Cápsula do tempo: retroteste expresso do ônibus Ikarus-255 de destino incomum

O diesel Raba solta baforadas de gases de escape Euro-0, e volto a sentir-me como um aluno a fazer o exame de condução de autocarro no recinto de treino. Avanço devagar pelo parque, faço uma manobra em marcha-atrás, procuro as mudanças com a longa alavanca e conduzo cuidadosamente o Ikarus pelas portas da oficina de pintura para receber uma nova camada de tinta.

Ao volante de um Ikarus vinte anos depois

Antes disto, tinha conduzido um Ikarus interurbano exatamente uma vez, em 2001. Na altura, os Ikarus de todo o país recebiam motores nacionais para substituir os originais húngaros já gastos: alguns levavam motores diesel YaMZ de camiões MAZ e KrAZ, outros chegavam a receber motores de carros de combate de Barnaul. Mas uma empresa de Naberezhnye Chelny chamada Kora instalava uma cadeia cinemática KAMAZ, com a fábrica convenientemente mesmo ao lado. Para fazer caber o volumoso diesel V8 foi necessário cortar o quadro e construir uma grande cobertura que invadia o habitáculo dos passageiros, e a mudança de velocidades era terrível — mal conseguia encontrar as relações. Mas, em situação de necessidade, até um autocarro destes serve.

Este Ikarus muda de velocidade claramente melhor, embora a enorme alavanca e as longas hastes do mecanismo que seguem para a traseira formem uma combinação peculiar. O esquema é aproximadamente o do LAZ-695N, ou seja, invertido: a primeira fica à direita e atrás, a segunda diretamente à frente, e assim por diante.

Uma cápsula do tempo de 1977

O motor, tal como tudo o resto, é original: um Raba-MAN horizontal de seis cilindros e 140 cavalos, instalado na traseira. Mais importante ainda, o interior original sobreviveu, e este autocarro em particular foi construído em 1977. É uma cápsula do tempo — ou melhor, uma Ikápsula.

Como é que um autocarro com quase cinquenta anos chega a esta idade neste estado? Porque durante grande parte da sua vida simplesmente nunca saiu da garagem. Conta-se que um ministro soviético chegou a Murmansk com a sua comitiva e recebeu um miniautocarro PAZ para se deslocar. O ministro ficou furioso, por isso, nas visitas seguintes, passou a ser usado este Ikarus — alegadamente retirado diretamente do expositor da VDNKh, em Moscovo. A origem de exposição percebe-se pelo invulgar estofamento bege-claro dos bancos e pelo logótipo Ikarus gravado no volante, algo raro de encontrar.

Mais tarde, o autocarro trabalhou no porto de Murmansk, transportando funcionários de uma central elétrica, e agora chegou a São Petersburgo pelos próprios meios, sem uma única avaria.

A coleção da «máfia» dos autocarros antigos de São Petersburgo já conta com cerca de uma dúzia de Ikarus de turismo da série 200. Fotografei dois deles no recinto do museu Centro da História Automóvel de Leninegrado. Um deles, o Ikarus-250 de 12 metros, é luxo pesado no sentido mais literal: logótipos Sovtransavto sob as janelas, coberturas artesanais de faróis em plexiglas que se podem baixar — não por estética, mas para proteger as lentes importadas das pedras — e um encantador termómetro exterior no pilar A. Ao lado está um Ikarus-256 mais curto, com 11 metros.

Na grelha está escrito 260

A grelha deste autocarro, porém, ostenta o índice 260. Os Ikarus-260 não eram modelos urbanos? A explicação é simples: este é um Ikarus-255 — um 255.70, para ser exato — e alguém, no passado, substituiu o emblema que faltava por outro. Este modelo também tem 11 metros de comprimento, como o Ikarus-256 posterior, mas usa molas de lâmina em vez de suspensão pneumática.

Os Ikarus com molas de lâmina eram claramente menos confortáveis, por isso tendiam a trabalhar em percursos interurbanos curtos ou nas cidades, transportando turistas estrangeiros e passageiros de companhias aéreas. O que se valorizava neles era a robustez: uma mola de lâmina podia ceder depois de uma vida difícil, mas continuava a trabalhar, enquanto uma almofada pneumática podia esvaziar completamente. Em comparação com o 250, o 255 apresentava os seguintes números:

• Velocidade máxima: 100 km/h, contra 106 km/h no 250
• Consumo oficial de combustível: 28,5 l/100 km, contra 26,5 l/100 km
• Suspensão: molas de lâmina em vez de suspensão pneumática
• Produção: 24 196 unidades construídas entre 1969 e 1982, das quais 16 219 foram para a URSS

Cinquenta anos de desgaste

Quase cinquenta anos é muito tempo, mesmo para uma máquina tão bem conservada como esta. A tinta está a descascar em alguns pontos — o autocarro foi repintado três vezes e acabou com uma decoração não original — há escorridos de ferrugem aqui e ali, a tampa do motor está presa e o eixo traseiro deslocou-se ligeiramente da posição correta. Mas o revestimento interior, como já disse, está quase todo presente, incluindo os 45 bancos de passageiros e as redes para bagagem junto ao teto.

