كبسولة زمن: اختبار رترو سريع لحافلة Ikarus-255 ذات المصير غير المعتاد

ينفث محرك Raba الديزل عادمًا بمعيار Euro-0، وأشعر من جديد كأنني طالب يؤدي اختبار قيادة الحافلات في ميدان التدريب. أتحرك ببطء داخل المستودع، أنفذ مناورة رجوع، أبحث عن السرعات بواسطة ذراع التبديل الطويلة، ثم أقود حافلة Ikarus بحذر عبر أبواب ورشة الطلاء لإعادة طلائها.

قيادة Ikarus بعد عشرين عامًا

قبل ذلك قدت حافلة Ikarus بين المدن مرة واحدة فقط، وكان ذلك عام 2001. في ذلك الوقت كانت حافلات Ikarus في أنحاء البلاد تُجهز بمحركات محلية بدل المحركات المجرية الأصلية البالية: بعضها حصل على محركات YaMZ الديزل من شاحنات MAZ وKrAZ، وبعضها وصل الأمر فيه إلى استخدام محركات دبابات من بارناول. أما شركة في نابريجني تشلني تُدعى Kora فكانت تركب مجموعة دفع KAMAZ، مستفيدة من وجود المصنع في الجوار مباشرة. ولإدخال محرك V8 الضخم كان لا بد من قطع الإطار وبناء غطاء كبير يمتد إلى مقصورة الركاب، أما تبديل السرعات فكان سيئًا للغاية — بالكاد كنت أعثر على السرعات. لكن عند الضرورة، حتى حافلة كهذه تؤدي الغرض.

هذه الحافلة Ikarus تبدل السرعات بصورة أفضل بوضوح، رغم أن الذراع الطويلة الشبيهة بالعصا وقضبان الوصل الطويلة الممتدة إلى الخلف تشكل تركيبة عجيبة. مخطط السرعات قريب تقريبًا من LAZ-695N، أي أنه معكوس: السرعة الأولى إلى اليمين والخلف، والثانية إلى الأمام مباشرة، وهكذا.

كبسولة زمنية من عام 1977

المحرك، مثل كل شيء آخر، أصلي: محرك Raba-MAN أفقي سداسي الأسطوانات بقوة 140 حصانًا، موضوع في الخلف. والأهم أن المقصورة الأصلية بقيت محفوظة، وهذه الحافلة بعينها صُنعت عام 1977. إنها كبسولة زمنية — أو بالأحرى Ikapsula.

كيف يمكن لحافلة قاربت الخمسين أن تبقى في هذه الحالة؟ لأنها ببساطة لم تغادر المرآب خلال جزء كبير من حياتها. وتقول الرواية إن وزيرًا سوفيتيًا وصل إلى مورمانسك مع حاشيته، وأُعطي حافلة صغيرة PAZ للتنقل. غضب الوزير، ولذلك كانت هذه الـIkarus تُجهز لزياراته التالية — ويقال إنها أُخذت مباشرة من جناح العرض في VDNKh بموسكو. وتظهر أصولها المعرضية في كسوة المقاعد غير المعتادة ذات اللون البيج الفاتح، وفي شعار Ikarus المحفور على عجلة القيادة، وهو تفصيل نادر جدًا.

لاحقًا عملت الحافلة في ميناء مورمانسك، تنقل موظفي محطة الكهرباء، وقد وصلت الآن إلى سانت بطرسبورغ بقوتها الذاتية ومن دون عطل واحد.

مجموعة هواة الحافلات القديمة في سانت بطرسبورغ تضم بالفعل نحو اثنتي عشرة حافلة Ikarus سياحية من السلسلة 200. وقد صورت اثنتين منها في ساحة متحف مركز تاريخ السيارات في لينينغراد. إحداهما Ikarus-250 بطول 12 مترًا، وهي فخامة ثقيلة بالمعنى الحرفي: شعارات Sovtransavto تحت النوافذ، أغطية منزلية الصنع من الزجاج العضوي قابلة للطي فوق المصابيح الأمامية — لم تُركب للزينة، بل لحماية العدسات المستوردة من الحجارة — ومقياس حرارة خارجي لطيف على العمود الأمامي. وبجانبها تقف Ikarus-256 أقصر، بطول 11 مترًا.

