タイムカプセル：数奇な運命をたどったIkarus-255バスの特急レトロ試乗

Raba製ディーゼルがEuro 0相当の排気を吐き出し、私はまた教習場でバス運転免許の試験を受ける生徒に戻ったような気分になる。車庫の中をゆっくり進み、後退して向きを変え、長い変速レバーでギア位置を探りながら、再塗装のためIkarusを慎重に塗装工場の扉へ導く。

20年ぶりにIkarusを運転する

これ以前に長距離用Ikarusを運転したのは、2001年に一度きりだった。当時、全国のIkarusでは摩耗したハンガリー製純正エンジンを国産品に載せ替える作業が行われていた。MAZやKrAZトラック用のYaMZディーゼルを積む車両もあれば、バルナウル製の戦車用エンジンまで使う例もあった。しかしナーベレジヌイェ・チェルヌイのKoraという会社は、隣に工場があるという利点を生かしてKAMAZの動力系を搭載した。大柄なV8ディーゼルを収めるためにはフレームを切断し、客室に大きく張り出す覆いを作る必要があり、変速操作もひどかった。私はギアをほとんど見つけられなかった。それでも切羽詰まれば、そんなバスでも役に立つ。

このIkarusの変速は明らかにましだが、火かき棒のような長いレバーと後部まで延びる長い連結ロッドの組み合わせはなかなか強烈だ。変速パターンはおおむねLAZ-695Nと同じで、つまり逆向きになっている。1速は右後ろ、2速は真っすぐ前、その後も同様だ。

1977年から届いた時間のカプセル

エンジンもほかの部分と同様に純正のままだ。後部に搭載された140馬力のRaba-MAN製水平直列6気筒である。さらに重要なのは、内装も当時のまま残っており、このバス自体が1977年製だということだ。まさに時間のカプセル、いやむしろ Ikapsula である。

ほぼ50年前のバスが、なぜこれほどの状態で残っているのか。それは生涯のかなりの期間、ほとんど車庫から出なかったからだという。あるソ連の大臣が随行員とともにムルマンスクを訪れた際、移動用にPAZの小型バスを用意された。大臣は激怒し、その後の訪問ではこのIkarusが用意されたという。しかもモスクワのVDNKh展示場からそのまま持ってきたと伝えられている。展示車だった面影は、珍しい明るいベージュ色の座席表皮や、ステアリングホイールに浮き彫りされたIkarusのロゴに残っている。これはなかなか見つからない装備だ。

その後、このバスはムルマンスク港で発電所職員の送迎に使われ、現在は一度も故障することなく自力でサンクトペテルブルクまで走ってきた。

サンクトペテルブルクのレトロバス愛好家集団が所有する200シリーズの観光Ikarusは、すでに十数台に達している。私はレニングラード自動車史センター博物館の敷地で、そのうち2台を撮影した。1台は全長12メートルのIkarus-250で、文字どおり重厚な豪華仕様だ。窓の下にはSovtransavtoのロゴ、自作の可倒式アクリル製ヘッドライトカバーが付く。これは見栄えのためではなく、輸入品のレンズを飛び石から守るためのものだ。Aピラーには愛らしい外気温計もある。その隣には、より短い11メートルのIkarus-256が並んでいる。

グリルには260と書かれている

ところが問題のバスのグリルには260という型式表示が付いている。Ikarus-260は市内用ではなかったか。説明は簡単だ。これはIkarus-255、正確には255.70であり、過去の誰かが失われたバッジの代わりに別のものを付けたのだ。このモデルも後のIkarus-256と同じ全長11メートルだが、空気ばねではなく板ばねを使っている。

板ばね式のIkarusは明らかに乗り心地が劣るため、短距離の都市間路線や、都市内で外国人観光客や航空旅客を運ぶ用途に使われることが多かった。評価されたのは壊れにくさだ。板ばねは酷使でへたっても働き続けるが、空気ばねは完全に空気が抜けることがある。250と比べると、255は次のようになる。

• 最高速度： 100 km/h、250は106 km/h
• 公称燃料消費量： 28.5 l/100 km、250は26.5 l/100 km
• サスペンション： 空気ばねではなく板ばね
• 生産台数： 1969～1982年に24,196台が製造され、そのうち16,219台がソ連へ輸出された

50年分の傷み

ほぼ50年という歳月は、これほど良好に保存された車両にとっても長い。塗装はところどころ剥がれている。このバスは3回塗り替えられ、最終的に標準とは異なる配色になった。あちこちに錆の筋があり、エンジンカバーは閉じたまま固着し、後軸もわずかに位置がずれている。それでも内装材は、先ほど述べたようにほぼすべて残っており、45席の客席も天井下の網棚も健在だ。

