Els dies dels grans armaris antics, amb el vernís gastat i les portes inestables, ja fa temps que han passat en el món del mobiliari. Tot i així, en l’àmbit de l’automòbil, alguns clàssics continuen resistint. En aquesta comparativa, posem el focus en l’incombustible Honda CR-V, ara en la seva sisena generació, enfrontat al veterà Subaru Forester, relativament inalterat des de fa sis anys. Aquí iniciem una prova sense la presència de cotxes xinesos, almenys gairebé.
Dos clàssics japonesos, i gairebé cap cotxe xinès
En l’escenari global dels crossovers, el CR-V d’Honda s’ha consolidat com una força a tenir en compte, especialment als EUA i a la Xina. S’ha diluït entre la multitud, o encara conserva la seva identitat pròpia? Som aquí per esbrinar-ho mentre el posem costat a costat amb el venerable Subaru Forester.
El nostre Honda CR-V, tot i que es produeix a la Xina en col·laboració amb Dongfeng Honda, arriba a Rússia a través de l’importador oficial, “Motor-Place.” Això el diferencia dels canals no convencionals dels concessionaris del “mercat gris”. Al mercat rus, al voltant de 280 unitats del CR-V van debutar, amb preus a partir de cinc milions de rubles. Aquest rang de preus encaixa perfectament amb el Forester fabricat al Japó.
Honda CR-V: gairebé de mida de furgoneta
Per a qui no ho sàpiga, CR-V significa Compact Recreation Vehicle, una etiqueta que encara llueix a Nord-amèrica. Però amb una longitud de 4703 mm, no és pas poca cosa: gairebé té mida de furgoneta. Obriu les portes del darrere i se us podria perdonar pensar que sou en un microbús amb portes corredisses. Aquí darrere hi ha molt d’espai; fins i tot hi podeu instal·lar una cadireta infantil; només recordeu retirar les tapes de les frontisses Isofix. Per als adults, és un viatge còmode i espaiós.
Entrada ampla, molt d’espai, amb ajust longitudinal i possibilitat d’abatre el respatller. L’únic inconvenient és una postura no gaire còmoda, amb coixins plans i vores dures.
Tanmateix, hi ha una descoberta sorprenent als seients del darrere. Alguns passatgers poden trobar els laterals dels seients posteriors una mica rígids, pressionant la zona dels glutis. L’encoixinat en aquest punt és mínim, i qualsevol persona amb una talla de cintura superior a 32 pot notar la incomoditat. Tot i que els ocupants més esvelts no se’n ressentiran gaire, l’experiència pot canviar sobtadament quan el CR-V afronta revolts tancats, un defecte de disseny que no vam poder deixar de notar.
Al compartiment sota el terra del maleter no hi ha res.
El que el CR-V va perdre pel camí
Aquesta manca de cura sorprèn, tenint en compte que el CR-V és famós pel seu disseny fàcil d’usar. En les seves primeres versions, el CR-V de primera generació tenia un terra de l’habitacle pla i un pas entre les dues files de seients. Fins i tot incorporava una caixa sota el seient del passatger i una taula de pícnic plegable sota el terra del maleter. Malauradament, aquestes característiques úniques fa temps que han desaparegut.
La zona sota el terra ara és buida, sense roda de recanvi, cosa que fa aixecar una cella. Alguns afirmen que això és una prestació de luxe, ja que un segellador amb compressor, en lloc d’una roda de recanvi, vol dir que no cal canviar manualment una roda. Tot i que la lògica pot ser dubtosa, sota el terra no hi ha res més que un kit d’emergència i un aïllament acústic acolorit. El maleter en si és ampli, amb compartiments pràctics per guardar objectes petits, però l’acabat interior manté una simplicitat deliberada per evitar qualsevol remordiment.
La pantalla amb marcs amples sobre el panell, botons reals i comandaments giratoris – no diríeu pas que aquest interior va aparèixer el 2022.
Fixeu-vos en la mida de la plataforma per al telèfon intel·ligent. La palanca del canvi és real, es mou amb decisió per una ranura recta, però la palanca de bloqueig està desplaçada cap amunt d’una manera inusual.
El detall de disseny més cridaner és la reixeta contínua a tot el panell frontal i les palanques inusuals de les sortides d’aire.
El botó de calefacció del volant ocupa tot el radi inferior: no us el podeu perdre.
