家具の世界では、ニスがすり減りドアがぐらつく古き良き立派な戸棚の時代は、とうに過ぎ去った。しかし自動車の世界では、いくつかの名作が今なお生き続けている。今回の比較では、6代目を迎えた息の長いHonda CR-Vに光を当て、6年間ほとんど変わっていない古参のSubaru Foresterと対決させる。ここでは、少なくともほぼ、中国車の存在なしにテストに臨む。
2台の日本製名車、そして中国車はほぼ皆無
世界のクロスオーバー市場で、HondaのCR-Vは特にUSAと中国で侮れない存在として地位を築いてきた。群衆に溶け込んでしまったのか、それともなお独自の個性を備えているのか。由緒あるSubaru Foresterと並べて、それを確かめる。
我々のHonda CR-Vは、Dongfeng Hondaとの協業で中国で生産されているものの、正規輸入業者「Motor-Place」を通じてロシアに入ってくる。これは「グレーマーケット」ディーラーの型破りな流通経路とは一線を画す。ロシア市場では、CR-Vはおよそ280台がデビューし、価格は500万ルーブルからとなっている。この価格帯は、日本製のForesterとぴたりと重なる。
Honda CR-V: ほぼバン並みのサイズ
ご存じない人のために言えば、CR-VはCompact Recreation Vehicleの略であり、北米では今もその名札を掲げている。しかし全長4703 mmとなると、決して小物ではない。ほとんどバンサイズだ。後席ドアを開けると、スライドドア付きのマイクロバスに乗っていると思っても無理はない。後ろには十分な空間があり、子ども用カーシートも取り付けられる。ただしIsofixヒンジカバーを外すのを忘れないこと。大人にとっても快適で広々とした乗り心地だ。
乗り込み口は広く、空間もたっぷりあり、前後調整と背もたれを倒す機能も備わる。唯一の弱点は、平たいクッションと硬い縁のせいで座り心地があまりよくないことだ。
ただし後席には意外な発見がある。一部の乗員は、後席のサイド部分がやや硬く、臀部を圧迫すると感じるかもしれない。この部分のクッションは最小限で、ウエストサイズが32を超える人なら不快感を覚える可能性がある。より細身の乗員なら大きな問題にはならないだろうが、CR-Vがきついコーナーを曲がると体験は急に変わる。これは見過ごせない設計上の欠点だった。
トランク床下の収納部には何もない。
CR-Vが道中で失ったもの
CR-Vが使い勝手の良い設計で名高いことを考えると、この配慮の欠如は意外だ。初期の型では、初代CR-Vはフラットなキャビンフロアと2列のシート間を通り抜けられる通路を備えていた。助手席の下には収納ボックスまであり、トランクフロアの下には折りたたみ式のピクニックテーブルも用意されていた。残念ながら、そうした独自の装備はとうの昔に姿を消してしまった。
床下部分はいまやスペアタイヤもなく空っぽで、首をかしげたくなる。スペアタイヤの代わりにコンプレッサー付きシーラントがあるなら、手でタイヤ交換をする必要がないため、これは高級装備だと主張する人もいる。理屈は疑わしいかもしれないが、床下には緊急キットと色付きの遮音材以外は何もない。トランク自体は広大で、小物を収める便利な区画も備えるが、内装仕上げは後悔を防ぐためか意図的に簡素なままだ。
パネル上の太いベゼル付き画面、実体ボタン、ノブ。これが2022年に登場した内装だとは思えない。
スマートフォン置き場の大きさに注目してほしい。シフトレバーは本物で、まっすぐな溝に沿って力強く動くが、ロックレバーは異例なほど上に押し上げられている。
最も目を引くデザインの細部は、フロントパネル全体を横切る連続グリルと、独特なエアベントレバーだ。
ステアリングヒーターのボタンは下側スポーク全体を占めており、見逃しようがない。
ドライバーを中心に作られている
明るい面としては、CR-Vはドライバーのニーズに敬意を払っている。1列目にはたっぷりとしたセンターアームレストボックスがあり、スマートフォン2台を置ける広々としたプラットフォーム、絶妙な位置に配されたカップホルダー、そしてお気に入りの飲み物を置くのに十分なスペースを備えた、整然としたセンタートンネルが自慢だ。CR-Vはカップやグラスの収納に対応するという伝統を守っている。さらにCR-Vは、中国製のタブレット（画面）がしばしば判読しづらいこの時代にあって、デジタルの計器ディスプレイが従来のアナログメーターを上回る数少ない車の一つとして際立っている。
