Tras nuestra comparativa del BMW X6 M50d y el Mercedes GLE Coupé 400d, ampliamos el debate sobre los SUV diésel de alto rendimiento sometiendo a prueba tanto el Audi SQ7 como el SQ8. En lugar de evaluar el SQ8 en solitario, añadir el SQ7 tiene todo el sentido: fue el primer modelo en recibir el exclusivo motor V8 4.0 TDI de Audi en Europa. ¿Qué carrocería le sienta mejor al súper diésel y hasta qué punto se diferencian estos dos hermanos al volante?
Diseño interior y calidad del habitáculo: SQ7 vs SQ8
El Q7 renovado causa una excelente primera impresión, especialmente en versión SQ7. La parrilla actualizada y la sofisticada firma luminosa le otorgan una presencia en carretera de categoría premium que antes no tenía. En el interior, el cuadro de instrumentos digital se integra a la perfección en el refinado habitáculo y, para quienes estén familiarizados con el e-tron, evoca asociaciones genuinamente positivas. Los controles virtuales son de gran tamaño y la sensibilidad ajustable de la pantalla táctil ayuda a minimizar las distracciones al conducir. Desde el punto de vista ergonómico, el puesto de conducción roza la perfección.
El interior del SQ8 es prácticamente idéntico, aunque la visibilidad se ve ligeramente reducida por la línea de techo inclinada. Resulta evidente, sin embargo, que el SQ8 fue desarrollado con las lecciones aprendidas del SQ7. Entre las mejoras más destacadas del SQ8 se encuentran:
- Manillas de puertas más largas con sensor de cierre sin llave enrasado, que sustituyen al botón de presión de acabado menos cuidado del SQ7
- Cierre centralizado silencioso — sin el traqueteo presente en el SQ7
- Estores eléctricos en las puertas traseras
- Un parachoques trasero más limpio con la parte inferior oculta
- Boquillas lavaparabrisas montadas en el brazo del limpiaparabrisas que dirigen el líquido directamente a las escobillas, frente al sistema de triple chorro del SQ7
- Protectores de plástico en el compartimento del motor que ocultan las juntas visibles junto al depósito del lavaparabrisas
La visión lateral desde los asientos traseros también es más agradable en el SQ8 y, en general, la atención al detalle representa un paso adelante respecto al hermano mayor.
Rendimiento del motor: cómo se comporta el V8 4.0 TDI en la conducción real
A velocidades urbanas, nada anticipa la ferocidad que se esconde bajo el capó. Mientras que el BMW X6 M50d se anuncia con un gruñido expresivo incluso en arranque en frío, el V8 4.0 TDI de Audi se pone en marcha con la misma discreción que un seis cilindros de tres litros convencional. Cabe destacar:
- La mitad de los tubos de escape son puramente decorativos
- Unos resonadores eléctricos montados bajo el parachoques — completamente independientes del sistema de escape — generan el sonido deportivo en el modo Sport
- En el SQ7 anterior al facelift, las salidas del resonador se conectaban al tubo principal, mientras que el auténtico escape de doble salida era visible en la parte trasera
Al igual que el BMW, el SQ8 puede mostrarse intranquilo en tráfico lento. El tacómetro digital revela que la caja automática oscila entre las 1.000 y las 1.200 rpm, y la respuesta del acelerador en estas condiciones resulta perezosa. El SQ7 también intenta mantenerse en una sola marcha para limitar las emisiones, evitando las reducciones a menos que se pise el acelerador con firmeza. El modo dinámico afina el comportamiento de la caja de cambios, pero los retardos iniciales en la primera fase de la aceleración persisten en ambos vehículos.
El sistema biturbo y el compresor eléctrico al descubierto
Por debajo de aproximadamente 2.000 rpm, el súper diésel funciona con una válvula de escape por cilindro y un solo turbocompresor, que es la forma en que se desarrolla la mayor parte de la conducción urbana. Habiendo conducido el SQ7 en comparación directa con el 45 TDI de seis cilindros por el mismo trayecto urbano, la diferencia de 300 N·m de par y la brecha de precio de más de 35.000 £ entre configuraciones equivalentes resultan asombrosamente difíciles de percibir en el tráfico cotidiano.