Construït al voltant del conductor
Pel costat positiu, el CR-V ret homenatge a les necessitats del conductor. La primera fila presenta una caixa de reposabraços central considerable i presumeix d’un túnel central organitzat, amb una plataforma ampla per a dos telèfons, portagots col·locats amb precisió i espai abundant per a les vostres begudes preferides. El CR-V manté el llegat d’acollir gots i tasses. A més, el CR-V destaca com un dels pocs vehicles en què la pantalla digital d’instruments supera els indicadors analògics tradicionals, sobretot en una època en què les tauletes xineses sovint tenen pantalles il·legibles.
Instruments excel·lents; cal adaptar-se a la distància inusualment llarga fins a ells; la pantalla està profundament encastada al panell frontal.
Actualment, el sistema multimèdia només pot mostrar l’hora xinesa, però l’importador ja treballa en un firmware en llengua russa.
Doneu un cop d’ull a l’interval d’ajustos d’alçada del seient: és impressionantment divers. De fet, la posició més baixa pot semblar excessiva i potencialment dificultar la visibilitat. Tanmateix, sorgeixen preguntes sobre la visibilitat fora del vehicle. Els elements reflectors exteriors estan dissenyats de manera que difuminen la nitidesa, fent que la imatge sembli permanentment desenfocada. Fins i tot la imatge de la càmera de marxa enrere al mirall interior no cobreix del tot el reflex real, cosa que dona lloc a una experiència desconcertant de doble imatge. Distingir entre les dues imatges no és tan senzill com es podria esperar.
Els seients davanters ferms, amb suport lateral perceptible, són còmodes. Disposen d’ajustos elèctrics, calefacció i ventilació.
El botó de la part inferior canvia els modes del mirall: estàndard o imatge de la càmera, que d’alguna manera no substitueix completament el reflex.
Al suport per a ulleres de sol hi ha un mirall convex discret per vigilar l’habitacle.
Un turbo d’1.5 litres on abans hi havia un 2.4
La meva última trobada amb el CR-V al concessionari mostrava un motor atmosfèric de 2.4 litres acoblat a una transmissió variable contínua (CVT). Per això esperava alguna cosa semblant, sobretot en comparació amb el Subaru Forester, que presumeix d’un motor atmosfèric de 2.5 litres (185 hp) associat a una transmissió variable contínua Lineartronic. Però, en obrir el capó de l’Honda, al principi vaig quedar perplex; semblava que a sota gairebé no hi havia motor. En canvi, al cor del compartiment del motor hi residia un compacte motor turbo de 1.5 litres (193 hp).
Aquest propulsor havia debutat en la generació anterior del CR-V, però només ara ha arribat al mercat rus. Curiosament, tot i la presència del turbocompressor, el CR-V recomana utilitzar gasolina de 92 octans, cosa que em va fer riure, pensant en l’època en què motors “normals” equipaven els nostres cotxes. Tanmateix, una ullada a les xifres de rendiment va esvair qualsevol dubte. El CR-V supera clarament el Forester amb motor atmosfèric.
Aquí hi caben fàcilment dos motors com aquest! S’agraeix tenir una vareta de nivell com cal.
En comparació amb els crossovers xinesos que també presumeixen d’un “1.5T” sota el capó, el contrast és contundent. Ni remotament comparable. Això planteja la pregunta – per què sembla que la majoria de cotxes de marques xineses necessitin l’accelerador permanentment premut fins al fons per alliberar realment la seva potència? Només aleshores els seus motors revelen la força que tenen. Tanmateix, la finesa i una resposta intel·ligent de l’accelerador semblen un pont massa llunyà. Amb el CR-V, en canvi, obtens el que prems – una connexió directa i intuïtiva amb el cotxe.
A l’extrem de la palanca dreta sota el volant hi ha un botó ràpid per activar la imatge de la càmera: funciona fins i tot mentre es condueix.
Frens: 35 metres des de 100 km/h
A més del control lineal i lògic de l’accelerador, el CR-V també presumeix de frens transparents. Al principi, els frens em van semblar una mica modestos; el seu diàmetre semblava més propi d’un cotxe compacte que no pas d’un crossover d’1.7 tones. Però el rendiment a la pista de proves va parlar per si sol: uns impressionants 35 metres per aturar-se des de 62 mph (100 km/h). El sistema de frens va demostrar resistència i va completar amb èxit tres frenades completes consecutives.