計器は見事だが、そこまでの距離が妙に長いことには慣れが必要だ。画面はフロントパネルの奥深くに埋め込まれている。
マルチメディアシステムは現在、中国時間しか表示できませんが、インポーターはすでにロシア語ファームウェアの開発に取り組んでいます。
シート高の調整幅を見てみると、その幅広さには目を見張るものがある。実際、最も低い設定はやりすぎに感じられ、視界を妨げかねないほどだ。しかし、車外の視認性については疑問が残る。外側のミラー類（反射面）は鮮明さがぼやけるように設計されており、映像が常にピントの合わない状態になる。インナーミラーに映るリアビューカメラの映像でさえ、実際の鏡像を完全には覚いきれず、二重像という戸惑うような体験を生み出す。この2つの映像を見分けるのは、期待するほど簡単ではない。
明確な横方向サポートを備えた硬めのフロントシートは快適です。電動調整、ヒーター、ベンチレーションを備えています。
下部のボタンでミラーのモードを切り替えます – 通常表示かカメラ映像かですが、この映像はなぜか反射を完全には置き換えません。
サングラスホルダー内には、室内を確認するための目立たない凸面ミラーがあります。
かつて2.4だった場所に1.5リッターターボ
ショールームで最後にCR-Vを見たときは、2.4リッター自然吸気エンジンに無段変速機 (CVT) を組み合わせた仕様でした。そのため、特に2.5リッター (185 hp)自然吸気エンジンとLineartronic無段変速機を備えるSubaru Foresterと比べれば、それに近いものを予想していました。しかしHondaのボンネットを開けた瞬間、最初は戸惑いました。下にはほとんどエンジンがないように見えたのです。代わりに、エンジンルームの中心にコンパクトなターボチャージャー付き1.5リッターエンジン (193 hp)が収まっていました。
このパワーユニットは先代CR-Vでデビューしていましたが、ロシア市場に届いたのは今になってからです。興味深いことに、ターボチャージャーを備えているにもかかわらず、CR-Vは92オクタンガソリンの使用を推奨しており、「普通の」エンジンが私たちの車に載っていた時代を思うと、思わず笑ってしまいました。とはいえ性能数値を見れば疑念は消えます。CR-Vは自然吸気エンジンのForesterを明らかに上回ります。
こんなエンジンが2基は楽に収まってしまう！ちゃんとしたオイルレベルゲージがあるのは嬉しい。
ボンネット下に”1.5T”を掲げる中国製クロスオーバーと比べると、その差は歴然です。まったく比較になりません。なぜ多くの中国ブランド車は、本当の力を引き出すためにアクセルペダルを床まで踏み続ける必要があるように感じられるのでしょうか。そうして初めて、エンジンは力強さを見せます。しかし、洗練さや賢いスロットルレスポンスにはまだ遠い印象です。一方CR-Vでは、踏んだ分だけ反応します – 車と直接的で直感的につながっている感覚です。
右側のステアリングコラムレバーの先端には、カメラ映像を起動するクイックボタンがあります – 走行中でも機能します。
ブレーキ: 100 km/hから35 m
直線的で理にかなったスロットル制御に加え、CR-Vは分かりやすいブレーキも自慢だ。当初は、ブレーキがやや控えめに感じられた。そのディスク径は、1.7トンのクロスオーバーというより、コンパクトカーにふさわしいように思えたのだ。しかしテストトラックでの性能が雄弁に物語っていた。時速62マイル（100 km/h）からわずか35メートルで停止するという見事な結果だ。ブレーキシステムは、3回連続のフルブレーキングを難なくこなし、その耐久性を示した。
Foresterも見事な性能を発揮したが、停止までにおよそ4メートル余分にかかった。従来、Subaruはスロットルペダルの反応の良さで高く評価されてきたが、CR-Vと比べるとその繊細さがいくらか損なわれる。標準のインテリジェントモードではHondaにわずかに遅れをとり、スポーツモードでは最初の鑑さが不快に感じられることもある。一方でCR-Vは、特別なモードを必要とせずにこの課題を見事にこなす。
新しいCR-Vの購入者は、床下の防錆処理を検討すべきです – ここには露出した部分が多くあります。排気系の右側には、ハイブリッド版のバッテリー用のくぼみがあります。今回の車では空です。
