Zaman kapsülü: sıra dışı kaderiyle Ikarus-255 otobüsünün ekspres retro testi

Raba dizeli Euro-0 düzeyinde egzoz püskürtüyor ve kendimi yeniden eğitim alanında otobüs ehliyeti sınavına giren bir öğrenci gibi hissediyorum. Garajın çevresinde ağır ağır ilerliyor, geri manevrayla dönüyor, uzun vites koluyla dişlileri yokluyor ve Ikarus’u yeniden boyanmak üzere boya atölyesinin kapılarından dikkatle geçiriyorum.

Yirmi Yıl Sonra Yeniden Ikarus Kullanmak

Bundan önce şehirlerarası bir Ikarus’u tam olarak bir kez, 2001’de kullanmıştım. O dönemde ülkenin dört bir yanındaki Ikarus’lara yıpranmış Macar asıllarının yerine yerli motorlar takılıyordu: bazılarına MAZ ve KrAZ kamyonlarından YaMZ dizelleri, bazılarına ise Barnaul’dan tank motorları bile yerleştiriliyordu. Ancak Naberejnıye Çelnı’deki Kora adlı şirket, fabrikanın hemen yan tarafta olmasının avantajıyla KAMAZ güç grubunu takıyordu. Hantal V8 dizeli sığdırmak için şasinin kesilmesi ve yolcu bölümüne taşan büyük bir muhafaza yapılması gerekiyordu; vites değiştirme de korkunçtu — dişlileri neredeyse hiç bulamıyordum. Ama çaresiz kalınca böyle bir otobüs de işe yarıyor.

Bu Ikarus’un vitesleri belirgin biçimde daha iyi geçiyor; gerçi uzun sopa gibi vites koluyla arkaya kadar uzanan bağlantı çubukları ilginç bir birleşim. Düzen yaklaşık LAZ-695N’deki gibi, yani ters: birinci sağda ve geride, ikinci düz ileride, sonra devam ediyor.

1977’den Bir Zaman Kapsülü

Motor da diğer her şey gibi özgün: arkada duran 140 beygir gücünde yatay altı silindirli Raba-MAN. Daha da önemlisi, özgün iç mekân da korunmuş ve bu otobüs 1977’de üretilmiş. Adeta bir zaman kapsülü — ya da daha doğrusu bir İkapsula.

Neredeyse elli yaşındaki bir otobüs nasıl böyle korunur? Çünkü ömrünün büyük bölümünde garajdan hiç çıkmamış. Anlatılana göre bir Sovyet bakanı heyetiyle Murmansk’a gelmiş ve kendisine binmesi için PAZ minibüs verilmiş. Bakan çok öfkelenince sonraki ziyaretlerinde bu Ikarus hazırlanmış — söylentiye göre doğrudan Moskova’daki VDNKh sergi standından alınmış. Sergi kökeni, sıra dışı açık bej koltuk döşemelerinden ve direksiyon simidine kabartılmış, bulunması oldukça nadir Ikarus logosundan anlaşılıyor.

Otobüs daha sonra Murmansk limanında çalışıp elektrik santrali çalışanlarını taşıdı ve şimdi tek bir arıza yaşamadan kendi gücüyle St. Petersburg’a kadar ulaştı.

St. Petersburg’daki eski otobüs meraklılarının koleksiyonu şimdiden 200 serisinden yaklaşık bir düzine turistik Ikarus’a ulaşmış durumda. Bunlardan ikisini Leningrad Otomotiv Tarihi Merkezi müzesinin arazisinde fotoğrafladım. Biri, 12 metrelik Ikarus-250, kelimenin tam anlamıyla ağır lüks: camların altında Sovtransavto logoları, ithal far camlarını taşlardan korumak için yapılmış ev yapımı aşağı açılır şeffaf kapaklar ve A sütununda sevimli bir dış termometre. Yanında daha kısa, 11 metrelik Ikarus-256 duruyor.

