Vremenska kapsula: brzi retro-test autobusa Ikarus-255 neobične sudbine

Rabin dizelski motor izbacuje ispušne plinove razine Euro 0, a ja se ponovno osjećam kao učenik koji na poligonu polaže ispit za vozača autobusa. Polako puzim po depou, okrećem unatrag, dugom ručicom tražim stupnjeve prijenosa i pažljivo uvodim Ikarus kroz vrata lakirnice na novo bojanje.

Za upravljačem Ikarusa nakon dvadeset godina

Prije ovoga međugradski Ikarus vozio sam točno jednom, još 2001. U to su vrijeme Ikarusi diljem zemlje dobivali domaće motore umjesto istrošenih mađarskih izvornika: u neke su ugrađivani dizelski motori JaMZ iz kamiona MAZ i KrAZ, a u druge čak tenkovski motori iz Barnaula. Tvrtka Kora iz Naberežnije Čelni ugrađivala je pak pogonski sklop KAMAZ-a, čija je tvornica bila praktično odmah pokraj. Da bi golemi V8 dizel stao, trebalo je rezati okvir i napraviti veliko kućište koje je ulazilo u putnički prostor, a mijenjanje brzina bilo je užasno — jedva sam uopće pronalazio stupnjeve. Ali kad nema drugog izbora, poslužit će i takav autobus.

Ovaj Ikarus mijenja brzine osjetno bolje, premda su golema ručica nalik žaraču i duge poluge koje se protežu do stražnjeg dijela prilično neobična kombinacija. Raspored je otprilike kao na LAZ-u 695N, dakle obrnut: prva je desno i natrag, druga ravno naprijed i tako dalje.

Vremenska kapsula iz 1977.

Motor je, kao i sve ostalo, izvoran: vodoravni šestcilindrični Raba-MAN sa 140 KS, smješten straga. Još je važnije da je sačuvan izvorni interijer, a ovaj je autobus proizveden 1977. To je vremenska kapsula — ili bolje rečeno Ikapsula.

Kako je autobus star gotovo pedeset godina preživio u ovakvom stanju? Zato što velik dio svojega života jednostavno nije izlazio iz garaže. Priča kaže da je sovjetski ministar sa svojom pratnjom stigao u Murmansk i dobio minibus PAZ za prijevoz. Ministar se razbjesnio, pa su mu za kasnije posjete pripremili ovaj Ikarus — navodno izravno sa štanda moskovskog VDNH-a. Izložbeno podrijetlo odaju neobične presvlake sjedala svijetlobež boje i utisnuti znak Ikarusa na upravljaču, što je velika rijetkost.

Kasnije je autobus radio u luci Murmansk, prevozeći zaposlenike elektrane, a sada je vlastitim pogonom stigao do Sankt Peterburga bez ijednog kvara.

Zbirka peterburške „mafije” ljubitelja povijesnih autobusa već broji desetak turističkih Ikarusa serije 200. Dva sam fotografirao na području muzeja Centar povijesti lenjingradskog automobilizma. Jedan, 12-metarski Ikarus-250, prava je teška raskoš: oznake Sovtransavta ispod prozora, kućno izrađeni preklopni poklopci prednjih svjetala od pleksiglasa — postavljeni ne radi izgleda, nego kako bi uvezena svjetla zaštitili od kamenčića — te šarmantan vanjski termometar na A-stupu. Pokraj njega stoji kraći, 11-metarski Ikarus-256.

Na maski piše 260

Na maski ovog autobusa, međutim, stoji oznaka 260. Nisu li modeli Ikarus-260 bili gradski autobusi? Objašnjenje je jednostavno: ovo je Ikarus-255, točnije 255.70, a netko je svojedobno izgubljenu oznaku zamijenio drugom. I ovaj model dug je 11 metara, poput kasnijeg Ikarusa-256, ali ima lisnate opruge umjesto zračnog ovjesa.

Ikarusi s lisnatim oprugama očito su bili manje udobni, pa su uglavnom vozili kraće međugradske linije ili po gradovima prevozili strane turiste i putnike iz zračnih luka. Cijenili su ih zbog gotovo neuništive konstrukcije: lisnata opruga mogla je s vremenom uleći, ali je i dalje radila, dok se zračni jastuk mogao potpuno ispuhati. U usporedbi s modelom 250, 255 je izgledao ovako:

• Najveća brzina: 100 km/h, naspram 106 km/h kod modela 250
• Službena potrošnja goriva: 28,5 l/100 km, naspram 26,5 l/100 km
• Ovjes: lisnate opruge umjesto zraka
• Proizvodnja: od 1969. do 1982. proizvedeno je 24.196 primjeraka, od čega je 16.219 otišlo u SSSR

Pedeset godina trošenja

Gotovo pedeset godina dugo je razdoblje čak i za ovako dobro očuvan stroj. Boja se mjestimice ljušti — autobus je prebojen tri puta i na kraju je dobio nestandardnu shemu — ponegdje se vide tragovi hrđe, poklopac motora zaglavljen je u zatvorenom položaju, a stražnja se osovina malo pomaknula iz svojega položaja. No unutarnja je obloga, kao što sam rekao, gotovo potpuno sačuvana, zajedno sa svih 45 putničkih sjedala i mrežastim policama za prtljagu pod stropom.