Em frente às portas há bancos rebatíveis: um duplo na traseira e um individual à frente para o guia. No tablier existe uma placa com a inscrição «Mogurt, Empresa Húngara de Comércio Externo de Veículos Motorizados». O cantor e poeta Yuri Vizbor chegou a cantar sobre apanhar o metro até Shchyolkovskaya, apanhar ali um autocarro e levar para casa, numa rede, seis quilos de conservas vegetais Globus. As ervilhas verdes Globus também eram importadas da Hungria.

Ao volante

À frente do condutor encontra-se um tablier com acabamento a imitar madeira, um potente aquecedor sob o banco, enormes pedais montados no piso e grandes mostradores de instrumentos. No centro do conjunto à esquerda há uma luz de aviso vermelha intensa, que se acende se a pressão do óleo do motor ou a pressão de ar nos circuitos dos travões baixar demasiado. No mesmo mostrador existe uma segunda luz vermelha para a carga do alternador. Um brilho fraco significava falha no sistema de carregamento; uma luz forte significava que o limitador de corrente tinha atuado. Nesse caso era preciso desligar o motor e acionar o interruptor principal — em linguagem moderna, reiniciar o sistema. Se isso não ajudasse, limpavam-se os terminais da bateria.

O motor é posto a trabalhar rodando uma pega de arranque junto à chave da ignição. E o travão de mão? Entre o banco e o painel lateral esquerdo. Não o encontrei logo.

Quando este artigo seguiu para impressão, o Ikarus-255 de São Petersburgo já tinha saído da oficina de pintura, repintado — infelizmente perdendo a sua decoração invulgar e regressando à combinação clássica de parte superior escarlate e parte inferior branca.

Onde estão os outros Ikarus?

Naturalmente, também sobreviveram Ikarus de turismo noutras partes do país. Recentemente encontrei um 256 aparentemente intacto junto a um café na estrada Kazan–Naberezhnye Chelny, onde existe um museu de objetos soviéticos e se expõem vários veículos antigos. Este exemplar de 1987 transportava funcionários da fábrica Elekon de Kazan — a mesma que fabricava miniaturas de camiões KAMAZ e outros modelos — e depois ficou durante muito tempo parado numa rua da cidade. A julgar pelo interior esvaziado, agora cheio de mesas e cadeiras armazenadas, o plano é transformá-lo numa esplanada de verão.

E mais uma coisa. Na exposição de transporte de passageiros InnoTrans, realizada recentemente em Berlim, estavam expostos autocarros elétricos Ikarus. A marca foi ressuscitada? Sim — mas mais ou menos da mesma forma que a Moskvich: como já referimos anteriormente, os Ikarus atuais são veículos chineses montados em pequenas séries numa pequena oficina.

A folhear um manual antigo

À minha frente está um livro publicado em 1987: Exploração e Reparação dos Autocarros Ikarus, traduzido do húngaro. Segundo o próprio livro, esta foi a primeira — e aparentemente a única — publicação deste género no país, porque durante vinte anos de fornecimentos de Ikarus à URSS, a partir de 1967, não tinha surgido em russo literatura técnica deste tipo. E, no entanto, segundo o mesmo livro, a maior parte da produção da Ikarus — 10 000 veículos dos 13 000 fabricados por ano — destinava-se especificamente à União Soviética.

O que o prefácio deixou de fora

O prefácio da edição russa contém uma nota interessante: «O material sobre a transmissão hidromecânica Praga 2M.70 (HMT) foi omitido, uma vez que os autocarros fornecidos à URSS estão equipados com a HMT Lviv-3, que apresenta diferenças significativas». Também afirma que «a fábrica começou a instalar eixos dianteiros de produção soviética, recebidos no âmbito da cooperação do COMECON» — estes vinham da LiAZ.

Adaptação à realidade soviética

Para os padrões do país naquela época, os Ikarus eram produtos de tecnologia muito avançada e exigiam cuidados especiais na manutenção e reparação. Isso aplicava-se tanto aos motores diesel com o seu preciso equipamento de injeção — os autocarros soviéticos LAZ e LiAZ daqueles anos funcionavam a gasolina — como à suspensão pneumática e ao sistema pneumático em geral. Os Ikarus recebiam bombas de injeção de seis fabricantes diferentes, da Polónia, Jugoslávia, Checoslováquia e Alemanha Ocidental.

E muita coisa tinha de ser adaptada nas reparações. Em vez da massa lubrificante Rocol indicada no livro, usava-se Litol-24; em vez da pasta Molard e do óleo YVS importados, usava-se o proletário solidol. Também é pouco provável que a URSS dispusesse de cola Palmarapid oficial para reparar os foles das articulações dos autocarros articulados. E, como diz o livro, «atualmente não existe revisão geral dos autocarros Ikarus na URSS». Como isto se conciliava com volumes de fornecimento tão grandes continua a ser um mistério.

Fotografia: Fedor Lapshin
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Cápsula do tempo: ensaio retro rápido do autocarro Ikarus-255 com um destino invulgar