El Forester també va rendir admirablement, tot i que va necessitar gairebé quatre metres més per aturar-se. Tradicionalment, Subaru ha estat elogiat per la resposta del pedal de l’accelerador, però davant del CR-V perd part de la seva finesa. En el mode intel·ligent estàndard, queda lleugerament per darrere de l’Honda, i en mode esportiu hi ha una brusquedat inicial que pot resultar incòmoda. El CR-V, en canvi, afronta la tasca admirablement, sense necessitat de modes especials.
Els compradors de CR-V nous haurien de considerar la protecció anticorrosió dels baixos: aquí hi ha moltes zones obertes. A la dreta del sistema d’escapament hi ha un nínxol per a la bateria de les versions híbrides. En el nostre cas, és buit.
Curiosament, per a un motor d’un litre i mig, els enginyers d’Honda no van escatimar en un sistema d’escapament dividit. Els braços inferiors de control i els cubs de l’eix posterior són d’alumini.
| Paràmetre | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Velocitat màxima (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Temps d’acceleració (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h Recorregut de 400 m (s) Recorregut de 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Distància de frenada des de 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
El Honda CR-V, amb el volant bloquejat en posició zero, es manté ferm en una trajectòria recta.
El combustible i el Subaru turbo que no podeu tenir
Optar pel mode Sport al Subaru podria oferir una acceleració una mica més emocionant, però en la vida quotidiana el petit motor turbo del CR-V resulta més convenient i econòmic. Fins i tot en trànsit urbà dens, el CR-V beu poc combustible, consumint només 9.7 litres per 100 quilòmetres, mentre que el Forester en gasta aproximadament un litre i mig més. Val la pena esmentar que Subaru també ofereix un motor turbo de 1.8 litres (177 hp), però, curiosament, està reservat als Forester amb volant a la dreta del mercat domèstic japonès.
El Forester, amb la seva suspensió robusta i un sobreviratge suau en aixecar el peu del gas, anima a lliscar per un revolt en un camí de terra. Però el sistema d’estabilitat no desconnectable intervé tan bon punt gireu el volant per corregir la derrapada.
El Forester encara té esperit
Ara bé, alguns poden considerar que la nota distintiva del motor és un bon intercanvi per la banda de potència més estreta del Forester. El grunyit del motor bòxer de quatre cilindres de Subaru a altes revolucions afegeix una banda sonora estimulant a la conducció. Però l’experiència pot tornar-se sorprenentment emocionant fins i tot sense això. En una carretera rural buida, emergeix l’esperit del Forester. Aquest vehicle alt i utilitari conserva l’essència dels Forester antics, bàsicament familiars elevats amb motors turbo robustos.
Sota el capó, Subaru ofereix un encaix familiarment ajustat.
Conduir el Subaru és una experiència activa, i al principi potser us trobareu sobrevirant. Tot i que el xassís ha madurat, la seva resposta queda lleugerament per darrere de l’ordre del volant. Els moviments ràpids i reactius de vegades posen a prova la suspensió posterior i afecten la precisió de la maniobra. Amb un enfocament més tranquil, però, el Forester mostra ganes de girar. El subviratge és pràcticament absent, i no hi ha signes d’insuficiència en la maniobrabilitat. La resposta de la direcció és immediata i inspira confiança que el cotxe executarà la maniobra. Si forceu els límits de velocitat, apareix una deriva suau, i en emergències intervé el sistema de control d’estabilitat. Malauradament, aquesta agilitat redueix una mica l’estabilitat en línia recta, i la direcció lleugera no ofereix una retroalimentació especialment informativa.
Amb aquest acabat interior, Subaru sembla luxós. L’arquitectura de deu anys no sembla antiquada, i la pantalla integrada al panell frontal és exquisida.
El CR-V als revolts
Quan ens vam endinsar en terrenys més aventurers, el rendiment del CR-V va ser una mica vacil·lant. La primera impressió és la d’un vehicle una mica feixuc, amb la direcció configurada força tensa per evitar qualsevol deriva indesitjada a l’autopista. És important recordar que, per damunt de tot, aquest és un cotxe dissenyat per a llars nord-americanes, amb les variants d’alt rendiment Type R com una idea secundària. En entrar en un revolt, el CR-V no mostra la mateixa agilitat que el Subaru.
