காலக் கேப்சூல்: அசாதாரண விதி கொண்ட Ikarus-255 பேருந்தின் விரைவு ரெட்ரோ சோதனை

ராபா டீசல் Euro-0 தரத்தில் புகைத் தள்ளி துடித்துக்கொண்டிருக்கிறது; பயிற்சி மைதானத்தில் பேருந்து ஓட்டுநர் தேர்வு எழுதும் மாணவராக மீண்டும் மாறிவிட்டதுபோல் உணர்கிறேன். பணிமனையைச் சுற்றி மெதுவாக ஊர்கிறேன், பின்னோக்கி திருப்பம் செய்கிறேன், நீண்ட கியர் கம்பியால் கியர்களைத் தேடிக்கொண்டு, மறுபூச்சுக்காக இகாரஸ் பேருந்தை வண்ணப்பூச்சு பணிமனையின் கதவுகள் வழியாக கவனமாக செலுத்துகிறேன்.

இருபது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இகாரஸை ஓட்டுவது

இதற்கு முன் நகரங்களுக்கு இடையிலான இகாரஸை நான் ஒரே ஒரு முறை, 2001-ஆம் ஆண்டு ஓட்டியிருந்தேன். அப்போது நாடெங்கும் பழுதடைந்த ஹங்கேரிய அசல் இயந்திரங்களுக்கு பதிலாக உள்நாட்டு இயந்திரங்கள் பொருத்தப்பட்டுக் கொண்டிருந்தன: சிலவற்றில் MAZ மற்றும் KrAZ லாரிகளிலிருந்து YaMZ டீசல் இயந்திரங்கள், சிலவற்றில் பார்னவுல் நகரிலிருந்து டேங்க் இயந்திரங்கள் வரை பயன்படுத்தப்பட்டன. ஆனால் நபெரெஷ்னியே செல்னியில் உள்ள Kora நிறுவனம் KAMAZ இயக்க அமைப்பை பொருத்தியது; ஆலை அடுத்தடுத்தே இருந்தது. பெரிய V8 டீசலைப் பொருத்த சட்டத்தை வெட்டி, பயணிகள் அறைக்குள் புகுந்த பெரிய உறை அமைக்க வேண்டி வந்தது; கியர் மாற்றமும் மிகவும் மோசமாக இருந்தது — கியர்களையே கண்டுபிடிக்க முடியாத நிலை. ஆனாலும் அவசரத்தில் இப்படிப்பட்ட பேருந்தும் பயன்படும்.

இந்த இகாரஸில் கியர் மாற்றம் தெளிவாகச் சிறந்தது; இருப்பினும் நீண்ட கம்பி போன்ற மாற்றுக் கைப்பிடியும், பின்புறம் வரை செல்லும் நீண்ட இணைப்பு கம்பிகளும் வித்தியாசமான கூட்டணி. அமைப்பு சுமார் LAZ-695N போலவே, அதாவது தலைகீழ்: முதல் கியர் வலப்புறமும் பின்னும், இரண்டாவது நேராக முன்னும், தொடர்ந்து அதே வரிசை.

1977-இல் இருந்து வந்த காலக் காப்சூல்

இயந்திரமும் மற்ற அனைத்துப் பகுதிகளைப் போல அசல்தான்: பின்புறத்தில் அமைந்த 140 குதிரைத்திறன் கொண்ட கிடைமட்ட Raba-MAN ஆறு சிலிண்டர் இயந்திரம். அதைவிட முக்கியமானது, அசல் உட்புறமும் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது; இந்த குறிப்பிட்ட பேருந்து 1977-ல் தயாரிக்கப்பட்டது. இது ஒரு காலக் காப்சூல் — அல்லது சொல்லப்போனால் ஒரு இகாப்சூலா.