興味深いことに、1.5リッターのエンジンにもかかわらず、Hondaのエンジニアは分割式の排気システムを惜しまなかった。ロアコントロールアームとリアアクスルのハブはアルミ製だ。
| パラメーター | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| 最高速度 (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| 加速タイム（秒） 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m 走行（秒） 1000 m 走行（秒） 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| 制動距離 100 km/hから, m | 35.1 | 38.8 |
ステアリングホイールをロックされたゼロ位置にしたHonda CR-Vは、直進路でしっかり安定しています。
燃費、そして手に入らないターボSubaru
Subaruのスポーツモードを選べば、いくぶん刺激的な加速が得られるかもしれないが、日常生活ではCR-Vの小さなターボエンジンの方が便利で経済的だ。混雑した市街地の渋滞でも、CR-Vは100キロメートルあたりわずか9.7リッターしか消費せず燃料をわずかにしか飲まないのに対し、Foresterは1.5リッターほど燃費が悪い。ちなみにSubaruは1.8リッターのターボエンジン（177 hp）も用意しているが、不思議なことに、それは日本国内市場向けの右ハンドルForesterに限られている。
頑丈なサスペンションと、アクセルを戻したときの穏やかなオーバーステアを備えるForesterは、ダート路のコーナーでスライドして抜けていくことを促します。しかし、無効化できないスタビリティシステムは、スライドを修正しようとステアリングを切った瞬間に介入します。
Foresterにはまだ魂がある
さて、Foresterの狭いパワーバンドと引き換えに、この個性的なエンジン音を公平な取引だと感じる人もいるだろう。高回転域で響くSubaruの水平対向4気筒エンジンの唄りは、走りに胸躊るサウンドトラックを添える。とはいえ、それがなくても、走りは驚くほどスリリングになりうる。人けのない田舎道でこそ、Foresterの魂が現れる。この背の高い実用的な車は、頑丈なターボエンジンを積んだ、本質的には車高を上げたワゴンである旧型Foresterの本質を今なお受け継いでいる。
ボンネットの下では、Subaruらしいぎっしり詰まった配置が見られます。
Subaruのステアリング操作は積極的な体験で、最初はオーバーステア気味になってしまうかもしれません。シャシーは成熟していますが、その反応はステアリング入力にわずかに遅れます。素早く反応的な操作は、ときにリアサスペンションに負担をかけ、操舵精度に影響します。それでも落ち着いたアプローチを取ると、Foresterは曲がりたがる姿勢を見せます。アンダーステアはほとんどなく、機動性に不足を感じさせる兆候もありません。ステアリングレスポンスは即座で、車が操作を実行してくれるという信頼感を与えます。速度域を押し上げると穏やかなドリフトが現れ、緊急時にはスタビリティコントロールシステムが介入します。残念ながら、この敏捷性はいくらか直進安定性を損ない、軽いステアリングは特に情報量の多いフィードバックを提供しません。
このインテリアの仕上げなら、Subaruは高級に見える。10年前のアーキテクチャも古臭くは感じられず、フロントパネルに組み込まれた画面は絶妙だ。
コーナーでのCR-V
より冒険的な領域へ踏み込むと、CR-Vの走りは少し不安定でした。第一印象は、やや扱いにくい車というもので、高速道路で不用意なドリフトを防ぐため、ステアリングはかなり重めに設定されています。何よりもこれは北米の家庭向けに設計された車であり、高性能なType R派生モデルは後から考えられたものだという点を忘れてはいけません。コーナーに入ると、CR-VはSubaruと同じような敏捷性を示しません。
