растојанија; V8 дизелот со висок вртежен момент е далеку поприкладен за влечење и патување по автопат без напор отколку за херојства на пистата
Крајот на Една Ера за V8 Супер Дизели во Европа
Овој тест добро може да претставува една од последните прилики да се доживее европски V8 супер дизел во неговото природно живеалиште. Техничките податоци за SQ7 и SQ8 со V8 TDI тивко исчезнаа од европскиот прес-портал на Audi — архивирани, со само нејасни референци кои остануваат. Пишувањето беше на ѕидот некое време:
- SQ7 и SQ8 беа ажурирани во клучните пазари со Porsche-овиот бензински V8 од 4,0 литри, произведувајќи 507 КС и намалувајќи го времето 0–60 mph од 4,8 на 4,1 секунди (иако вртежниот момент паѓа на 700 N·m)
- Volkswagen Touareg премина исклучиво на хибридни погони
- Осумцилиндричните Range Rover возила се движат кон прекин на производството
Секој автомобил кој носел голем дизел V8 оставил траен впечаток, и овие Audi возила — дисциплинирани, усовршени и комерцијално воздржани какви што се — не се исклучок. Постои нешто незаменливо во тежок SUV со голем дизел мотор: чувство на авторитет без напор и без брзање, кое ниту бензинскиот ниту хибридниот еквивалент не може сосема да го реплицира.
Една ера се завршува.
Ова е превод. Оригиналот можете да го прочитате тука: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Објавено јуни 30, 2022 • 9m за читање