Tanmateix, tenint en compte els laterals rígids dels seients posteriors, això podria ser realment un avantatge. Després d’un breu període d’adaptació, notareu que, malgrat la sensació inicial de manca de resposta, l’Honda és més que capaç de mantenir una velocitat gairebé tan alta com l’àgil Forester. Això ho evidencia la nostra prova d’eslàlom, on el CR-V va mostrar una velocitat gairebé idèntica de 81 km/h, mentre que el Forester va marcar 82 km/h. En conseqüència, tots dos crossovers obtenen puntuacions similars de comportament, tot i que els seus caràcters de conducció i les experiències subjectives del conductor difereixen.
El Forester encara conserva indicadors analògics, però no destaquen respecte dels de l’Honda. A la modesta pantalla d’infoentreteniment hi ha un gràfic del sistema SI-Drive, que afina la resposta de l’accelerador a l’inici.
El sistema multimèdia de Subaru permet connectar fàcilment el telèfon i utilitzar aplicacions conegudes des de la pantalla central.
No queda clar per què es va triar una petita pantalla superior per a la imatge de la càmera posterior, i no la principal.
Confort de marxa i soroll
On les experiències coincideixen amb les puntuacions és en la suavitat de marxa. El CR-V tendeix cap al costat més ferm. Rarament ofereix una marxa realment tranquil·la: les ondulacions curtes, els microperfils i les irregularitats de la carretera es noten clarament. No arriba a ser incòmode, però tenint en compte la seva tendència notable a rebotar en carreteres irregulars i la seva capacitat d’absorció una mica poc impressionant, seria preferible una marxa més suau.
El selector de mode off-road no és només decoratiu: els ajustos de l’accelerador i del control de tracció canvien perceptiblement segons el programa. Per a un patinatge actiu de les rodes, trieu la posició Mud.
Els botons dels assistents estan agrupats còmodament en un sol bloc, i aquí també hi ha el control de la il·luminació del quadre d’instruments.
Subaru té el seu sistema propi EyeSight amb càmera estèreo, però aquesta vegada el manteniment de carril i el control de creuer actiu van funcionar perceptiblement pitjor que a l’Honda. Mentre que el CR-V es mantenia sense esforç al mig de la carretera amb marques viàries, el Forester derivava de vora a vora.
Entra en escena el Forester, que ofereix una experiència més còmoda. Segons els estàndards actuals dels crossovers, presumeix d’una suspensió amb un recorregut impressionantment llarg que es manté composta fins i tot en terreny accidentat. El notable equilibri entre capacitat d’absorció i confort li val elogis ben merescuts per la suavitat de marxa. Tanmateix, perd pel que fa a l’aïllament acústic de l’habitacle. L’Honda tampoc no és un model de silenci, i ni tan sols el doble vidre davanter ho pot solucionar del tot. En entorns urbans, el CR-V, amb el soroll dels pneumàtics, comença a semblar sorollós ja a 70 km/h (43 mph). Però, quan es tracta d’avaluar la conducció per autopista, el Forester surt pitjor en l’apartat de soroll. Aquí, el soroll del motor és més pronunciat, l’habitacle tendeix a cruixir i el nivell general de soroll és lleugerament més alt.
Subaru ofereix una posició de seient més baixa que Honda, i el coixí del seient és una mica curt: els conductors més alts ho notaran.
Al darrere, el Forester és tan espaiós com el CR-V, i el perfil del seient és més acollidor, tot i que no hi ha ajust.
Fora de l’asfalt, el Subaru juga en una altra categoria
Subaru supera clarament la competència en capacitats fora de l’asfalt. La victòria del seu CVT accionat per cadena sobre un accionat per corretja hi té un paper important. Tot i que pot semblar un detall menor de disseny, el seu impacte és substancial. El Forester destaca com un autèntic tot terreny, hàbil a travessar creuaments de ponts i a enfilar pendents. Podeu avançar a pas lent, superar forats excavats, aturar-vos i després continuar amb un patinatge de rodes confiat. Em vaig avorrir de jugar en un pendent de 20 graus abans de trobar cap senyal de sobreescalfament de la transmissió de Subaru. En canvi, l’Honda no ens va deixar cap joc possible en aquests escenaris.
