BMW X6 M50d এবং Mercedes GLE Coupe 400d-এর তুলনার পর, আমরা উচ্চ-ক্ষমতার ডিজেল SUV নিয়ে আলোচনাটি আরও বিস্তৃত করছি — এবার Audi SQ7 এবং SQ8 দুটিকেই পরীক্ষার মধ্য দিয়ে নিয়ে। শুধু SQ8-কে আলাদাভাবে পরীক্ষা করার বদলে SQ7-কেও যোগ করা একেবারে যুক্তিসঙ্গত — কারণ ইউরোপে Audi-র স্বতন্ত্র V8 4.0 TDI ইঞ্জিন পাওয়া প্রথম মডেলটিই ছিল এটি। সুপার ডিজেলের সঙ্গে কোন বডি-স্টাইলটি বেশি মানানসই, আর স্টিয়ারিংয়ের পেছনে বসলে এই দুই সহোদরকে আসলে কতটা আলাদা অনুভব হয়?
ইন্টেরিয়র ডিজাইন এবং কেবিনের মান: SQ7 বনাম SQ8
নতুন করে সাজানো Q7 প্রথম দর্শনেই দারুণ ছাপ ফেলে, বিশেষত SQ7 ট্রিমে। আপডেট করা গ্রিল ও জটিল লাইটিং সিগনেচার এটিকে রাস্তায় এমন একটি প্রিমিয়াম উপস্থিতি দেয়, যা আগে অনুপস্থিত ছিল। ভেতরে, ডিজিটাল ইনস্ট্রুমেন্ট ক্লাস্টারটি পরিশীলিত কেবিনের সঙ্গে নিখুঁতভাবে মিশে যায় এবং যাঁরা e-tron-এর সঙ্গে পরিচিত, তাঁদের কাছে এটি সত্যিকারের সুখকর অনুষঙ্গ এনে দেয়। ভার্চুয়াল কন্ট্রোলগুলো বেশ বড় মাপের, আর টাচস্ক্রিনের সমন্বয়যোগ্য সংবেদনশীলতা চালকের মনোযোগ বিচ্যুতি কমাতে সাহায্য করে। এর্গোনমিকসের দিক থেকে ককপিটটি প্রায় নিখুঁত।
SQ8-এর ইন্টেরিয়র মূলত একই রকম, যদিও ঢালু রুফলাইনের কারণে দৃশ্যমানতা সামান্য কমে যায়। তবে এটি স্পষ্ট যে, SQ7 থেকে শেখা অভিজ্ঞতাকে কাজে লাগিয়েই SQ8 তৈরি করা হয়েছে। SQ8-এ লক্ষণীয় উন্নতিগুলোর মধ্যে আছে:
- আরও লম্বা ডোর হ্যান্ডেল, যাতে SQ7-এর সস্তা পুশ-বাটন খাঁজের বদলে রয়েছে ফ্লাশ-মাউন্টেড কীলেস লকিং সেন্সর
- নিঃশব্দ সেন্ট্রাল লকিং — SQ7-এ যেমন খটখট শব্দ হয়, এখানে তা নেই
- পেছনের দরজায় বৈদ্যুতিক সান ব্লাইন্ড
- আরও পরিচ্ছন্ন রিয়ার বাম্পার, যার নিচের অংশ লুকানো
- ওয়াইপার-আর্মে বসানো ওয়াশার নজল, যা সরাসরি ব্লেডে তরল পৌঁছে দেয় — SQ7-এর তিন-জেট স্প্রে সিস্টেমের বিপরীতে
- প্লাস্টিকের ইঞ্জিন বে শিল্ড, যা ওয়াশার ফ্লুইড রিজার্ভয়ারের কাছের এলোমেলো সিম ঢেকে রাখে
পেছনের আসন থেকে পার্শ্বদৃশ্যও SQ8-এ বেশি মনোরম, আর সামগ্রিকভাবে খুঁটিনাটির প্রতি মনোযোগ পুরোনো সহোদরটির চেয়ে এক ধাপ এগিয়ে।
ইঞ্জিন পারফরম্যান্স: বাস্তব ড্রাইভিংয়ে V8 4.0 TDI কেমন আচরণ করে
শহরের গতিতে বনেটের নিচে লুকিয়ে থাকা হিংস্রতার কোনো আভাসই পাওয়া যায় না। যেখানে BMW X6 M50d ঠান্ডা স্টার্টেও একটি অভিব্যক্তিপূর্ণ গুরুগম্ভীর গর্জনে নিজের জানান দেয়, সেখানে Audi V8 4.0 TDI একটি সাধারণ তিন-লিটার ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের মতোই নিঃশব্দে চালু হয়। লক্ষণীয়:
- অর্ধেক এক্সহস্ট টিপই নিছক সাজসজ্জার অংশ
- বাম্পারের নিচে বসানো বৈদ্যুতিক রেজোনেটর — যা এক্সহস্ট সিস্টেম থেকে সম্পূর্ণ আলাদা — Sport মোডে স্পোর্টি শব্দ তৈরি করে
- ফেসলিফ্টের আগের SQ7-এ রেজোনেটরের আউটলেটগুলো মূল পাইপে যুক্ত ছিল, আর আসল টুইন-ব্যারেল এক্সহস্টটি পেছনে দৃশ্যমান ছিল
BMW-র মতোই SQ8-ও ধীরগতির ট্রাফিকে অস্থির অনুভূত হতে পারে। ডিজিটাল ট্যাকোমিটার দেখায়, অটোমেটিক গিয়ারবক্স ১,০০০ rpm-এর নিচে থেকে ১,২০০ rpm-এর মধ্যে দোদুল্যমান থাকে, আর এই পরিস্থিতিতে থ্রটল রেসপন্স মন্থর। SQ7-ও একইভাবে নির্গমন কমানোর জন্য একটিমাত্র গিয়ারে থাকার চেষ্টা করে এবং অ্যাক্সিলারেটর জোরে চাপা না হলে ডাউনশিফট এড়িয়ে চলে। Dynamic মোড গিয়ারবক্সের আচরণকে আরও তীক্ষ্ণ করে, তবে ত্বরণের প্রথম পর্যায়ের প্রাথমিক বিলম্ব দুটি গাড়িতেই থেকে যায়।
বাইটার্বো সিস্টেম এবং বৈদ্যুতিক কম্প্রেসর বোঝা
প্রায় ২,০০০ rpm-এর নিচে সুপার ডিজেলটি প্রতি সিলিন্ডারে একটিমাত্র এক্সহস্ট ভালভ এবং একটি টার্বোচার্জারে চলে — শহরের বেশিরভাগ ড্রাইভিং এভাবেই হয়। একই শহুরে রুটে SQ7-কে ছয়-সিলিন্ডার 45 TDI-এর পাশাপাশি ব্যাক-টু-ব্যাক চালানোর পর দেখা গেল, সমতুল্য কনফিগারেশনের মধ্যে ৩০০ N·m টর্কের পার্থক্য এবং £৩৫,০০০+ দামের ব্যবধান প্রতিদিনের ট্রাফিকে অনুভব করা আশ্চর্যজনকভাবে কঠিন।
৪.০-লিটার ইঞ্জিনটি আনুষ্ঠানিকভাবে ১,০০০ rpm থেকে ৯০০ N·m সর্বোচ্চ টর্ক উৎপন্ন করে, কিন্তু বাস্তবে SQ তার দামের যথার্থতা সত্যিকার অর্থে প্রমাণ করে কেবল ২,০০০–২,৫০০ rpm-এর ওপরে গেলে। ঠিক সেই মুহূর্তেই:
- Audi Valvelift System-এর ক্যামগুলো ক্যামশ্যাফটের ওপর তাদের পারফরম্যান্স অবস্থানে সরে আসে
- সবগুলো ৩২টি ভালভ জুড়ে গ্যাস বিনিময় শুরু হয়
- দ্বিতীয় টার্বোচার্জারটি ঘুরতে শুরু করে
- অটোমেটিক গিয়ারবক্স প্রায় অদৃশ্য এক ঝাঁকুনিতে পূর্ণ বাইটার্বো অপারেশনে চলে যায়
এই বিন্দু থেকে সাড়া হয়ে ওঠে নিরবচ্ছিন্ন। ইঞ্জিন প্রায় রেভ লিমিটার পর্যন্ত টানে, গিয়ার পরিবর্তন হয় যুক্তিসঙ্গত ও দ্রুত, আর কেবিন ভরে যায় গভীর V8 গর্জনে। সমস্যা হলো, পূর্ণ ক্ষমতার এই মুহূর্তগুলো ক্ষণস্থায়ী — বেশিরভাগ সময়ই আপনি বসে থাকেন টার্বো ল্যাগ অঞ্চলে।
