BMW X6 M50d ve Mercedes GLE Coupe 400d karşılaştırmamızın ardından, yüksek performanslı dizel SUV tartışmasını genişletmek için bu kez hem Audi SQ7’yi hem de SQ8’i piste sürdük. SQ8’i tek başına test etmek yerine SQ7’yi de karşılaştırmaya dahil etmek son derece mantıklı bir tercih — zira bu model, Audi’nin özgün V8 4.0 TDI motorunu Avrupa’da ilk alan araç olma özelliğini taşıyor. Süper dizele hangi kasa tasarımı daha uygun düşüyor ve bu iki kardeş araç direksiyon başında birbirinden ne ölçüde farklı hissettiriyor?
İç Tasarım ve Kabin Kalitesi: SQ7 ve SQ8 Karşılaştırması
Yenilenen Q7, özellikle SQ7 versiyonunda güçlü bir ilk izlenim bırakıyor. Güncellenen ızgara ve karmaşık aydınlatma imzası, daha önce eksik olan premium bir yol duruşu kazandırıyor araca. İçeride dijital gösterge paneli, yenilenen kabinle kusursuz bir bütünlük oluşturuyor ve e-tron’a aşina olanlar için gerçekten hoş çağrışımlar uyandırıyor. Sanal kontroller geniş boyutlandırılmış, dokunmatik ekranın ayarlanabilir hassasiyeti ise sürücünün dikkatinin dağılmasını en aza indirmeye yardımcı oluyor. Ergonomi açısından kokpit neredeyse kusursuz.
SQ8’in iç mekanı büyük ölçüde aynı olmakla birlikte, eğimli çatı hattı nedeniyle görüş alanı biraz daha kısıtlı. Ancak SQ8’in SQ7’den edinilen derslerle geliştirildiği açıkça belli oluyor. SQ8’deki dikkat çekici iyileştirmeler şöyle sıralanabilir:
- SQ7’deki ucuz görünümlü basmalı çıkıntının yerini, yüzey düzeyinde gömülü anahtarsız kilit sensörüne sahip daha uzun kapı kolları aldı
- Sessiz merkezi kilitleme sistemi — SQ7’de görülen tıkırdama sesi yok
- Arka kapılarda elektrikli güneş perdeleri
- Alt kısmı gizlenmiş, daha temiz görünümlü arka tampon
- Sıvıyı doğrudan silecek lastiklerine ileten silecek koluna monte yıkama memeleri — SQ7’nin üç püskürtücülü spreyi yerine
- Cam suyu deposu çevresindeki düzensiz dikişleri örten plastik motor bölmesi kaplamaları
Arka koltuktan yan görüş de SQ8’de daha keyifli; genel olarak ayrıntılara verilen özen, ağabeyi SQ7’nin bir adım ilerisinde.
Motor Performansı: V8 4.0 TDI Gerçek Sürüş Koşullarında Nasıl Davranıyor?
Şehir içi hızlarda, kaputun altında saklanan vahşetten hiçbir iz yok. BMW X6 M50d soğuk çalışmada bile kendine özgü homurtulu sesiyle kendini belli ederken, Audi V8 4.0 TDI sıradan bir üç litrelik altı silindirli motor gibi sessizce devreye giriyor. Dikkat çeken bazı noktalar:
- Egzoz çıkışlarının yarısı tamamen dekoratif amaçlı
- Tamponun altına monte edilen ve egzoz sisteminden tamamen bağımsız elektrik rezonatörleri, Spor modunda sportif sesi üretiyor
- Makyaj öncesi SQ7’de rezonatör çıkışları ana boruya bağlanırken, gerçek çift çıkışlı egzoz arkadan görülebiliyordu
BMW gibi SQ8 de yavaş akan trafikte huzursuz hissedebiliyor. Dijital devir göstergesi, otomatik şanzımanın 1.000 rpm’nin altı ile 1.200 rpm arasında gidip geldiğini açıkça ortaya koyuyor; bu koşullarda gaz tepkisi de oldukça yavaş kalıyor. SQ7 de benzer biçimde emisyonları sınırlamak için tek viteste kalmaya çalışıyor, gaz pedalına kararlı biçimde basılmadıkça vites düşürmüyor. Dinamik mod şanzıman davranışını keskinleştiriyor, ancak her iki araçta da ivmelenmenin ilk aşamasındaki gecikmeler varlığını koruyor.
Biturbo Sistemi ve Elektrikli Kompresörü Anlamak
Yaklaşık 2.000 rpm’nin altında süper dizel, silindir başına tek egzoz subabı ve tek turbo ile çalışıyor — şehir içi sürüşlerin büyük bölümü de zaten bu devir aralığında geçiyor. SQ7’yi aynı şehir içi güzergahta altı silindirli 45 TDI ile arka arkaya sürdükten sonra, eşdeğer konfigürasyonlar arasındaki 300 N·m tork farkını ve 35.000 sterlin üzerindeki fiyat farkını günlük trafikte hissetmek gerçekten güç.