Izgarada 260 Yazıyor

Ama söz konusu otobüsün ızgarasında 260 yazıyor. Ikarus-260 şehir içi kullanım için değil miydi? Açıklama basit: bu bir Ikarus-255 — tam olarak 255.70 — ve geçmişte birisi kaybolan amblemin yerine başka bir amblem takmış. Bu model de daha sonraki Ikarus-256 gibi 11 metre uzunluğunda, fakat havalı süspansiyon yerine yaprak yaylar üzerinde gidiyor.

Yaprak yaylı Ikarus’lar açıkça daha az konforluydu; bu nedenle genellikle kısa şehirlerarası hatlarda çalışır ya da şehirlerde yabancı turistlerle havayolu yolcularını taşırdı. Asıl değerleri dayanıklılıklarıydı: yaprak yay ağır kullanımda çökerdi ama çalışmaya devam ederdi, oysa hava yastığı tamamen sönebilirdi. 250 ile karşılaştırıldığında 255 şöyleydi:

• Azami hız: 100 km/sa, 250’nin 106 km/sa değerine karşı
• Resmî yakıt tüketimi: 28,5 l/100 km, 250’nin 26,5 l/100 km değerine karşı
• Süspansiyon: hava yerine yaprak yay
• Üretim: 1969–1982 arasında 24.196 adet üretildi; bunların 16.219’u SSCB’ye gitti

Elli Yıllık Aşınma

Neredeyse elli yıl, bu kadar iyi korunmuş bir makine için bile uzun süre. Boya bazı yerlerde dökülüyor — otobüs üç kez yeniden boyanmış ve sonunda standart dışı bir görünüme kavuşmuş — yer yer pas akıntıları var, motor kapağı sıkışmış, arka aks da hafifçe yerinden kaymış. Ama dediğim gibi iç döşeme neredeyse tamamen duruyor; tavan altındaki ağ bagaj raflarıyla birlikte 45 yolcu koltuğunun hepsi mevcut.

Kapıların karşısında katlanır koltuklar var: arkada iki kişilik, önde rehber için tek kişilik. Gösterge panelinde «Mogurt, Motorlu Taşıtlar için Macar Dış Ticaret İşletmesi» yazılı bir plaka bulunuyor. Ozan Yuri Vizbor bir zamanlar metro ile Şçyolkovskaya’ya gidip oradan otobüse binmekten ve altı kilo Globus sebze konservesini fileyle eve taşımaktan söz etmişti. Globus yeşil bezelyeleri de Macaristan’dan ithal ediliyordu.

Direksiyon Başında

Sürücünün karşısında ahşap görünümlü gösterge paneli, koltuğun altında güçlü bir ısıtıcı, büyük taban pedalları ve iri göstergeler var. Soldaki gösterge grubunun ortasında parlak kırmızı bir uyarı lambası bulunuyor; motor yağı basıncı veya fren devrelerindeki hava basıncı fazla düşerse yanıyor. Aynı göstergede alternatör yükü için ikinci bir kırmızı lamba da var. Soluk yanması şarj sisteminin arızalandığını; parlak yanması ise akım sınırlayıcının devreye girdiğini gösteriyordu. O durumda motoru kapatıp ana şalteri açıp kapatmak gerekiyordu — bugünün diliyle sistemi yeniden başlatmak. Bu da işe yaramazsa akü kutup başları temizlenirdi.

Motor, kontak anahtarının yanındaki marş kolu çevrilerek çalıştırılıyor. El freni mi? Koltukla sol yan panel arasında. İlk başta bulamadım.

Bu yazı baskıya giderken St. Petersburg’daki Ikarus-255 boya atölyesinden çıkmıştı — ne yazık ki sıra dışı rengini kaybederek üstü klasik kırmızı, altı beyaz görünüme dönmüştü.