Sota el pràctic organitzador, Subaru desa una roda de recanvi: una atenció com cal.
El CR-V, tot i que és capaç de descarregar les rodes diagonalment oposades, torça la carrosseria de manera més perceptible que el Subaru. Intentar tancar la tapa del maleter fins i tot provoca una col·lisió incòmoda amb els components del llum posterior. Més revelador encara, queda curt en l’apartat de pujades. El CR-V aconsegueix arrossegar-se fins al primer clot profund si inicialment manteniu l’accelerador a fons. Tanmateix, si us atureu, l’única sortida és costa avall.
Amb el pedal del gas a fons, les revolucions amb prou feines superen les dues mil, una mostra de la impotència clàssica d’un sistema accionat per corretja. A més, després de turmentar la transmissió d’aquesta manera durant mig minut, va entrar clarament en mode de protecció, fent que recular per una petita rasa fos tot un repte. Fins aquell moment, però, el CR-V ni tan sols havia notat l’obstacle. Malauradament, la capacitat fora de l’asfalt de l’Honda continua sent força condicional, amb una tracció total que ajuda sobretot en carreteres asfaltades cobertes de neu. Els prims semieixos posteriors ho confirmen.
El Forester és el rei del turó no només en aquest duet; pocs de la classe poden sortir de l’asfalt amb tanta confiança.
L’Honda gestiona l’articulació diagonal de les rodes, però la seva carrosseria es torça de manera notable.
El veredicte: dos cotxes de debò
En la nostra parella, el Forester emergeix com el cotxe més versàtil, cosa que es reflecteix en la seva puntuació experta global. Tanmateix, l’Honda queda només lleugerament per darrere i, segons la meva opinió personal, no és menys atractiu que el Subaru. Encara que aquests cotxes ara arriben amb una etiqueta de preu el doble d’alta que la dels seus predecessors i les cotitzacions dels concessionaris oscil·len entre cinc i sis milions de rubles, cosa que no acaba d’encaixar amb els materials de l’habitacle, continuen sent crossovers senzills i sense pretensions.
Aquests vehicles exemplifiquen què pot oferir un cotxe desenvolupat per una empresa amb una història rica i una sòlida experiència d’enginyeria. Són, per damunt de tot, cotxes autèntics. Malauradament, no es pot dir el mateix de la majoria de models xinesos de producció massiva que inunden el mercat. El Honda CR-V i el Subaru Forester encarnen màquines reals del seu temps, evocant un conservadorisme assenyat en els seus interiors i dissenys, aparentment congelats a finals dels anys 2000. Recordeu la sensació de benestar que gaudíeu aleshores?
Situacions d’emergència
A la prova d’eslàlom, el vigorós Forester, sorprenentment, va mostrar un caràcter disciplinat. El mèrit correspon al seu sistema de control d’estabilitat estricte i eficient. Davant el més mínim indici de derrapada durant un canvi de direcció, el sistema intervenia ràpidament, aplicant els frens a la roda davantera exterior i induint així subviratge. Tot i que això va provocar una disminució notable de la velocitat, també es va reduir el ventall d’opcions de maniobra. Tanmateix, aquesta configuració serveix bé la seguretat i les necessitats de la majoria de conductors, amb una velocitat final de 82.6 km/h (51.3 mph), que és més que respectable.
Subaru Forester
Honda CR-V
Durant el mateix exercici, el comportament de l’Honda va ser una mica similar, tot i que el lliscament de les rodes davanteres es va allargar més i la disminució de velocitat va ser menys pronunciada. Com a resultat, va assolir una velocitat de 81.3 km/h (50.5 mph). Tanmateix, el CR-V va demostrar la seva destresa en una maniobra d’esquiva. Va seguir la trajectòria desitjada amb precisió, va desaccelerar eficaçment i no va plantejar cap dificultat al conductor. El resultat final va ser una distància d’aturada de 33 metres, amb una variació mínima entre intents. En aquestes condicions, el Forester va mostrar menys estabilitat. Frenar durant el canvi de carril va provocar un augment de la distància d’aturada fins a 35 metres, amb una diferència de dos metres entre els resultats.
Espai de càrrega
Tots dos vehicles ofereixen zones de càrrega espaioses amb obertures àmplies. El Subaru excel·leix pel que fa a la transformació, amb un terra perfectament pla i botons per abatre els seients posteriors des del maleter. Tot i així, cal fer una advertència: els seients incorporen molles potents, cosa que fa que el respatller caigui bruscament.
