Po našom porovnaní BMW X6 M50d a Mercedes GLE Coupe 400d rozširujeme diskusiu o vysokovýkonných naftových SUV tým, že sme obe vozidlá – Audi SQ7 aj SQ8 – podrobili dôkladnému testu. Namiesto testovania samotného SQ8 dávalo dokonalý zmysel zaradiť do porovnania aj SQ7 – bol to prvý model, ktorý v Európe dostal jedinečný motor V8 4.0 TDI od Audi. Ktorá karoséria tomuto super dieselovému motoru viac sadí a ako odlišne sa títo dvaja súrodenci skutočne správajú za volantom?
Dizajn interiéru a kvalita kabíny: SQ7 vs SQ8
Prerobený Q7 zanecháva silný prvý dojem, najmä vo verzii SQ7. Aktualizovaná mriežka chladiča a prepracovaný svetelný podpis mu dodávajú prémiovú prítomnosť na ceste, ktorá mu predtým chýbala. Vo vnútri sa digitálny prístrojový štít plynulo integruje do prepracovanej kabíny a pre každého, kto pozná e-tron, prináša skutočne príjemné asociácie. Virtuálne ovládacie prvky sú veľkoryso veľké a nastaviteľná citlivosť dotykového displeja pomáha minimalizovať rozptyľovanie vodiča. Z ergonomického hľadiska je kokpit takmer bezchybný.
Interiér SQ8 je z veľkej časti rovnaký, hoci výhľad je mierne obmedzený šikmou líniou strechy. Je však zrejmé, že SQ8 bol vyvinutý s poznatkami získanými zo SQ7. Medzi pozoruhodné vylepšenia SQ8 patrí:
- Dlhšie kľučky dverí so zapusteným senzorom bezklúčového zamykania, nahrádzajúce lacnejšiu tlačidlovú zárezu SQ7
- Tiché centrálne zamykanie – bez chrastenia, aké sa vyskytuje v SQ7
- Elektrické slnečné clony v zadných dverách
- Čistejší zadný nárazník so skrytou spodnou stranou
- Trysky ostrekovača umiestnené na ramene stierača, ktoré privádzajú kvapalinu priamo k listom, na rozdiel od trojprúdového systému striekania SQ7
- Plastové kryty motorového priestoru, ktoré zakrývajú neupravené spoje pri nádobe kvapaliny do ostrekovačov
Bočný výhľad zo zadného sedadla je v SQ8 tiež príjemnejší a celková pozornosť venovaná detailom je o stupeň vyššia ako u staršieho súrodenca.
Výkon motora: Ako sa V8 4.0 TDI správa v reálnej jazde
Pri mestských rýchlostiach nič nenaznačuje divokosť skrytú pod kapotou. Kým BMW X6 M50d sa ohlási výrazným vrčaním už pri studenom štarte, Audi V8 4.0 TDI naštartuje tak ticho ako bežný trojlitrový šesťvalec. Stojí za zmienku:
- Polovica výfukových koncoviek je čisto dekoratívna
- Elektrické rezonátory namontované pod nárazníkom – úplne oddelené od výfukového systému – generujú športový zvuk v režime Sport
- Na SQ7 pred faceliftom ústili výstupy rezonátora do hlavného potrubia, pričom skutočný dvojrúrkový výfuk bol viditeľný vzadu
Rovnako ako BMW, aj SQ8 sa môže cítiť nestabilne v pomalej premávke. Digitálny otáčkomer odhaľuje, že automatická prevodovka „hľadá” medzi menej ako 1 000 ot./min a 1 200 ot./min a reakcia na plyn je za týchto podmienok pomalá. SQ7 sa podobne snaží zostať v jednom stupni prevodovky s cieľom obmedziť emisie a vyhýba sa preraďovaniu na nižší stupeň, pokiaľ nie je plynový pedál pevne stlačený. Dynamický režim zaostruje správanie prevodovky, ale počiatočné oneskorenia v prvej fáze zrýchlenia pretrvávajú v oboch autách.
Pochopenie systému biturbo a elektrického kompresora
Pod hranicou približne 2 000 ot./min pracuje super diesel s jedným výfukovým ventilom na valec a jedným turbodúchadlom – čo zodpovedá väčšine mestskej jazdy. Po jazde so SQ7 bezprostredne za sebou so šesťvalcovým 45 TDI na tej istej mestskej trase je rozdiel 300 N·m točivého momentu a cenový rozdiel viac ako 35 000 £ medzi ekvivalentnými konfiguráciami v každodennej premávke pozoruhodne ťažko badateľný.