এর মোকাবিলায় Audi-র প্রকৌশলীরা একটি ৪৮-ভোল্ট বৈদ্যুতিক কম্প্রেসর যুক্ত করেছেন — ২০১৬ সালে প্রবর্তনের সময় যা ছিল Audi লাইনআপে প্রথম। কম রেভে এই বৈদ্যুতিক সুপারচার্জার ফাঁক পূরণ করতে প্রাইমারি টার্বোচার্জারের সমান্তরালে চলে, এরপর দ্বিতীয় টারবাইন দায়িত্ব নিলে বন্ধ হয়ে যায়। তবে বাস্তবে, সম্মিলিত বুস্ট কম লোডে বাস্তব জীবনের গেম-চেঞ্জার হওয়ার চেয়ে বরং একটি প্রযুক্তিগত প্রদর্শনীই বেশি। ত্বরণে এখনও সেই রৈখিকতার অভাব রয়ে যায়, যা আপনি প্রত্যাশা করবেন।
লঞ্চ কন্ট্রোল, ব্রেকিং এবং সরলরেখায় পারফরম্যান্স
সর্বোচ্চ ত্বরণের জন্য লঞ্চ কন্ট্রোল রয়েছে, যা ছেড়ে দেওয়ার আগে ইঞ্জিনকে ২,৫০০ rpm-এ ধরে রাখে। SQ7 এবং SQ8 দুটিই জোরালোভাবে লঞ্চ করে — ঠান্ডা পিচঢালা রাস্তায় তারা ট্র্যাকশনের জন্য খাবি খায়, কিন্তু দ্রুতই গ্রিপ খুঁজে পায়। এখানেই ডিজেল প্রতিদ্বন্দ্বীদের ওপর তাদের শ্রেষ্ঠত্ব অনস্বীকার্য। Racelogic-এর তথ্য দেখায়, সম্পূর্ণ জ্বালানিভর্তি ও দুজন যাত্রী বহনকারী উভয় Audi-ই BMW M50d-র চেয়ে প্রায় আধ সেকেন্ড আগে ৬০ mph-এ পৌঁছায়।
ব্রেকিং সিস্টেমটি বেশিরভাগ দিক থেকে প্রায় আদর্শ — প্যাডেলে কোনো ডেড ট্রাভেল নেই এবং গাড়ির গতি কমার সঙ্গে সঙ্গে ব্রেকিং ফোর্স ক্রমান্বয়ে বাড়ে। তবে ঐচ্ছিক কার্বন-সিরামিক ব্রেকের সঙ্গে আসে কিছু গুরুত্বপূর্ণ সতর্কতা:
- কম্পোজিট রোটর ও প্যাডকে ঠান্ডা আবহাওয়ায় পূর্ণ কার্যকারিতায় পৌঁছানোর আগে গরম করে নিতে হয়
- বৃষ্টি ও কাদা-বরফে রোটরের পৃষ্ঠ শুকনো করতে মাঝে মাঝে হালকা ব্রেক প্রয়োগ করতে হয়
- নুড়িপাথরই এদের সবচেয়ে বড় শত্রু — পাথরের আঘাত সিরামিক রোটরকে অপূরণীয়ভাবে ক্ষতিগ্রস্ত করতে পারে
- পরীক্ষার দুটি গাড়িতেই সিরামিক ব্রেক লাগানো ছিল, ফলে ঝুঁকি — এবং £১০,০০০+ বিল — দ্বিগুণ
স্টিয়ারিং, হ্যান্ডলিং এবং শ্যাসি ডায়নামিক্স
SQ7 ও SQ8 দুটিই স্টিয়ারিং ইনপুটে সঙ্গে সঙ্গে সাড়া দেয়। র্যাকটি তীক্ষ্ণ, আর গাড়িগুলো ন্যূনতম বডি রোলসহ দ্রুত দিক পরিবর্তন করে, প্রায় স্বয়ংক্রিয় মনে হওয়া এক নির্ভুলতায় কাঙ্ক্ষিত লাইন অনুসরণ করে। গরম-না-হওয়া S-স্টিয়ারিং হুইলটির লক টু লক ঘোরাতে ৩.৩ বার ঘোরানো লাগে, তবু এসব সত্ত্বেও কোনো গাড়িই কখনও এত বড় ও ভারী মনে হয় না, যেমনটা আসলে সেগুলো।
দুটি মডেলের মধ্যে হ্যান্ডলিংয়ের মূল পার্থক্যগুলো:
- SQ8: ভারী স্টিয়ারিং অনুভূতি, বিশেষত দ্রুত বাঁক ধরে রাখার সময় লক্ষণীয়; ডিফল্ট Auto মোডই প্রয়োজনের চেয়ে বেশি স্পোর্টি লাগে; রাস্তার জয়েন্টে এয়ার সাসপেনশন বেশি শক্ত; সীমায় গিয়ে সামনের চাকার ট্র্যাকশন বিচার করা কঠিন; একবার আন্ডারস্টিয়ার শুরু হলে আর কোনো কার্যকর সংশোধন সম্ভব নয়