Honda CR-V
Subaru Forester
Dimensions, pes i distribució del pes entre els eixos
Les dades dels fabricants es destaquen en blau/les mesures d’Autoreview es destaquen en negre. Les dimensions són en mil·límetres.
*Pes real del vehicle sense conductor, amb el dipòsit de combustible ple i tots els fluids de servei plens
**Amplada interior a l’altura de les espatlles a la primera/segona fila de seients.
Honda CR-V vs Subaru Forester: especificacions completes
| Paràmetre | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Dimensions (mm) Longitud Amplada Alçada Distància entre eixos Amplades de via davantera/posterior | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Capacitat de càrrega (estàndard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Pes en buit, kg | 1685 | 1676 |
| Pes brut del vehicle, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Gasolina, injecció directa, turboalimentat | Gasolina, injecció directa |
| Ubicació del motor | Davanter, transversal | Davanter, longitudinal |
| Nombre i disposició dels cilindres | 4, en línia | 4, oposats |
| Cilindrada, cc | 1498 | 2498 |
| Potència màxima, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Parell màxim, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmissió | CVT accionat per corretja | CVT accionat per cadena |
| Tracció | Tracció total | Tracció total |
| Suspensió davantera | Independent, de molles, McPherson | Independent, de molles, McPherson |
| Suspensió posterior | Independent, de molles, multibraç | Independent, de molles, doble triangle |
| Velocitat màxima, km/h | 188 | 207 |
| Acceleració 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Consum de combustible, l/100 km Cicle mixt | 8.4 | 7,4 |
| Capacitat del dipòsit de combustible, L | 53 | 63 |
| Combustible | Gasolina (AI-92—95) | Gasolina (AI-95) |
*Amb els seients posteriors abatuts
**N.d. – Sense dades
Dades clau d’un cop d’ull
- Motors: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT accionat per corretja; Forester 2.5 bòxer atmosfèric de quatre cilindres, 185 hp, CVT Lineartronic accionat per cadena
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — però el CR-V empeny amb més força en els intervals 60-100 i 80-120 km/h
- Frenada des de 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Eslàlom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — pràcticament idèntics
- Consum urbà de combustible: CR-V 9.7 l/100 km, Forester aproximadament un litre i mig més
- Fora de l’asfalt: no hi ha color — el CVT de cadena del Forester puja i reprèn la marxa en un pendent de 20 graus; el CVT de corretja de l’Honda s’escalfa en excés i es rendeix
- Preu a Rússia: des de cinc milions de rubles, amb pressupostos de concessionari que arriben als sis — aproximadament el doble del que costaven les generacions anteriors
Preguntes freqüents
Quin és millor fora de l’asfalt, el CR-V o el Forester? El Forester, clarament. El seu CVT accionat per cadena li permet avançar lentament, aturar-se i reprendre la marxa en una pujada de 20 graus, mentre que el CVT de corretja del CR-V no pot mantenir les revolucions per sobre de dues mil i entra en mode de protecció després d’aproximadament mig minut d’intentar-ho.
Quin és més ràpid? El Forester arriba a 100 km/h en 9.4 segons davant dels 10.3 del CR-V. En els intervals d’avançament a mig règim, l’Honda turboalimentat és el més fort dels dos.
El CR-V realment necessita combustible premium? No. Tot i el turbocompressor, està especificat per a gasolina de 92 octans.
Hi ha roda de recanvi? Al Subaru, sí, sota l’organitzador del maleter. A l’Honda, no — només un kit de segellador i un compressor sota un terra que, d’altra banda, és buit.
Quin és més còmode? El Forester filtra millor, amb un recorregut de suspensió notablement més llarg. El CR-V és més silenciós a l’autopista; el Subaru hi esdevé més sorollós, amb més soroll de motor i alguns cruixits a l’habitacle.
D’on ve aquest CR-V? Es fabrica a la Xina per Dongfeng Honda i l’importador oficial Motor-Place el porta a Rússia — uns 280 cotxes — en lloc d’arribar per canals de mercat gris.
Foto: Dmitry Pitersky
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Clàssica del gènere: Honda CR-V de nova generació i Subaru Forester al circuit de proves
Published January 10, 2024 • 19m to read