Diğer Ikarus’lar Nerede

Turistik Ikarus’lar elbette ülkenin başka yerlerinde de hayatta kaldı. Yakın zamanda Kazan–Naberejnıye Çelnı yolunda, Sovyet dönemi eşyaları müzesinin ve çeşitli eski araçların bulunduğu bir yol kenarı kafesinin yanında, görünüşe göre sağlam bir Ikarus-256 gördüm. 1987 üretimi bu araç eskiden Kazan’daki Elekon fabrikasının çalışanlarını taşıyordu — KAMAZ kamyon maketlerini ve başka minyatürleri yapan fabrika — sonra uzun süre bir şehir sokağında bekledi. İçi tamamen sökülmüş ve şimdi depolanan masa sandalyelerle dolu olduğuna göre, planın onu yazlık verandaya dönüştürmek olduğu anlaşılıyor.

Ve son bir şey. Yakın zamanda Berlin’de düzenlenen InnoTrans yolcu taşımacılığı fuarında elektrikli Ikarus otobüsleri sergilendi. Marka yeniden mi canlandı? Evet — ama Moskvich’e benzer biçimde: daha önce de yazdığımız gibi, günümüz Ikarus’ları küçük bir atölyede düşük adetlerle monte edilen Çin araçları.

Eski Bir Kılavuza Göz Atmak

Önümde 1987’de yayımlanmış bir kitap var: Ikarus Otobüslerinin Kullanımı ve Onarımı, Macarcadan çevrilmiş. Kitaba göre bu, ülkedeki türünün ilk — ve görünüşe bakılırsa tek — yayınıydı; çünkü 1967’de başlayan ve yirmi yıl süren SSCB’ye Ikarus teslimatları boyunca Rusça böyle bir başvuru kaynağı yayımlanmamıştı. Oysa aynı kitaba göre Ikarus üretiminin aslan payı — yılda 13.000 araçtan 10.000’i — özellikle Sovyetler Birliği’ne gidiyordu.

Önsözün Dışarıda Bıraktıkları

Rusça baskının önsözünde ilginç bir not var: «Praga 2M.70 hidromekanik şanzımanına (HMT) ilişkin malzeme çıkarılmıştır; çünkü SSCB’ye gönderilen otobüslerde önemli farklılıkları bulunan Lviv-3 HMT kullanılmaktadır.» Ayrıca «fabrika, COMECON iş birliği kapsamında alınan Sovyet üretimi ön aksları takmaya başlamıştır» deniyor — bunlar LiAZ’dan geliyordu.

Sovyet Gerçekliğine Uyum Sağlamak

Ikarus’lar o dönemin ülke standartlarına göre çok ileri teknoloji ürünüydü ve bakım ile onarımda özel özen istiyordu. Bu hem hassas püskürtme donanımlı dizeller için geçerliydi — o yılların Sovyet LAZ ve LiAZ otobüsleri benzinle çalışıyordu — hem de havalı süspansiyon ve genel olarak pnömatik sistem için. Ikarus’larda Polonya, Yugoslavya, Çekoslovakya ve Batı Almanya’dan altı farklı üreticinin yakıt pompaları kullanılıyordu.

Onarım sırasında pek çok şey de uyarlanmak zorundaydı. Kitapta belirtilen Rocol gresinin yerine Litol-24, ithal Molard macunu ve YVS yağının yerine sıradan solidol öneriliyordu. Körüklü otobüslerin mafsal körüklerini onarmak için resmî Palmarapid yapıştırıcısının SSCB’de bulunması da pek olası değildi. Kitabın dediği gibi, «şu anda SSCB’de Ikarus otobüsleri için büyük bakım yoktur.» Bunun bu kadar büyük teslimat hacmiyle nasıl bağdaştığı ise hâlâ gizem.

Fotoğraf: Fyodor Lapşin
Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi buradan okuyabilirsiniz: «Zaman İkapsulası»: sıra dışı geçmişe sahip Ikarus-255 otobüsünün kısa retro testi