しかし、リアシートのサイドが硬いことを考えると、これは実際には利点かもしれません。短い慣熟期間の後、初期の反応の鈍さにもかかわらず、Hondaは俊敏なForesterにほぼ匹敵する速度を維持する能力を十分に備えていることに気づくでしょう。これは私たちのスラロームテストで示されており、CR-Vはほぼ同じ81 km/hを記録し、Foresterは82 km/hでした。その結果、両クロスオーバーは同程度のハンドリング評価を得ますが、走りの性格とドライバーの主観的な体験は異なります。
Foresterにはまだアナログメーターがありますが、Hondaのものに見劣りしません。控えめなインフォテインメント画面には、発進時のスロットルレスポンスを鋭くするSI-Driveシステムのグラフが表示されます。
Subaruのマルチメディアシステムでは、スマートフォンを簡単に接続し、中央画面から使い慣れたアプリを利用できます。
リアビューカメラの映像にメイン画面ではなく、小さな上部画面を選んだ理由はよく分かりません。
乗り心地と騒音
評価と体験が一致するのは、乗り心地の滑らかさです。CR-Vは硬めの方向に寄っています。本当に穏やかな乗り味を示すことは少なく、短い波状のうねり、微細な路面の起伏、路面の荒れをはっきり感じます。不快になるほどではありませんが、荒れた路面で目立って跳ねる傾向と、やや物足りないエネルギー吸収力を考えると、もう少し滑らかな乗り心地のほうが望ましいでしょう。
オフロードモードセレクターは単なる飾りではありません。プログラムによってスロットルとトラクションコントロールの設定がはっきり変わります。積極的にホイールスピンさせるならMudポジションを選びます。
アシスト機能のボタンは一つのブロックに使いやすくまとめられており、ここには計器パネルの照明調整もある。
Subaruにはステレオカメラを使う独自のEyeSightシステムがありますが、今回はレーンキープとアクティブクルーズコントロールがHondaより明らかに劣っていました。CR-Vがマーキングのある道路の中央を苦もなく保つ一方で、Foresterは端から端へふらつきました。
より快適な体験を提供するForesterの出番です。今日のクロスオーバー基準では、荒れた路面でも落ち着きを保つ、驚くほどストロークの長いサスペンションを備えています。エネルギー吸収力と快適性の見事な均衡により、乗り心地の滑らかさでは当然の称賛を得ます。しかし、室内の遮音性では劣ります。Hondaも静粛性の手本というわけではなく、フロントの二重ガラスでさえ完全には補えません。市街地では、CR-Vはタイヤノイズにより、わずか70 km/h (43 mph)で騒がしく感じ始めます。それでも高速道路走行の評価になると、騒音面ではForesterのほうが劣ります。こちらではエンジン音がより目立ち、室内はきしみがちで、全体の騒音レベルもわずかに高くなります。
SubaruはHondaより低い着座位置を提供し、シートクッションはいくらか短めです – 背の高いドライバーはこれに気づくでしょう。
後席では、ForesterはCR-Vと同じくらい広く、調整機構はないものの、シート形状はより魅力的です。
オフロードではSubaruが別格
Subaruはオフロード性能で競合を明確に上回ります。ベルト駆動式に対するチェーン駆動式CVTの勝利が、ここで大きな役割を果たしています。些細な設計上の違いに見えるかもしれませんが、その影響は大きなものです。Foresterは本物のオフローダーとして際立ち、対角線上に足が伸びる状態をこなし、上り勾配も登っていきます。ゆっくり進み、掘れた穴を越え、停止し、それから自信あるホイールスピンで進むことができます。Subaruのトランスミッションに過熱の兆候が出る前に、私は20度の斜面で遊ぶことに飽きてしまいました。一方Hondaでは、このような状況で遊ぶ余地はありませんでした。
便利なオーガナイザーの下に、Subaruはスペアタイヤを収納しています – きちんとした配慮です。
CR-Vは対角線上の反対側の車輪を浮かせることはできますが、Subaruよりも明らかにボディがねじれます。トランクリッドを閉めようとすると、リアライト部品と不快に干渉することさえあります。さらに決定的なのは、登坂性能で及ばないことです。最初からスロットルを床まで踏み込んでいれば、CR-Vは最初の深いくぼみまで這うように進めます。しかし、そこで止まってしまうと、進む道は下り坂だけです。