கிட்டத்தட்ட ஐம்பது ஆண்டுகள் பழமையான பேருந்து இப்படிப் பாதுகாக்கப்படுவது எப்படி? அதன் வாழ்நாளின் பெரும்பகுதியில் அது பணிமனையை விட்டு வெளியேறவே இல்லை என்பதால்தான். ஒரு சோவியத் அமைச்சர் தனது குழுவுடன் முர்மான்ஸ்க்கு வந்தபோது பயணிக்க PAZ சிற்றுந்து கொடுக்கப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது. அமைச்சர் மிகுந்த கோபமடைந்ததால், பின்னர் அவர் வரும்போதெல்லாம் இந்த இகாரஸ் தயார் செய்யப்பட்டதாம் — மாஸ்கோவில் உள்ள VDNKh கண்காட்சி மேடையிலிருந்தே நேரடியாக எடுத்ததாகவும் கூறப்படுகிறது. கண்காட்சி வாகனமாக இருந்ததற்கான சான்றுகள், வழக்கத்திற்கு மாறான இளம்பழுப்பு இருக்கை உறைகளிலும், திசைதிருப்பிச் சக்கரத்தில் பொறிக்கப்பட்ட அரிதான இகாரஸ் சின்னத்திலும் தெரிகின்றன.

பின்னர் இந்த பேருந்து முர்மான்ஸ்க் துறைமுகத்தில் பணிபுரிந்து மின் நிலைய ஊழியர்களை எடுத்துச் சென்றது; இப்போது எந்த ஒரு பழுதுமின்றி தன் சக்தியிலேயே செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கை அடைந்துள்ளது.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் பழம்பேருந்து ஆர்வலர்களின் சேகரிப்பில் தற்போது 200 தொடரைச் சேர்ந்த பன்னிரெண்டு அளவுக்கு சுற்றுலா இகாரஸ் பேருந்துகள் உள்ளன. அவற்றில் இரண்டு பேருந்துகளை லெனின்கிராட் வாகன வரலாறு மைய அருங்காட்சியக வளாகத்தில் நான் புகைப்படம் எடுத்தேன். ஒன்று, 12 மீட்டர் நீளமான Ikarus-250, உண்மையான கனரக ஆடம்பரம்: ஜன்னல்களுக்கு கீழே Sovtransavto குறியீடுகள், வெளிநாட்டு முன்விளக்கு கண்ணாடிகளை கற்களிலிருந்து காக்க தயாரிக்கப்பட்ட வீட்டுச் செய்முறை கீழிறக்கக்கூடிய வெளிப்படைக் காப்புகள், முன்தூணில் அழகான வெளிப்புற வெப்பமானி. அதற்கு அருகில் குறுகிய 11 மீட்டர் Ikarus-256 நிற்கிறது.

முன்புறச் சாளரத்தில் 260 என்று உள்ளது

ஆனால் இப்பேருந்தின் முன்புறச் சாளரத்தில் 260 என்ற எண் உள்ளது. Ikarus-260 நகரப் பயன்பாட்டுக்கானது அல்லவா? விளக்கம் எளிது: இது Ikarus-255 — துல்லியமாக 255.70 — அதன் காணாமல் போன சின்னத்திற்குப் பதிலாக யாரோ வேறு சின்னத்தைப் பொருத்தியுள்ளனர். பிற்கால Ikarus-256 போல இதுவும் 11 மீட்டர் நீளம் கொண்டது; ஆனால் காற்றுத் தொங்கலுக்கு பதிலாக இலைவசந்தத் தொங்கலைப் பயன்படுத்துகிறது.

இலைவசந்தத் தொங்கல் கொண்ட இகாரஸ் பேருந்துகள் இயல்பாகவே குறைவான வசதியானவை; அதனால் அவை குறுகிய நகரங்களுக்கு இடையிலான பாதைகளில் அல்லது நகரங்களில் வெளிநாட்டு சுற்றுலாப் பயணிகளையும் விமானப் பயணிகளையும் எடுத்துச் செல்வதில் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவற்றின் மிகப்பெரிய மதிப்பு நம்பமுடியாத தாங்கும் திறன்: கடுமையான பயன்பாட்டில் இலைவசந்தம் தாழ்ந்தாலும் வேலை செய்துகொண்டே இருக்கும்; ஆனால் காற்றுப்பை முழுவதும் காற்றிழந்துவிடலாம். Ikarus-250 உடன் ஒப்பிடும்போது 255 இவ்வாறு இருந்தது:

• அதிகபட்ச வேகம்: 100 கிமீ/மணி; 250-க்கு 106 கிமீ/மணி
• அதிகாரப்பூர்வ எரிபொருள் நுகர்வு: 28.5 லி/100 கிமீ; 250-க்கு 26.5 லி/100 கிமீ
• தொங்கல்: காற்றுத் தொங்கலுக்கு பதிலாக இலைவசந்தம்
• உற்பத்தி: 1969 முதல் 1982 வரை 24,196 பேருந்துகள்; அவற்றில் 16,219 சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு சென்றன

ஐம்பது ஆண்டுகளின் தேய்மானம்

கிட்டத்தட்ட ஐம்பது ஆண்டுகள் என்பது இவ்வளவு நன்றாகப் பாதுகாக்கப்பட்ட இயந்திரத்திற்குக் கூட நீண்ட காலம். சில இடங்களில் வண்ணப்பூச்சு உரிகிறது — பேருந்து மூன்று முறை மறுபூச்சு செய்யப்பட்டு வழக்கத்திற்கு மாறான நிற அமைப்புடன் முடிந்தது — இங்கும் அங்கும் துருப்புச் சுரங்கள் உள்ளன, இயந்திர மூடி சிக்கித் திறக்கவில்லை, பின்அச்சு சிறிது இடம் மாறியுள்ளது. ஆனால் நான் சொன்னபடி உட்புற அலங்காரம் பெரும்பாலும் முழுமையாகவே உள்ளது: 45 பயணிகள் இருக்கைகளும், மேல்தளத்தின் கீழ் வலைப்பைச் சுமைத் தாங்கிகளும் உள்ளன.

கதவுகளுக்கு எதிரே மடிக்கக்கூடிய இருக்கைகள் உள்ளன: பின்புறத்தில் இருவருக்கானது, முன்புறத்தில் வழிகாட்டிக்கான ஒரு இருக்கை. முகப்புப் பலகையில் «Mogurt, மோட்டார் வாகனங்களுக்கான ஹங்கேரிய வெளிநாட்டு வர்த்தக நிறுவனம்» என்ற பலகை உள்ளது. பாடகர் யூரி விஸ்போர் ஒருமுறை மெட்ரோவில் ஷ்சியோல்கோவ்ஸ்காயா நிலையத்துக்குச் சென்று, அங்கிருந்து பேருந்து பிடித்து, Globus காய்கறி டின்னுகளை ஆறு கிலோ அளவில் வலைப்பையில் வீட்டுக்கு எடுத்துச் செல்வதைப் பாடியிருந்தார். Globus பச்சைப் பட்டாணியும் ஹங்கேரியிலிருந்தே இறக்குமதி செய்யப்பட்டது.

ஓட்டுநர் இருக்கையில்

ஓட்டுநருக்கு முன் மர வடிவமைப்புள்ள முகப்புப் பலகை, இருக்கையின் கீழ் சக்திவாய்ந்த சூடாக்கி, தரையில் பொருத்தப்பட்ட பெரிய மிதிகள் மற்றும் பெரிதான அளவைகள் உள்ளன. இடப்புறக் கருவிக் குழுவின் நடுவில் பிரகாசமான சிவப்பு எச்சரிக்கை விளக்கு உள்ளது; இயந்திர எண்ணெய் அழுத்தம் அல்லது பிரேக் வட்டங்களின் காற்றழுத்தம் மிகக் குறைந்தால் அது எரியும். அதே அளவையில் மாற்றி மின்னியக்கியின் சுமைக்கான இரண்டாவது சிவப்பு விளக்கும் உள்ளது. மங்கலான ஒளி மின்னூட்ட அமைப்பு செயலிழந்ததைக் குறிக்கும்; தீவிரமான ஒளி மினோட்ட வரம்பு கருவி செயல்பட்டதைக் குறிக்கும். அப்போது இயந்திரத்தை நிறுத்தி முதன்மை மின்சாரச் சுவிட்சை அணைத்து மீண்டும் இயக்க வேண்டும் — இன்றைய மொழியில் அமைப்பை மறுதொடக்கம் செய்வது. அது உதவாவிட்டால் மின்கல முனைகளை சுத்தம் செய்ய வேண்டும்.