El motor de 4.0 litros produce oficialmente un par máximo de 900 N·m desde las 1.000 rpm, pero en la práctica el SQ justifica plenamente su precio solo por encima de las 2.000–2.500 rpm. Es en ese punto cuando:
- Las levas del sistema Audi Valvelift se desplazan a sus posiciones de rendimiento en los árboles de levas
- El intercambio de gases se abre en las 32 válvulas
- El segundo turbocompresor entra en acción
- La caja automática pasa a pleno funcionamiento biturbo con una sacudida apenas perceptible
A partir de ese momento, la respuesta es implacable. El motor tira casi hasta el limitador, los cambios de marcha se vuelven lógicos y rápidos, y un profundo rugido de V8 inunda el habitáculo. El problema es que estos momentos de plena potencia son fugaces: la mayor parte del tiempo se permanece en la zona de espera del turbo.
Para combatir esto, los ingenieros de Audi instalaron un compresor eléctrico de 48 voltios, una novedad en la gama Audi cuando se presentó en 2016. A bajas revoluciones, el supercargador eléctrico funciona en paralelo con el turbocompresor principal para cubrir el vacío y se desconecta cuando entra en acción la segunda turbina. En la práctica, sin embargo, la sobrealimentación combinada es más un logro técnico que un cambio real en la conducción a cargas bajas. La aceleración sigue sin tener la linealidad que cabría esperar.
Control de lanzamiento, frenada y rendimiento en línea recta
Para lograr la máxima aceleración, está disponible el control de lanzamiento, que mantiene el motor a 2.500 rpm antes de soltar el freno. Tanto el SQ7 como el SQ8 arrancan con fuerza: patean sobre asfalto frío pero encuentran rápidamente tracción. Aquí su ventaja sobre los rivales diésel es innegable. Los datos de Racelogic muestran que ambos Audi, completamente llenos de combustible y con dos ocupantes, alcanzan los 100 km/h aproximadamente medio segundo antes que el BMW M50d.
El sistema de frenado es casi ideal en la mayoría de aspectos: no hay recorrido muerto en el pedal y la fuerza de frenado aumenta progresivamente a medida que el vehículo reduce velocidad. Sin embargo, los frenos de carbono-cerámica opcionales presentan advertencias importantes:
- Los discos y pastillas compuestos necesitan calentarse en tiempo frío antes de alcanzar su plena efectividad
- Con lluvia y nieve fundida, requieren aplicaciones periódicas suaves para secar la superficie del disco
- La grava es su mayor enemigo: las piedras pueden dañar los discos cerámicos de forma irreparable
- Ambos vehículos de prueba llevaban frenos de carbono-cerámica, por lo que el riesgo — y la factura de más de 10.000 £ — se duplica
Dirección, manejo y dinámica del chasis
Tanto el SQ7 como el SQ8 responden de inmediato a los giros del volante. La dirección es precisa y los vehículos cambian de dirección con rapidez, con una escasa inclinación lateral, siguiendo la trayectoria prevista con una exactitud que parece casi automatizada. El volante deportivo sin calefacción requiere 3,3 vueltas de tope a tope y, a pesar de ello, ninguno de los dos transmite en ningún momento la sensación de ser el vehículo grande y pesado que realmente es.
Diferencias clave en el comportamiento dinámico entre ambos modelos:
- SQ8: Dirección más pesada, especialmente perceptible al mantener una curva rápida; el modo Auto predeterminado ya resulta más deportivo de lo necesario; la suspensión neumática es más firme en las juntas del asfalto; es más difícil evaluar la tracción del eje delantero en el límite; no hay corrección posible una vez que aparece el subviraje
- SQ7: Dirección más ligera y comunicativa que no se endurece en exceso ni en modo Dinámico; más agradable para explorar el límite de adherencia; permite ajustar la trayectoria en mitad de la curva con el volante; el diferencial activo recompensa el trabajo preciso con el acelerador
El SQ8 se disfruta mejor en modo Comfort, que ofrece el comportamiento de suspensión más adecuado en entornos urbanos: las microirregularidades casi desaparecen, los baches de arista viva se amortiguan y la menor rigidez de la barra estabilizadora reduce la sensibilidad al peralte de la calzada.