Motor s objemom 4,0 litra oficiálne produkuje maximálny točivý moment 900 N·m od 1 000 ot./min, ale v praxi si SQ skutočne zaslúži svoju cenovku až nad 2 000 – 2 500 ot./min. To je bod, pri ktorom:
- Vačky systému Audi Valvelift System sa presunia do svojich výkonnostných polôh na vačkových hriadeľoch
- Výmena plynov prebieha cez všetkých 32 ventilov
- Druhé turbodúchadlo sa roztočí
- Automatická prevodovka prejde na plnú prevádzku biturbo so sotva znateľným trhnutím
Od tohto bodu je reakcia neúprosná. Motor ťahá takmer po otáčkový obmedzovač, radenie sa stane logickým a rýchlym a hlboký rev V8 naplní kabínu. Problémom je, že tieto momenty plného výkonu sú prchavé – väčšinu času sa nachádzate v zóne turbo oneskorenia.
Aby tomu čelili, inžinieri Audi namontovali 48-voltový elektrický kompresor – prvý v rade Audi pri jeho uvedení v roku 2016. Pri nízkych otáčkach elektrický kompresor beží paralelne s primárnym turbodúchadlom, aby vyplnil medzeru, a potom sa vypne, keď preberá druhá turbína. V praxi je však kombinovaný preplňovací tlak skôr technickou ukážkou ako skutočnou zmenou hry pri nízkych zaťaženiach. Zrýchleniu stále chýba linearita, akú by ste dúfali.
Launch Control, brzdenie a výkon v priamom smere
Pre maximálne zrýchlenie je k dispozícii launch control, ktorý drží motor na 2 500 ot./min pred uvoľnením. SQ7 aj SQ8 odštartujú razantne – na studenej vozovke bojujú o trakciu, ale rýchlo nájdu záber. Práve tu je ich výhoda nad naftovými rivalmi nepopierateľná. Dáta Racelogic ukazujú, že obe plne natankované Audi s dvoma pasažiermi dosiahnu 60 míľ za hodinu (96 km/h) približne o pol sekundy skôr ako BMW M50d.
Brzdný systém je vo väčšine ohľadov takmer ideálny – v pedáli nie je mŕtvy chod a brzdná sila sa progresívne stupňuje so spomaľovaním auta. Voliteľné uhlíkovo-keramické brzdy však prichádzajú s dôležitými výhradami:
- Kompozitné kotúče a obloženia potrebujú v chladnom počasí zahrievanie pred dosiahnutím plnej účinnosti
- V daždi a kaši vyžadujú pravidelné ľahké brzdenia na osušenie povrchu kotúča
- Štrk je ich najväčší nepriateľ – kamienky môžu nenapraviteľne poškodiť keramické kotúče
- Obe testovacie autá boli vybavené keramikou, takže riziko – a účet presahujúci 10 000 £ – je zdvojnásobený
Riadenie, ovládanie a dynamika podvozku
SQ7 aj SQ8 reagujú okamžite na vstup riadenia. Hrebeň je ostrý a autá rýchlo menia smer s minimálnym nákonom karosérie a sledujú zamýšľanú líniu s presnosťou, ktorá pôsobí takmer automatizovane. Nevyhrievané S-volant vyžaduje 3,3 otáčky zo zarážky na zarážku, napriek tomu sa ani jedno auto nikdy necíti ako veľké, ťažké vozidlo, ktorým skutočne je.
Kľúčové rozdiely v ovládaní medzi dvoma modelmi:
- SQ8: Ťažší pocit riadenia, obzvlášť znateľný pri udržiavaní rýchlej oblúkovej línie; predvolený režim Auto sa už cíti sportívnejšie, ako je potrebné; vzduchové odpruženie je tuhšie pri cestných spojoch; ťažšie je odhadnúť trakciu predných kolies na limite; po nastúpení nedotáčavosti nie je k dispozícii žiadna skutočná korekcia
- SQ7: Ľahšie, komunikatívnejšie riadenie, ktoré sa nadmerne nestvrdí ani v dynamickom režime; príjemnejšie skúmanie limitu ovládania; umožňuje úpravu trajektórie uprostred zákruty volantom; aktívny diferenciál odmeňuje presnú prácu s plynom
SQ8 si vychutnáte najlepšie v režime Comfort, ktorý poskytuje najrozumnejšie správanie odpruženia v mestských podmienkach – mikronerovnosti takmer miznú, ostré hrbolce sú vyhladzované a znížená tuhosť stabilizátora zmenšuje citlivosť na sklon vozovky.
Obe autá sú vybavené komplexným mechatronickým balíkom vrátane zadného riadenia a aktívneho športového diferenciálu s prídavnými planetárnymi prevodmi na každom hnacím hriadeli. 48-voltový aktívny systém proti nakláňaniu funguje bezchybne, hoci zadné riadenie a športový diferenciál dávajú o sebe najjasnejšie vedieť pri parkovacích rýchlostiach, resp. pri zámernom zaradení nižšieho stupňa uprostred zákruty.