மின்னூட்டச் சாவிக்கருகே உள்ள தொடக்கக் கைப்பிடியைத் திருப்பி இயந்திரம் இயக்கப்படுகிறது. கைப்பிரேக் எங்கே? இருக்கைக்கும் இடப்புறப் பலகைக்கும் நடுவில். முதலில் நான் கண்டுபிடிக்கவே இல்லை.

இந்தக் கட்டுரை அச்சுக்குச் செல்லும் நேரத்தில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் Ikarus-255 வண்ணப்பூச்சு பணிமனையிலிருந்து வெளியே வந்துவிட்டது — துரதிர்ஷ்டவசமாக அதன் விசித்திரமான நிற அமைப்பை இழந்து, மேல் பகுதி செம்மஞ்சள், கீழ் பகுதி வெள்ளை என்ற பாரம்பரிய வடிவத்திற்குத் திரும்பியது.

மற்ற இகாரஸ் பேருந்துகள் எங்கே உள்ளன

சுற்றுலா இகாரஸ் பேருந்துகள் நாட்டின் பிற பகுதிகளிலும் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன. சமீபத்தில் கசான்–நபெரெஷ்னியே செல்னி நெடுஞ்சாலையில் உள்ள ஒரு சாலையோர உணவகத்தின் பக்கத்தில் வெளிப்படையாக முழுமையான Ikarus-256 ஒன்றைக் கண்டேன்; அங்கு சோவியத் காலப் பொருட்களின் அருங்காட்சியகமும் பல பழைய வாகனங்களும் உள்ளன. 1987-ஆம் ஆண்டின் இந்தப் பேருந்து முன்பு கசான் Elekon ஆலையின் ஊழியர்களை எடுத்துச் சென்றது — அந்த ஆலை KAMAZ மாதிரி லாரிகளையும் பிற சிறு மாதிரிகளையும் தயாரித்தது — பின்னர் நீண்ட காலம் நகரச் சாலையோரம் நின்றது. தற்போது காலியான உட்புறத்தில் மேசைகள் மற்றும் நாற்காலிகள் குவிக்கப்பட்டிருப்பதைப் பார்த்தால், அதை கோடைக்கால மாடித்தளமாக மாற்றத் திட்டமிட்டுள்ளனர்.

மேலும் ஒரு கடைசி விஷயம். சமீபத்தில் பெர்லினில் நடைபெற்ற InnoTrans பயணிகள் போக்குவரத்து கண்காட்சியில் மின்சார Ikarus பேருந்துகள் காட்சிப்படுத்தப்பட்டன. இந்தப் பெயர் மீண்டும் உயிர்ப்பிக்கப்பட்டதா? ஆம் — ஆனால் Moskvich போன்று: முன்பே நாங்கள் எழுதியபடி, இன்றைய Ikarus பேருந்துகள் சிறிய பணிமனையில் குறைந்த எண்ணிக்கையில் ஒன்றுசேர்க்கப்படும் சீன வாகனங்கள்.

பழைய கையேட்டை வாசித்துப் பார்ப்பது

என் முன் 1987-ல் வெளியான ஒரு புத்தகம் உள்ளது: Ikarus பேருந்துகளின் பயன்பாடும் பழுதுபார்ப்பும், ஹங்கேரிய மொழியிலிருந்து மொழிபெயர்க்கப்பட்டது. அதில் கூறப்படுவதுபோல், இது நாட்டில் இந்த வகையில் வெளியான முதல் — மேலும் ஒரே — நூலாகத் தோன்றுகிறது; ஏனெனில் 1967 முதல் இருபது ஆண்டுகள் Ikarus பேருந்துகள் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு அனுப்பப்பட்ட போதிலும், இத்தகைய குறிப்புநூல்கள் ரஷ்ய மொழியில் வெளிவரவில்லை. இருந்தபோதிலும், அதே நூலின் தகவல்படி, வருடத்திற்கு தயாரிக்கப்பட்ட 13,000 Ikarus பேருந்துகளில் 10,000 பேருந்துகள் குறிப்பாக சோவியத் ஒன்றியத்திற்கே அனுப்பப்பட்டன.