4,0 litrelik motor, resmi olarak 1.000 rpm’den itibaren 900 N·m tepe tork üretiyor; ancak pratikte SQ, fiyat etiketini gerçek anlamda hak etmeye ancak 2.000–2.500 rpm’nin üzerinde başlıyor. İşte bu devir eşiğinde şunlar gerçekleşiyor:
- Audi Valvelift sistemi kam profilleri, eksantrik milleri üzerinde performans konumlarına geçiyor
- Gaz alışverişi tüm 32 subap üzerinden açılıyor
- İkinci turbo devreye giriyor
- Otomatik şanzıman, neredeyse fark edilmez bir sarsıntıyla tam biturbo çalışma moduna geçiyor
Bu noktadan itibaren tepki amansız bir hal alıyor. Motor neredeyse devir sınırına kadar çekiyor, vites değişimleri mantıklı ve hızlı bir tempoya kavuşuyor, kabin derin bir V8 uğultusuyla dolup taşıyor. Sorun şu ki tam güç anları son derece kısa sürüyor — zamanın büyük çoğunluğunu turbo gecikmesi bölgesinde geçiriyorsunuz.
Bunu önlemek amacıyla Audi mühendisleri 48 voltluk bir elektrikli kompresör geliştirdi — bu sistem 2016’da tanıtıldığında Audi’nin model serisinde bir ilkti. Düşük devirlerde elektrikli şarj cihazı, birincil turbo ile paralel olarak çalışarak boşluğu dolduruyor ve ikinci türbin devreye girdiğinde kapanıyor. Ne var ki uygulamada kombine güçlendirme, düşük yüklerde gerçek dünyayı değiştiren bir etki yaratmaktan çok teknik bir gösteri niteliği taşıyor. İvmelenme hâlâ beklenen doğrusallıktan uzak kalıyor.
Fırlatma Kontrolü, Frenleme ve Düz Hat Performansı
Maksimum ivmelenme için fırlatma kontrolü devreye giriyor; sistem motoru 2.500 rpm’de tutup serbest bırakıyor. Hem SQ7 hem de SQ8 sert bir fırlatmayla yola çıkıyor — soğuk asfaltta tutuşmakta zorlanıyorlar ama kısa sürede tutunuyor. İşte burada dizel rakiplerine karşı üstünlükleri tartışılmaz. Racelogic verileri, iki yolcuyla dolu her iki Audi’nin de BMW M50d’ye kıyasla 60 mph’e yaklaşık yarım saniye daha erken ulaştığını gösteriyor.
Frenleme sistemi pek çok açıdan ideale yakın — pedalde boş mesafe yok ve frenleme kuvveti araç yavaşladıkça kademeli biçimde artıyor. Ancak isteğe bağlı karbon seramik frenler bazı önemli çekincelerle birlikte geliyor:
- Kompozit rotorlar ve balatalar soğuk havada tam etkinliğe ulaşmak için ısınma süresi gerektiriyor
- Yağmur ve çamurlu koşullarda rotor yüzeyini kurutmak için zaman zaman hafif fren uygulaması gerekiyor
- En büyük düşmanları çakıl — taş çarpmaları seramik rotorları onarılamaz biçimde hasar görebilir
- Her iki test aracı da seramik frenlere sahipti; dolayısıyla hem risk hem de 10.000 sterlin üzerindeki fatura iki katına çıkıyor
Direksiyon, Sürüş Dinamikleri ve Şasi Karakteri
Hem SQ7 hem de SQ8, direksiyon girdisine anında yanıt veriyor. Dişli sistemi keskin, araçlar yönlerini hızla değiştiriyor; minimum gövde yuvarlanmasıyla hedeflenen hattı, neredeyse otomatikleşmiş bir hassasiyetle izliyorlar. Isıtmasız S-direksiyon simidi kilit noktadan kilit noktaya 3,3 tur gerektiriyor; buna karşın her iki araç da gerçekte oldukları büyük ve ağır araç izlenimini hiçbir zaman vermiyor.
İki model arasındaki temel sürüş dinamiği farkları:
- SQ8: Özellikle hızlı viraj alırken belirgin biçimde hissedilen ağır direksiyon; varsayılan Otomatik mod bile gereğinden sportif hissettiriyor; hava süspansiyonu yol eklemlerinde daha sert; limit yakınında ön tekerlekle tutuşmayı kestirmek güç; bir kez ön akış başladığında gerçek bir düzeltme imkânı kalmıyor
- SQ7: Dinamik modda bile aşırı sertleşmeyen, daha hafif ve iletişimci direksiyon; sürüş limitini keşfetmek daha keyifli; viraj ortasında direksiyon simidiyle gidişat ayarına imkân tanıyor; aktif diferansiyel hassas gaz çalışmasını ödüllendiriyor
SQ8, Konfor modunda en iyi hâlini buluyor: şehir içi koşullarda süspansiyon en makul şekilde çalışıyor — mikro düzensizlikler neredeyse kayboluyor, keskin kenarlı tümsekler yumuşatılıyor, azaltılmış stabilizatör çubuğu sertliği ise aracın yol eğimine duyarlılığını hafiflatiyor.