مكتوب 260 على الشبك الأمامي

لكن الشبك الأمامي لهذه الحافلة يحمل الرقم 260. ألم تكن طرازات Ikarus-260 مخصصة للمدينة؟ التفسير بسيط: هذه حافلة Ikarus-255 — وتحديدًا 255.70 — وقد استبدل أحدهم في الماضي الشارة المفقودة بشارة أخرى. هذا الطراز أيضًا بطول 11 مترًا، مثل Ikarus-256 اللاحقة، لكنه يعتمد على النوابض الورقية بدل التعليق الهوائي.

كانت حافلات Ikarus ذات النوابض الورقية أقل راحة بوضوح، ولذلك كانت تعمل غالبًا على خطوط قصيرة بين المدن أو داخل المدن لنقل السياح الأجانب وركاب شركات الطيران. وكانت قيمتها الأساسية في صلابتها الشديدة: قد يهبط النابض الورقي مع الاستخدام القاسي لكنه يواصل العمل، بينما قد يفقد الوسادة الهوائية ضغطها بالكامل. وبالمقارنة مع 250، كانت 255 كما يلي:

• السرعة القصوى: 100 كم/س، مقابل 106 كم/س للطراز 250
• الاستهلاك الرسمي للوقود: 28.5 لتر/100 كم، مقابل 26.5 لتر/100 كم
• التعليق: نوابض ورقية بدل التعليق الهوائي
• الإنتاج: صُنعت 24,196 حافلة بين 1969 و1982، ذهب منها 16,219 إلى الاتحاد السوفيتي

خمسون عامًا من الاستهلاك

نحو خمسين عامًا مدة طويلة حتى لآلة محفوظة بهذه الجودة. الطلاء يتقشر في بعض المواضع — فقد أعيد طلاء الحافلة ثلاث مرات وانتهت إلى كسوة لونية غير قياسية — وتظهر آثار صدأ هنا وهناك، وغطاء المحرك عالق، كما تحرك المحور الخلفي قليلًا عن موضعه. لكن التجهيز الداخلي، كما قلت، ما يزال شبه كامل، بما في ذلك جميع مقاعد الركاب الـ45 ورفوف الأمتعة الشبكية تحت السقف.

مقابل الأبواب توجد مقاعد قابلة للطي: مقعد مزدوج في الخلف، ومقعد فردي للمرشد في الأمام. وعلى لوحة القيادة لوحة كتب عليها “Mogurt، المؤسسة المجرية للتجارة الخارجية للمركبات.” وقد غنى الشاعر المغني يوري فيزبور ذات مرة عن ركوب المترو إلى شتشولكوفسكايا، ثم ركوب الحافلة من هناك، والعودة إلى المنزل بستة كيلوغرامات من معلبات الخضار Globus في حقيبة شبكية. وكانت البازلاء الخضراء من Globus تُستورد من المجر أيضًا.

خلف المقود

أمام السائق لوحة قيادة بتشطيب يشبه الخشب، ومدفأة قوية تحت المقعد، ودواسات ضخمة مثبتة في الأرضية، وعدادات كبيرة. في وسط مجموعة العدادات اليسرى توجد لمبة تحذير حمراء ساطعة تضيء إذا انخفض ضغط زيت المحرك أو ضغط الهواء في دوائر الفرامل أكثر من اللازم. وفي العداد نفسه توجد لمبة حمراء ثانية لحمل المولد. الإضاءة الخافتة كانت تعني تعطل نظام الشحن؛ أما التوهج القوي فكان يعني تدخل محدد التيار، وعندها يجب إطفاء المحرك وتشغيل المفتاح الرئيسي وإيقافه — أي إعادة تشغيل النظام بالمصطلحات الحديثة. وإذا لم ينفع ذلك، تُنظف أقطاب البطارية.

يُشغّل المحرك بتدوير مقبض تشغيل بجوار مفتاح الإشعال. وماذا عن فرامل اليد؟ بين المقعد واللوحة الجانبية اليسرى. لم أعثر عليها في البداية.

عندما أُرسل هذا المقال إلى الطباعة، كانت Ikarus-255 في سانت بطرسبورغ قد خرجت من ورشة الطلاء بعد إعادة طلائها — وللأسف فقدت كسوتها اللونية غير المعتادة، وعادت إلى الشكل الكلاسيكي: الجزء العلوي قرمزي والسفلي أبيض.