扉の向かいには折りたたみ座席がある。後部には2人掛け、前部には案内員用の1席だ。ダッシュボードには「Mogurt、ハンガリー自動車外国貿易企業」と書かれた銘板が付く。吟遊詩人ユーリー・ヴィズボルはかつて、地下鉄でシチョルコフスカヤまで行き、そこからバスに乗り、Globusの野菜缶詰6キロを網袋に入れて家へ持ち帰る歌を歌った。Globusのグリーンピースもハンガリーから輸入されていた。

運転席で

運転手の前には木目調のダッシュボード、座席下の強力な暖房装置、床から生えた大きなペダル、そして大型の計器が並ぶ。左側の計器群中央には明るい赤色の警告灯があり、エンジン油圧またはブレーキ回路の空気圧が低下すると点灯する。同じ計器にはもう1つ赤いランプがあり、こちらは発電機負荷用だ。薄暗く光る場合は充電系統の故障、強く光る場合は電流制限器が作動したことを意味し、その際はエンジンを止め、主電源スイッチを切り替える必要があった。現代風に言えばシステムの再起動である。それでも直らなければ、バッテリー端子を掃除した。

エンジンは点火キーの横にある始動ノブを回してかける。では駐車ブレーキは？ 座席と左側パネルの間にある。最初は見つけられなかった。

この記事が印刷に回るころ、サンクトペテルブルクのIkarus-255は塗装工場から出ていた。残念ながら珍しい配色は失われ、上半分が鮮やかな赤、下半分が白という古典的な姿に戻された。

ほかのIkarusはどこにあるのか

もちろん観光用Ikarusは国内のほかの地域にも残っている。最近、カザン–ナーベレジヌイェ・チェルヌイ街道沿いのカフェ脇で、外見上はかなり完全な256を見つけた。そこにはソ連時代の品々を集めた博物館があり、各種の旧車も展示されている。この1987年製車両は、かつてカザンのElekon工場の従業員を運んでいた。KAMAZトラックなどの模型を作っていた工場だ。その後は長い間、市街地の路上に置かれていた。内装は撤去され、現在は保管中のテーブルや椅子でいっぱいになっていることから、夏季用のテラスへ改装する計画らしい。

そしてもう一つ。最近ベルリンで開催された旅客輸送見本市InnoTransには、電気Ikarusバスが展示されていた。ブランドは復活したのか。答えは「はい」だが、そのあり方はMoskvichにかなり近い。以前にも報じたとおり、現在のIkarusは中国製車両を小さな工房で少量組み立てたものだ。

古い整備書をめくる

目の前に1987年発行の本がある。題名は Ikarusバスの運行と修理 で、ハンガリー語から翻訳されたものだ。本によれば、これは国内初、そしておそらく唯一の同種出版物だった。1967年から始まる20年間のIkarus対ソ連輸出の間、ロシア語によるこの種の参考文献は一度も出ていなかったという。それにもかかわらず、同書によればIkarusの年間生産13,000台のうち10,000台、つまり大部分がソ連向けだった。

序文に書かれなかったこと

ロシア語版の序文には興味深い注記がある。「Praga 2M.70油圧機械式変速機（HMT）に関する資料は省略した。ソ連向けバスには大きく異なるLviv-3 HMTが装備されているためである」。また「工場はCOMECON協力の一環で供給されたソ連製前軸の取り付けを開始した」とも記されている。これはLiAZ製だった。

ソ連の現実への適応

当時のソ連の基準から見れば、Ikarusは非常に高度な製品であり、整備と修理には特別な注意が必要だった。精密な噴射装置を持つディーゼルエンジンもそうだ。当時のソ連製LAZやLiAZバスはガソリン車だった。さらに空気ばねや空気圧系統全体も同様だった。Ikarusには、ポーランド、ユーゴスラビア、チェコスロバキア、西ドイツの6社が製造した噴射ポンプが使われていた。

修理時には多くの代用品も必要だった。書籍指定のRocolグリースの代わりにLitol-24、輸入MolardペーストとYVS油の代わりに国産solidolが指定された。連節バスの蛇腹修理用Palmarapid接着剤も、ソ連に正規品があったとは考えにくい。そして本には「現在、ソ連ではIkarusバスの大規模オーバーホールは行われていない」とある。これほどの供給量とどう両立していたのかは謎のままだ。

写真： フョードル・ラプシン
これは翻訳記事です。元の記事はこちらで読めます： 時間のIkapsula：異色の経歴を持つIkarus-255バスの短時間レトロ試乗