Her iki araç da arka tekerlekten direksiyon ve her tahrik milindeki aktif overdrive gezegensel dişlilere sahip aktif spor diferansiyeli içeren kapsamlı bir mekanik paketle donatılmış. 48 voltluk aktif anti-rulo sistemi hatasız çalışıyor; ancak arka direksiyon ve spor diferansiyel varlığını en belirgin biçimde sırasıyla park hızlarında ve viraj ortasında kasıtlı olarak alçak vites seçildiğinde hissettiriyor.
Sürüş Konforu, Jantlar ve Lastik Tercihi
SQ7 için standart jant ebadı mantıklı bir tercih olan 285/45 R20 olmakla birlikte, test aracımız 22 inç jantlarla donatılmıştı. Lamborghini Urus ile birlikte geliştirilen SQ8, standart olarak 23 inç jantlar için tasarlanmış; dolayısıyla yüzde 40 lastik profiliyle 22 inç jantlar bu araca doğal hissettiriyor — SQ7 için aynı şey geçerli değil. Yine de iki ebat arasında ortak bir sürüş konforu sorunu göze çarpıyor:
- Hız tümseklerini rahatça aşmak için hız yaklaşık 30 km/s ile sınırlı kalıyor
- Keskin kenarlı çukurlar ve genleşme derzleri, düşük profilli lastikler aracılığıyla hissediliyor
- SQ7 için izin verilen maksimum ebat 285/35 R22 — bu boyutta hava süspansiyonu, düşük profilli lastiklerin yarattığı tepe yüklerle başa çıkmakta zorlanıyor
- SQ8 jantlarını SQ7’ye takmak göz alıcı dursa da farklı ofsetler nedeniyle kinematik sorunlara yol açıyor; Dinamik mod hava süspansiyonunu alçalttığında ise boşluk tamamen ortadan kalkıyor
Bu seviyede lastik tercihi son derece belirleyici. Test araçlarımıza takılan Pirelli Scorpion Winter, özellikle kaba asfalt yüzeylerinde SUV’ların premium statüsüyle bağdaşmayan bir yol gürültüsü üretiyordu; çift cam tek başına bu gürültüyü bastırmaya yetmedi.
SQ7 mi SQ8 mi: Hangisini Seçmeli?
İkisi arasında bir tercih yapmak zorunda kalındığında, işlevsellik ve geri bildirime değer veren sürücüler için SQ7 daha etkileyici bir sürücü aracı. SQ8 hiç de pratik olmayan bir araç değil — bagajı son derece geniş ve arka koltuk konforu mükemmel — ama tasarım odaklı bir yaratım izlenimi veriyor. Ağır direksiyonu ve sıkı ayarlanmış şasi konfigürasyonu, özgürlük yerine kısıtlılık hissi uyandırıyor.
Özetle:
- SQ7’yi seçin; eğer daha iletişimci bir şasi, hafif direksiyon ve yapay biçimde sertleşmeden sürücü katılımını ödüllendiren bir araç istiyorsanız
- SQ8’i seçin; eğer dış tasarım ve arka koltuk konforu önceliğinizse ve ağırlıklı olarak Konfor modunda sürüyorsanız
- Her ikisi de olağanüstü bir denge, tüm modlarda tutarlı davranış ve yüksek hızda mükemmel bir yatışkanlık sunuyor — Mercedes veya BMW rakiplerinin aksine hiçbir sürpriz saklayan araçlar değil
- Her ikisi de özünde uzun yol gezgini; yüksek torklu V8 dizel, pist gösterileri için değil, çekicilik ve zahmetsiz otoyol seyahati için biçilmiş kaftan
Avrupa’da V8 Süper Dizel Çağının Sonu
Bu test, bir Avrupa V8 süper dizelini kendi doğal ortamında deneyimleme fırsatlarından belki de sonuncusunu temsil ediyor. SQ7 ve SQ8’in V8 TDI ile ilgili teknik verileri, Audi’nin Avrupa basın portalından sessiz sedasız silindi — arşivlendi ve yalnızca belirsiz referanslar kaldı geriye. Bir süredir duvar yazısı okunabiliyordu zaten:
- SQ7 ve SQ8, başlıca pazarlarda Porsche’nin 507 beygir güç üreten 4,0 litrelik benzinli V8’iyle güncellendi; 0–97 km/s süresi 4,8’den 4,1 saniyeye indi (ancak tork 700 N·m’ye geriledi)
- Volkswagen Touareg yalnızca hibrit aktarma organlarına geçti
- Sekiz silindirli Range Rover’lar üretime son verme yolunda ilerliyor
Büyük bir dizel V8 taşıyan her araç kalıcı bir iz bıraktı; disiplinli, rafine ve ticari açıdan ihtiyatlı bu Audiler de bu kuralın dışında değil. Büyük bir dizel motorlu ağır bir SUV’da yaşanan o his — hiçbir benzinli ya da hibrit rakibin tam olarak yansıtamadığı, zahmetsiz ve acelesi olmayan bir hâkimiyet duygusu — eşsiz ve telafi edilemez bir şey.
Bir çağ kapanıyor.
Bu bir çeviridir. Orijinal yazıyı buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Yayımlanmış Haziran 30, 2022 • Okuma süresi: 9 dakika