アクセルペダルを床まで踏み込んでも回転数は2000をかろうじて超える程度で、ベルト駆動ならではの非力さを露呈する。しかも、このやり方で30秒ほどトランスミッションを痛めつけると、明らかに保護モードに入り、小さな溝をバックで抜けるのが一苦労になった。とはいえ、その瞬間までCR-Vは障害物にすら気づいていなかった。残念ながら、Hondaのオフロード性能はかなり限定的で、その全輪駆動は主に雪に覚われた舌装路で役立つ程度だ。細いリアのドライブシャフトがそれを裏付けている。
Foresterはこの2台の中だけでなく王者だ。このクラスで、これほど自信をもって舌装路を離れられる車はほとんどない。
Hondaは対角線上のホイールアーティキュレーションをこなしますが、ボディは明らかにねじれます。
The Verdict: Two Real Cars
今回の組み合わせでは、Foresterがより万能な車として際立ち、それは総合的なエキスパート評価にも表れている。しかしHondaはわずかに後れをとるだけで、私の個人的な意見ではSubaruに勝るとも劣らない魅力がある。これらの車は今や先代の2倍の価格になり、ディーラーの提示額は500万から600万ルーブルに及び、キャビンの素材とは釣り合わないとはいえ、依然としてシンプルで気取らないクロスオーバーであることに変わりはない。
これらの車は、豊かな歴史と確かなエンジニアリングの専門知識を持つ企業が開発した車が何を提供できるかを示しています。何よりもまず、本物の車です。残念ながら、市場に大量に流れ込んでいる大半の量産中国モデルについては、同じことは言えません。Honda CR-VとSubaru Foresterは、その時代の本物の機械を体現しており、インテリアとデザインには2000年代後半で時が止まったかのような理性的な保守性を呼び起こします。当時あなたが感じていた安心感を覚えていますか。
緊急状況
スラロームテストでは、元気なForesterが意外にも規律ある性格を示しました。その功績は厳格で効率的なスタビリティコントロールシステムにあります。進路変更中にスキッドのわずかな兆候が出ると、システムは素早く介入し、外側前輪にブレーキをかけ、それによってアンダーステアを誘発しました。これにより速度は顕著に低下しましたが、操縦の選択肢も狭まりました。それでもこの設定は、多くのドライバーの安全とニーズによく合っており、最終速度は82.6 km/h (51.3 mph)と、十分に立派な数値です。
Subaru Forester
Honda CR-V
同じ試験で、Hondaの挙動もいくぶん似ていたが、前輪の滑りがより長く続き、速度の低下はそれほど顕著ではなかった。その結果、81.3 km/h（50.5 mph）の速度に達した。しかしCR-Vは、緊急回避の操作でその実力を発揮した。狙ったラインを正確にたどり、効果的に減速し、ドライバーに何の難しさも感じさせなかった。最終的な結果は33メートルの停止距離で、試行間のばらつきもごくわずかだった。この条件下では、Foresterは安定性に劣った。車線変更中のブレーキングは停止距離を35メートルに延ばし、結果には2メートルの差が生じた。
荷室スペース
両車とも広い開口部を持つゆとりある荷室を備えています。Subaruはアレンジの面で優れており、完全にフラットな床と、トランクから後席を倒すためのボタンを備えています。ただし注意が必要です。シートには強いスプリングがあり、背もたれが急に倒れます。
Honda CR-V
Subaru Forester
寸法、重量、軸ごとの重量配分
メーカー公表値は青、Autoreviewの実測値は黒で示している。寸法はミリメートル単位。
*ドライバー抜きで、燃料タンク満タン・各種作動油をすべて満たした状態での実車重
**1列目／2列目シートの肩の高さでの室内幅。
Honda CR-V vs Subaru Forester：フルスペック
| パラメーター | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| 寸法 (mm) 全長 全幅 全高 ホイールベース 前/後トレッド幅 | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| 荷室容量（EPA標準）、L | 1113—2166* | 762—1957* |
| 車両重量, kg | 1685 | 1676 |