Komfort jazdy, kolesá a výber pneumatík
Štandardná veľkosť kolies pre SQ7 je rozumná 285/45 R20, ale naše testovacie auto malo 22-palcové kolesá. SQ8, spoločne vyvinutý s Lamborghini Urus, je štandardne navrhnutý pre 23-palcové kolesá, takže 22-palcové kolesá s profilom pneumatiky 40 % sú naň ako stvorené – menej však na SQ7. Aj napriek tomu sú obavy týkajúce sa komfortu jazdy spoločné pre obe veľkosti:
- Pohodlná rýchlosť pri prejazde spomaľovacími priečkami je obmedzená na asi 29 km/h (18 mph)
- Ostré výmole a dilatačné spoje sú citeľné cez nízkoprofilové pneumatiky
- Maximálny povolený rozmer pre SQ7 je 285/35 R22 – pri tejto veľkosti má vzduchové odpruženie problémy zvládnuť maximálne zaťaženia od nízkoprofilových pneumatík
- Montáž kolies SQ8 na SQ7 vyzerá impozantne, ale spôsobuje kinematické problémy kvôli rozdielnym ofsetom a vôľa zmizne, keď dynamický režim zníži vzduchové odpruženie
Výber pneumatík je na tejto úrovni mimoriadne dôležitý. Pirelli Scorpion Winter namontovaný na našich testovacích autách generoval hluk z vozovky, ktorý nebol v súlade s prémiovým statusom týchto SUV – obzvlášť na hrubom asfalte – a dvojité zasklenie samo o sebe nestačilo na jeho utlmenie.
SQ7 vs SQ8: Ktorý si vybrať?
Ak by ste museli vybrať medzi týmito dvoma, SQ7 je presvedčivejšie auto pre vodiča pre každého, kto si cení funkčnosť a spätnú väzbu. SQ8 rozhodne nie je nepraktický – batožinový priestor je obrovský a komfort zadného sedadla je vynikajúci – ale pôsobí ako tvorba riadená dizajnom. Jeho ťažké riadenie a prísne nakonfigurované nastavenia podvozku nesú skôr pocit obmedzenia než slobody.
Zhrnutie:
- Zvoľte SQ7, ak chcete komunikatívnejší podvozok, ľahšie riadenie a auto, ktoré odmeňuje zapojenie vodiča bez toho, aby pôsobilo umelo tuhým dojmom
- Zvoľte SQ8, ak je pre vás dôležitejší exteriérový dizajn a prepracovanosť zadného sedadla a jazdu absolvujete predovšetkým v režime Comfort
- Obe ponúkajú pozoruhodné vyváženie, konzistentné správanie vo všetkých režimoch a vynikajúci pokoj pri vysokej rýchlosti – ani jedno neskrýva prekvapenia tak, ako to robia rivali Mercedes alebo BMW
- Obe sú nakoniec diaľkovými cestovateľmi; V8 diesel s vysokým točivým momentom sa oveľa viac hodí na ťahanie prívesu a bezprácnu jazdu po diaľnici ako na hrdinstvá na okruhu
Koniec éry V8 Super Dieselov v Európe
Tento test môže veľmi dobre predstavovať jednu z posledných príležitostí zažiť európsky V8 super diesel v jeho prirodzenom prostredí. Technické údaje pre SQ7 a SQ8 s motorom V8 TDI ticho zmizli z európskeho tlačového portálu Audi – sú archivované a zostávajú po nich len vágne zmienky. Tento koniec bol predvídateľný už istú dobu:
- SQ7 a SQ8 boli na kľúčových trhoch aktualizované s 4,0-litrovým benzínovým V8 od Porsche, produkujúcim 507 koní a skracujúcim čas 0–60 mph (0–96 km/h) z 4,8 na 4,1 sekundy (hoci točivý moment klesá na 700 N·m)
- Volkswagen Touareg prešiel výlučne na hybridné pohonné jednotky
- Osemvalcové Range Rovery smerujú k ukončeniu výroby
Každé auto, ktoré nieslo veľký naftový V8, zanechalo trvalý dojem – a tieto Audi, disciplinované, prepracované a komerčne zdržanlivé, aké sú, nie sú výnimkou. Na ťažkom SUV s veľkým naftovým motorom je niečo nenahraditeľné: pocit bezprácnej, neponáhľajúcej sa autority, ktorú žiadny benzínový ani hybridný ekvivalent plne nenahradí.
Éra sa chýli ku koncu.
Toto je preklad. Originál si môžete prečítať tu: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Publikované jún 30, 2022 • 9m na čítanie