- SQ7: হালকা, আরও সংবেদনশীল স্টিয়ারিং, যা Dynamic মোডেও অতিরিক্ত শক্ত হয় না; হ্যান্ডলিংয়ের সীমা খুঁজে বের করা বেশি উপভোগ্য; বাঁকের মাঝপথে স্টিয়ারিং হুইল দিয়ে গতিপথ সমন্বয় করতে দেয়; অ্যাকটিভ ডিফারেনশিয়াল নিখুঁত থ্রটল কাজের পুরস্কার দেয়
SQ8-কে Comfort মোডে চালানোই বেশি উপভোগ্য, যা শহুরে পরিস্থিতিতে সবচেয়ে যুক্তিসঙ্গত সাসপেনশন আচরণ দেয় — সূক্ষ্ম অসমতা প্রায় উধাও হয়ে যায়, ধারালো ঝাঁকুনি মসৃণ হয়, আর কমানো স্ট্যাবিলাইজার বারের কাঠিন্য রাস্তার ঢালের প্রতি সংবেদনশীলতা কমায়।
দুটি গাড়িই একটি সম্পূর্ণ মেকাট্রনিক্স প্যাকেজে সজ্জিত, যাতে রয়েছে রিয়ার-হুইল স্টিয়ারিং এবং প্রতিটি ড্রাইভশ্যাফটে ওভারড্রাইভ প্ল্যানেটারি গিয়ারসহ একটি অ্যাকটিভ স্পোর্ট ডিফারেনশিয়াল। ৪৮-ভোল্ট অ্যাকটিভ অ্যান্টি-রোল সিস্টেমটি নিখুঁতভাবে কাজ করে, যদিও রিয়ার স্টিয়ারিং ও স্পোর্ট ডিফারেনশিয়ালের উপস্থিতি যথাক্রমে পার্কিং গতিতে এবং বাঁকের মাঝখানে ইচ্ছাকৃতভাবে নিচু গিয়ার বেছে নেওয়ার সময় সবচেয়ে স্পষ্ট অনুভূত হয়।
রাইড কোয়ালিটি, চাকা এবং টায়ার বাছাই
SQ7-এর স্ট্যান্ডার্ড চাকার মাপ একটি যুক্তিসঙ্গত 285/45 R20, তবে আমাদের পরীক্ষার গাড়িটিতে ছিল ২২-ইঞ্চি চাকা। Lamborghini Urus-এর পাশাপাশি ডেভেলপ করা SQ8 স্ট্যান্ডার্ড হিসেবে ২৩-ইঞ্চি চাকার জন্য ডিজাইন করা, তাই ৪০% টায়ার প্রোফাইলের ২২-ইঞ্চি চাকা এতে মানানসই লাগে — SQ7-এ ততটা নয়। তবু রাইড কোয়ালিটি সংক্রান্ত উদ্বেগগুলো দুই মাপেই অভিন্ন:
- রোড হাম্পের ওপর আরামদায়ক গতি প্রায় ১৮ mph-এর মধ্যে সীমিত
- ধারালো গর্ত ও এক্সপ্যানশন জয়েন্ট লো-প্রোফাইল টায়ারের মধ্য দিয়ে অনুভূত হয়
- SQ7-এর সর্বোচ্চ অনুমোদিত মাপ 285/35 R22 — এই মাপে লো-প্রোফাইল রাবারের সর্বোচ্চ লোড সামলাতে এয়ার সাসপেনশন হিমশিম খায়
- SQ7-এ SQ8-এর চাকা লাগালে দেখতে দুর্দান্ত লাগে, কিন্তু ভিন্ন অফসেটের কারণে কাইনেমেটিক্সে সমস্যা তৈরি হয়, আর Dynamic মোডে এয়ার সাসপেনশন নিচু হলে ক্লিয়ারেন্স একেবারে হারিয়ে যায়
এই পর্যায়ে টায়ার বাছাই দারুণ গুরুত্বপূর্ণ। আমাদের পরীক্ষার গাড়িতে লাগানো Pirelli Scorpion Winter টায়ার এমন রোড নয়েজ তৈরি করেছিল, যা এই SUV-গুলোর প্রিমিয়াম মর্যাদার সঙ্গে বেমানান — বিশেষত খসখসে পিচের ওপর — আর শুধু ডাবল গ্লেজিংও তা নীরব করতে যথেষ্ট ছিল না।
SQ7 বনাম SQ8: কোনটি বেছে নেবেন?