| 車両総重量, kg | 2147 | 2223 |
| エンジン | ガソリン、直噴、ターボチャージャー付き | ガソリン、直噴 |
| エンジン搭載位置 | フロント、横置き | フロント、縦置き |
| シリンダー数と配置 | 4、直列 | 4、水平対向 |
| 排気量, cc | 1498 | 2498 |
| Max Power, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Max Torque, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| トランスミッション | ベルト駆動CVT | チェーン駆動CVT |
| 駆動方式 | 四輪駆動 | 四輪駆動 |
| フロントサスペンション | Independent, Spring, McPherson | Independent, Spring, McPherson |
| リアサスペンション | 独立式、スプリング、マルチリンク | 独立式、スプリング、ダブルウィッシュボーン |
| 最高速度, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| 燃料消費量, l/100 km 混合サイクル | 8.4 | 7,4 |
| 燃料タンク容量, L | 53 | 63 |
| 燃料 | ガソリン (AI-92—95) | ガソリン (AI-95) |
*後席折りたたみ時
**N.d. – データなし
要点一覧
- エンジン：CR-Vは1.5ターボ、193 hp、ベルト駆動CVT。Foresterは2.5自然吸気の水平対向4気筒、185 hp、チェーン駆動のLineartronic CVT
- 0-100 km/h：Foresterは9.4秒、CR-Vは10.3秒 — ただし60-100および80-120 km/hの区間ではCR-Vの方が力強く伸びる
- 100 km/hからの制動：CR-Vは35.1 m、Foresterは38.8 m
- スラローム：Foresterは82.6 km/h、CR-Vは81.3 km/h — ほぼ同等だ
- 市街地燃費：CR-Vは9.7 l/100 km、Foresterはおよそ1.5リッター多い
- オフロード: 勝負にならない — ForesterのチェーンCVTは20度の斜面を登り再発進できる; HondaのベルトCVTは過熱して諦める
- ロシアでの価格：500万ルーブルから、ディーラーの提示額は600万ルーブルに達する — 先代のおよそ2倍だ
よくある質問
オフロードではCR-VとForester、どちらが優れているか？断然Foresterだ。チェーン駆動のCVTのおかげで、20度の登坂でも這うように進み、停止し、再発進できる。一方でCR-Vのベルト駆動CVTは回転数を2000以上に保てず、30秒ほど試みると保護モードに入ってしまう。
どちらが速いですか? Foresterは9.4秒で100 km/hに達し、CR-Vの10.3秒を上回ります。中速域の追い越し加速では、ターボ付きのHondaのほうが力強いです。
CR-Vに本当にプレミアム燃料が必要ですか? いいえ。ターボチャージャー付きですが、92オクタンガソリン指定です。
スペアタイヤはありますか? Subaruにはあります。トランクオーガナイザーの下です。Hondaにはありません — 空の床下にシーラントキットとコンプレッサーがあるだけです。
どちらがより快適ですか? Foresterのほうが乗り心地に優れ、サスペンションストロークが明らかに長いです。CR-Vは高速道路ではより静かです; Subaruはそこでエンジン音が増え、室内のきしみもあり、より騒がしくなります。
このCR-Vはどこから来ていますか? 中国でDongfeng Hondaによって生産され、グレーマーケット経由ではなく、公式インポーターのMotor-Placeによってロシアに持ち込まれています — 約280台です。
写真：Dmitry Pitersky
これは翻訳記事です。オリジナルの記事はこちらでお読みいただけます：Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
公開日 1月 10, 2024 • 読む時間：9分