Nasuprot vratima nalaze se preklopna sjedala: dvostruko straga i jedno za vodiča sprijeda. Na armaturnoj ploči je pločica s natpisom „Mogurt, Mađarsko vanjskotrgovinsko poduzeće za motorna vozila”. Kantautor Jurij Vizbor svojedobno je pjevao kako se metroom vozi do Ščjolkovske, odande hvata autobus i kući u mrežastoj torbi nosi šest kilograma povrtnih konzervi Globus. I zeleni grašak Globus uvozio se iz Mađarske.

Za upravljačem

Pred vozačem su armaturna ploča s uzorkom drveta, snažan grijač ispod sjedala, veliki podni pedali i veliki mjerni instrumenti. U sredini sklopa s lijeve strane nalazi se jarko crveno upozoravajuće svjetlo koje se pali ako tlak motornog ulja ili tlak zraka u kočnim krugovima padne prenisko. Na istom je instrumentu i drugo crveno svjetlo, za opterećenje alternatora. Slabo svjetlo značilo je kvar sustava punjenja, a snažno da je reagirao ograničivač struje; tada je trebalo ugasiti motor i prebaciti glavni prekidač — današnjim rječnikom, ponovno pokrenuti sustav. Ako ni to nije pomoglo, čistili su se priključci akumulatora.

Motor se pokreće okretanjem ručice elektropokretača pokraj ključa za paljenje. A ručna kočnica? Između sjedala i lijeve bočne obloge. U početku je nisam pronašao.

Do trenutka kada je ovaj članak otišao u tisak, peterburški Ikarus-255 izašao je iz lakirnice prebojen — nažalost izgubivši neobičnu shemu boja i vrativši se klasičnoj kombinaciji grimiznog gornjeg i bijelog donjeg dijela.

Gdje su ostali Ikarusi

Turistički Ikarusi, naravno, preživjeli su i drugdje u zemlji. Nedavno sam pokraj kafića uz cestu Kazanj–Naberežnije Čelni primijetio naizgled cjelovit 256. Ondje se nalazi muzej sovjetskih predmeta i izlažu razna povijesna vozila. Taj primjerak iz 1987. nekoć je prevozio zaposlenike kazanjskog pogona Elekon — onog koji je proizvodio makete kamiona KAMAZ i druge minijature — a potom je dugo stajao na gradskoj ulici. Sudeći po ogoljenoj unutrašnjosti, sada ispunjenoj spremljenim stolovima i stolicama, plan je pretvoriti ga u ljetnu verandu.

I još nešto za kraj. Na nedavno održanom sajmu putničkog prijevoza InnoTrans u Berlinu bili su izloženi električni autobusi Ikarus. Je li marka oživljena? Jest, ali otprilike na isti način kao Moskvič: kao što smo već pisali, današnji Ikarusi zapravo su kineska vozila koja se u malim serijama sastavljaju u maloj radionici.

Prelistavanje starog priručnika

Preda mnom je knjiga objavljena 1987.: Uporaba i popravak autobusa Ikarus, prevedena s mađarskog. Kako se u njoj navodi, to je bilo prvo — i očito jedino — izdanje te vrste u zemlji jer tijekom dvadeset godina isporuka Ikarusa u SSSR, počevši od 1967., takva se stručna literatura nije pojavila na ruskom jeziku. A ipak, prema istoj knjizi, lavovski dio Ikarusove proizvodnje — 10.000 od 13.000 vozila godišnje — bio je namijenjen upravo Sovjetskom Savezu.

Što je predgovor izostavio

Predgovor ruskog izdanja sadrži zanimljivu napomenu: „Materijal o hidromehaničkom mjenjaču Praga 2M.70 izostavljen je jer autobusi isporučeni u SSSR imaju hidromehanički mjenjač Lavov-3, koji se znatno razlikuje.” Također se navodi da je „tvornica počela ugrađivati prednje osovine sovjetske proizvodnje, dobivene u okviru suradnje SEV-a” — one su stizale iz LiAZ-a.

Prilagodba sovjetskoj stvarnosti

Ikarusi su prema tadašnjim mjerilima zemlje bili vrlo visokotehnološki proizvodi i zahtijevali su posebnu brigu pri održavanju i popravcima. To se odnosilo i na dizelske motore s preciznom opremom za ubrizgavanje — sovjetski autobusi LAZ i LiAZ tih godina vozili su na benzin — kao i na zračni ovjes i pneumatski sustav općenito. Ikarusi su dobivali pumpe za ubrizgavanje šest različitih proizvođača iz Poljske, Jugoslavije, Čehoslovačke i Zapadne Njemačke.

Mnogo toga moralo se prilagođavati i tijekom popravaka. Umjesto masti Rocol koju propisuje knjiga koristio se Litol-24; umjesto uvozne paste Molard i ulja YVS — proletarski solidol. Malo je vjerojatno da je SSSR imao i službeno ljepilo Palmarapid za popravak harmonikastih mijehova zglobnih autobusa. A knjiga kaže i da „trenutačno u SSSR-u ne postoji veliki remont autobusa Ikarus”. Kako je to bilo moguće uz tako velike količine isporuka, ostaje zagonetka.

Fotografija: Fjodor Lapšin
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Vremenska Ikapsula: brzi retrotest autobusa Ikarus-255 neobične sudbine