முன்னுரை விடுத்துச் சென்றவை

ரஷ்யப் பதிப்பின் முன்னுரையில் சுவாரஸ்யமான குறிப்பு உள்ளது: «Praga 2M.70 நீரியந்திர இயக்கமாற்றி (HMT) பற்றிய பகுதி நீக்கப்பட்டுள்ளது, ஏனெனில் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு அனுப்பப்படும் பேருந்துகளில் Lviv-3 HMT பொருத்தப்பட்டுள்ளது; அதில் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகள் உள்ளன». மேலும் «COMECON ஒத்துழைப்பின் கீழ் பெறப்பட்ட சோவியத் தயாரிப்பு முன்அச்சுகளை ஆலை பொருத்தத் தொடங்கியுள்ளது» என்றும் கூறப்பட்டுள்ளது — அவை LiAZ இலிருந்து வந்தவை.

சோவியத் நிஜநிலைக்கு ஏற்ப மாற்றம்

அந்தகால நாட்டின் அளவுகோலில் Ikarus பேருந்துகள் மிகவும் உயர் தொழில்நுட்பப் பொருட்களாக இருந்தன; பராமரிப்பிலும் பழுதுபார்ப்பிலும் சிறப்பு கவனம் தேவைப்பட்டது. துல்லியமான எரிபொருள் தெளிப்பு உபகரணங்களைக் கொண்ட டீசல் இயந்திரங்களுக்கும் இது பொருந்தியது — அந்த ஆண்டுகளின் சோவியத் LAZ மற்றும் LiAZ பேருந்துகள் பெட்ரோலில் இயங்கின — அதேபோல் காற்றுத் தொங்கல் மற்றும் மொத்த காற்றழுத்த அமைப்புக்கும். Ikarus பேருந்துகளில் போலந்து, யுகோஸ்லாவியா, செக்கோஸ்லோவாக்கியா மற்றும் மேற்கு ஜெர்மனி ஆகிய நாடுகளைச் சேர்ந்த ஆறு வெவ்வேறு உற்பத்தியாளர்களின் எரிபொருள் பம்புகள் பொருத்தப்பட்டன.

பழுதுபார்க்கும்போது பலவற்றைத் தழுவ வேண்டியிருந்தது. நூலில் குறிப்பிடப்பட்ட Rocol மசைக்குப் பதிலாக Litol-24, இறக்குமதி செய்யப்பட்ட Molard விழுது மற்றும் YVS எண்ணெய்க்குப் பதிலாக சாதாரண solidol பயன்படுத்துமாறு கூறப்பட்டது. மடிப்புப் பேருந்துகளின் இணைப்பு மூடியை சரிசெய்ய அதிகாரப்பூர்வ Palmarapid பசை சோவியத் ஒன்றியத்தில் இருந்திருக்க வாய்ப்பில்லை. மேலும் புத்தகம் சொல்வதுபோல், «தற்போது சோவியத் ஒன்றியத்தில் Ikarus பேருந்துகளுக்கான பெரிய அளவிலான முழுப் பழுதுபார்ப்பு இல்லை». இத்தகைய பெருமளவு விநியோகத்துடன் இது எவ்வாறு பொருந்தியது என்பது இன்னும் புதிராகவே உள்ளது.

புகைப்படம்: ஃபெதோர் லாப்ஷின்
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலக் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: «காலத்தின் இகாப்சூலா»: விசித்திரமான வரலாற்றைக் கொண்ட Ikarus-255 பேருந்தின் விரைவு பழையவாகனச் சோதனை