أين توجد حافلات Ikarus الأخرى

بالطبع بقيت حافلات Ikarus سياحية في أماكن أخرى من البلاد. وقد رأيت مؤخرًا حافلة 256 تبدو كاملة قرب مقهى على طريق قازان–نابريجني تشلني، حيث يوجد متحف لمقتنيات الحقبة السوفيتية وتُعرض مركبات قديمة مختلفة. هذه الحافلة من عام 1987 كانت تنقل في السابق موظفي مصنع Elekon في قازان — المصنع الذي كان يصنع نماذج شاحنات KAMAZ ومجسمات أخرى — ثم وقفت طويلًا في أحد شوارع المدينة. وبالنظر إلى المقصورة المفرغة التي تمتلئ الآن بطاولات وكراسٍ مخزنة، يبدو أن الخطة تحويلها إلى شرفة صيفية.

وأمر أخير. في معرض InnoTrans لنقل الركاب الذي أُقيم مؤخرًا في برلين، عُرضت حافلات Ikarus كهربائية. فهل أُحييت العلامة التجارية؟ نعم — لكن بطريقة تشبه إلى حد كبير ما حدث مع Moskvich: كما ذكرنا من قبل، حافلات Ikarus الحالية هي مركبات صينية تُجمع بكميات صغيرة في ورشة صغيرة.

تصفح دليل قديم

أمامي كتاب نُشر عام 1987 بعنوان تشغيل وإصلاح حافلات Ikarus، مترجم من المجرية. ووفقًا لما يذكره، كان هذا أول — ويبدو أنه الوحيد — من نوعه في البلاد، لأنه خلال عشرين عامًا من توريد حافلات Ikarus إلى الاتحاد السوفيتي، ابتداءً من عام 1967، لم تظهر مثل هذه المراجع باللغة الروسية. ومع ذلك، وبحسب الكتاب نفسه، كانت الحصة الأكبر من إنتاج Ikarus — 10,000 مركبة من أصل 13,000 سنويًا — مخصصة تحديدًا للاتحاد السوفيتي.

ما الذي حذفته المقدمة

تحتوي مقدمة النسخة الروسية على ملاحظة مثيرة للاهتمام: “حُذفت المادة المتعلقة بناقل الحركة الهيدروميكانيكي Praga 2M.70 (HMT)، لأن الحافلات الموردة إلى الاتحاد السوفيتي مجهزة بناقل Lviv-3 HMT الذي يختلف عنه بدرجة كبيرة.” كما تذكر أن “المصنع بدأ تركيب محاور أمامية سوفيتية الصنع، تُورد في إطار تعاون COMECON” — وكانت هذه المحاور تأتي من LiAZ.

التكيف مع الواقع السوفيتي

كانت حافلات Ikarus منتجات عالية التقنية جدًا وفق معايير البلاد في ذلك الوقت، ولذلك كانت تحتاج إلى عناية خاصة في الصيانة والإصلاح. وينطبق ذلك على محركات الديزل ذات معدات الحقن الدقيقة — بينما كانت حافلات LAZ وLiAZ السوفيتية في تلك السنوات تعمل بالبنزين — وكذلك على التعليق الهوائي والنظام الهوائي عمومًا. وقد زُودت حافلات Ikarus بمضخات حقن من ستة مصنعين مختلفين في بولندا ويوغوسلافيا وتشيكوسلوفاكيا وألمانيا الغربية.

وكان لا بد من تكييف أشياء كثيرة أثناء الإصلاح. بدل شحم Rocol المحدد في الكتاب كان يُستخدم Litol-24؛ وبدل معجون Molard وزيت YVS المستوردين، الشحم العادي solidol. ومن غير المرجح أيضًا أن الاتحاد السوفيتي كان يملك غراء Palmarapid الرسمي لإصلاح منفاخ الوصلة في الحافلات المفصلية. ويقول الكتاب: “لا يوجد حاليًا إصلاح شامل لحافلات Ikarus في الاتحاد السوفيتي.” وكيف كان هذا يتوافق مع أحجام التوريد الهائلة يبقى لغزًا.

الصورة: فيدور لابشين
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: كبسولة Ikarus الزمنية: اختبار قديم سريع لحافلة Ikarus-255 ذات المصير غير المعتاد