দুটির মধ্যে যদি বাধ্য হয়ে একটি বেছে নিতে হয়, তবে যিনি কার্যকারিতা ও ফিডব্যাককে মূল্য দেন তাঁর জন্য SQ7-ই বেশি আকর্ষণীয় চালকের গাড়ি। SQ8 মোটেই অব্যবহারিক নয় — বুট বিশাল আর পেছনের আসনের আরাম চমৎকার — কিন্তু এটিকে মনে হয় একটি ডিজাইন-কেন্দ্রিক সৃষ্টি। এর ভারী স্টিয়ারিং ও আঁটসাঁটভাবে কনফিগার করা শ্যাসি সেটিং স্বাধীনতার বদলে এক ধরনের বাঁধনের অনুভূতি বহন করে।
সংক্ষেপে:
- SQ7 বেছে নিন যদি আপনি চান আরও সংবেদনশীল শ্যাসি, হালকা স্টিয়ারিং এবং এমন একটি গাড়ি যা কৃত্রিমভাবে শক্ত না লেগে চালকের সম্পৃক্ততার পুরস্কার দেয়
- SQ8 বেছে নিন যদি বাইরের ডিজাইন ও পেছনের আসনের পরিশীলন বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়, এবং আপনি মূলত Comfort মোডে চালান
- দুটিই উল্লেখযোগ্য ভারসাম্য, সব মোডে সামঞ্জস্যপূর্ণ আচরণ এবং উচ্চগতিতে চমৎকার স্থিরতা দেয় — Mercedes বা BMW প্রতিদ্বন্দ্বীরা যেভাবে চমক লুকিয়ে রাখে, কোনোটিই তা করে না
- দুটিই শেষ পর্যন্ত দূরপাল্লার ক্রুজার; উচ্চ-টর্কের V8 ডিজেল ট্র্যাক-ডে বীরত্বের চেয়ে টোয়িং ও অনায়াস মোটরওয়ে ভ্রমণে অনেক বেশি মানানসই
ইউরোপে V8 সুপার ডিজেলের একটি যুগের অবসান
এই পরীক্ষাটি সম্ভবত একটি ইউরোপীয় V8 সুপার ডিজেলকে তার স্বাভাবিক পরিবেশে অনুভব করার শেষ সুযোগগুলোর একটি। V8 TDI সহ SQ7 ও SQ8-এর প্রযুক্তিগত তথ্য Audi-র ইউরোপীয় প্রেস পোর্টাল থেকে নীরবে অদৃশ্য হয়ে গেছে — আর্কাইভ করা হয়েছে, কেবল কিছু অস্পষ্ট উল্লেখ অবশিষ্ট। ইঙ্গিতটি অনেক আগে থেকেই স্পষ্ট ছিল:
- মূল বাজারগুলোতে SQ7 ও SQ8-কে Porsche-র ৪.০-লিটার পেট্রোল V8 দিয়ে আপডেট করা হয়েছে, যা ৫০৭ hp উৎপন্ন করে এবং ০–৬০ mph সময় ৪.৮ থেকে ৪.১ সেকেন্ডে নামিয়ে আনে (যদিও টর্ক ৭০০ N·m-এ নেমে যায়)
- Volkswagen Touareg পুরোপুরি হাইব্রিড পাওয়ারট্রেনে চলে গেছে
- আট-সিলিন্ডার Range Rover-গুলো বন্ধ হওয়ার দিকে এগোচ্ছে
যে গাড়িই একটি বড় ডিজেল V8 বহন করেছে, সেটিই স্থায়ী ছাপ রেখে গেছে, আর এই Audi-গুলোও — সুশৃঙ্খল, পরিশীলিত এবং বাণিজ্যিকভাবে সংযত হওয়া সত্ত্বেও — তার ব্যতিক্রম নয়। বড় ডিজেল ইঞ্জিনসহ একটি ভারী SUV-র মধ্যে এমন কিছু আছে যা অপ্রতিস্থাপনীয়: অনায়াস, ধীরস্থির কর্তৃত্বের এক অনুভূতি, যা কোনো পেট্রোল বা হাইব্রিড সমতুল্য পুরোপুরি অনুকরণ করতে পারে না।
একটি যুগ সমাপ্তির পথে।
এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
প্রকাশিত জুন 30, 2022 • পড়তে 8m লাগবে