Ambos vehículos están equipados con un completo paquete mecatrónico que incluye dirección en las cuatro ruedas y un diferencial deportivo activo con engranajes planetarios de sobredrive en cada semeje. El sistema activo antivuelco de 48 voltios funciona sin fallos, aunque la dirección trasera y el diferencial deportivo hacen notar su presencia principalmente a velocidades de maniobra y al seleccionar deliberadamente una marcha más corta en mitad de una curva, respectivamente.
Calidad de rodadura, llantas y elección de neumáticos
El tamaño de llanta estándar para el SQ7 es un razonable 285/45 R20, pero nuestro vehículo de prueba calzaba llantas de 22 pulgadas. El SQ8, codesarrollado junto al Lamborghini Urus, está diseñado para llantas de 23 pulgadas de serie, por lo que unas llantas de 22 pulgadas con un perfil de neumático del 40 % le sientan bien, algo que no ocurre igual con el SQ7. Aun así, las preocupaciones sobre la calidad de rodadura son comunes a ambos tamaños:
- La velocidad cómoda para superar resaltos de calzada se limita a unos 30 km/h
- Los baches de arista viva y las juntas de dilatación se notan a través de los neumáticos de perfil bajo
- La dimensión máxima permitida para el SQ7 es 285/35 R22: con este tamaño, la suspensión neumática tiene dificultades para absorber las cargas máximas que genera el caucho de perfil bajo
- Montar las llantas del SQ8 en el SQ7 ofrece una imagen imponente, pero genera problemas cinemáticos por las diferencias de offset, y la holgura desaparece cuando el modo Dinámico baja la suspensión neumática
La elección del neumático es decisiva a este nivel. Los Pirelli Scorpion Winter montados en nuestros vehículos de prueba generaron un nivel de ruido rodante impropio de la categoría premium de estos SUV, especialmente sobre asfalto rugoso, y el doble acristalamiento por sí solo no fue suficiente para silenciarlo.
SQ7 vs SQ8: ¿cuál elegir?
Si hubiera que elegir entre los dos, el SQ7 es el vehículo más atractivo para quien valore la funcionalidad y la retroalimentación. El SQ8 está lejos de ser poco práctico — el maletero es enorme y la comodidad en los asientos traseros es excelente — pero da la sensación de ser una creación orientada al diseño. Su dirección pesada y la configuración ajustada del chasis transmiten cierta sensación de rigidez en lugar de libertad.
En resumen:
- Elige el SQ7 si prefieres un chasis más comunicativo, una dirección más ligera y un coche que recompense la implicación del conductor sin resultar artificialmente rígido
- Elige el SQ8 si el diseño exterior y el refinamiento de los asientos traseros son prioritarios y conduces principalmente en modo Comfort
- Ambos ofrecen un equilibrio notable, un comportamiento consistente en todos los modos y una excelente compostura a alta velocidad: ninguno esconde sorpresas desagradables como lo hacen sus rivales Mercedes o BMW
- Ambos son en esencia cruceros de gran distancia; el diésel V8 de alto par se adapta mucho mejor al remolque y a los desplazamientos fluidos por autopista que a las hazañas en circuito
El fin de una era para los súper diésel V8 en Europa
Es posible que esta prueba represente una de las últimas oportunidades de experimentar un súper diésel V8 europeo en su hábitat natural. Los datos técnicos del SQ7 y el SQ8 con el V8 TDI han desaparecido discretamente del portal de prensa europeo de Audi, archivados y con apenas referencias residuales. Las señales llevan tiempo siendo inequívocas:
- El SQ7 y el SQ8 han sido actualizados en los principales mercados con el V8 de gasolina de 4.0 litros de Porsche, que produce 507 cv y reduce el tiempo de 0 a 100 km/h de 4,8 a 4,1 segundos (aunque el par baja a 700 N·m)
- El Volkswagen Touareg ha migrado exclusivamente a motorizaciones híbridas
- Los Range Rover de ocho cilindros se encaminan hacia su discontinuación
Cada automóvil que portó un gran V8 diésel dejó una huella duradera, y estos Audi — disciplinados, refinados y comedidos en lo comercial — no son una excepción. Hay algo irreemplazable en un SUV pesado con un gran motor diésel: esa sensación de autoridad sin esfuerzo y sin prisas que ningún equivalente de gasolina o híbrido logra replicar del todo.
Una era está llegando a su fin.
Esta es una traducción. Puedes leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Publicado Junio 30, 2022 • 10m para leer
