Dagarnir þegar stórir gamlir skápar, með slitnu lakki og valtandi hurðum, réðu ríkjum í húsgagnaheiminum eru löngu liðnir. Í bílaheiminum halda sumar klassískar gerðir þó áfram að lifa. Í þessum samanburði beinum við sjónum að hinum langlífa Honda CR-V, nú í sjöttu kynslóð, og stillum honum upp gegn rótgrónum Subaru Forester, sem hefur breyst lítið í sex ár. Hér förum við í prófun án kínverskra bíla, að minnsta kosti næstum því.
Tvær japanskar klassískar gerðir og næstum engir kínverskir bílar
Á alþjóðlegum vettvangi crossover-bíla hefur Honda CR-V fest sig í sessi sem afl sem taka þarf alvarlega, sérstaklega í Bandaríkjunum og Kína. Hefur hann runnið inn í fjöldann eða ber hann enn sína sérstöðu? Við ætlum að komast að því með því að stilla honum upp við hlið hins virðulega Subaru Forester.
Honda CR-V okkar er að vísu framleiddur í Kína í samstarfi við Dongfeng Honda, en kemur til Rússlands í gegnum opinbera innflytjandann, “Motor-Place.” Það aðgreinir hann frá óhefðbundnum leiðum “grámarkaðs” söluaðila. Á rússneska markaðnum komu um 280 eintök af CR-V fyrst fram, með verði frá fimm milljónum rúblna. Þetta verðbil fellur fullkomlega að Forester sem framleiddur er í Japan.
Honda CR-V: næstum í sendibílsstærð
Fyrir þá sem ekki vita stendur CR-V fyrir Compact Recreation Vehicle, heiti sem hann ber enn í Norður-Ameríku. En með lengd upp á 4703 mm er hann enginn smáfiskur – hann er næstum í sendibílsstærð. Opnaðu afturhurðirnar og þér væri fyrirgefið að halda að þú værir í smárútu með rennihurðum. Hér aftur í er nóg pláss; jafnvel barnabílstóll kemst fyrir – mundu bara að fjarlægja hlífarnar af Isofix-festingunum. Fyrir fullorðna er ferðin þægileg og rúmgóð.
Víð innganga, mikið rými, með lengdarstillingu og möguleika á að leggja sætisbakið niður. Eini gallinn er ekki sérlega þægileg seta með flötum sessum og hörðum köntum.
Hins vegar kemur óvænt uppgötvun í aftursætunum. Sumum farþegum getur fundist hliðar aftursætanna nokkuð stífar og þrýsta á rasssvæðið. Bólstrunin þar er lítil og allir með mittismál yfir 32 gætu fundið fyrir óþægindum. Þó grennri farþegar verði ekki fyrir miklum óþægindum getur upplifunin breyst snöggt þegar CR-V fer í þröngar beygjur, hönnunargalla sem við gátum ekki annað en tekið eftir.
Í undirhólfi skottsins er ekkert.
Hverju CR-V tapaði á leiðinni
Þessi skortur á umhugsun kemur á óvart þegar haft er í huga að CR-V er þekktur fyrir notendavæna hönnun. Í fyrstu útgáfum sínum var fyrsta kynslóð CR-V með flatt gólf í farþegarýminu og gang á milli sætaraðanna tveggja. Hann hafði jafnvel kassa undir farþegasætinu og samanbrjótanlegt lautarborð undir skottgólfinu. Því miður eru þessir sérstöku eiginleikar löngu horfnir.
Svæðið undir gólfinu er nú tómt, án varadekks, sem vekur furðu. Sumir segja þetta vera lúxuseiginleika, þar sem þéttiefni með loftþjöppu í stað varadekks þýðir að ekki þarf að skipta um dekk handvirkt. Þótt rökin séu vafasöm er ekkert undir gólfinu nema neyðarbúnaður og litrík hljóðeinangrun. Skottið sjálft er stórt og með hentugum hólfum fyrir smáhluti, en innri frágangurinn heldur meðvitaðri einföldun til að forða eftirsjá.
Skjárinn með breiðum römmum ofan á mælaborðinu, alvöru hnappar og snúningsrofar – maður myndi ekki segja að þessi innrétting hefði birst árið 2022.
Skoðaðu stærð snjallsímapallsins. Gírstöngin er alvöru stöng, hún hreyfist ákveðið eftir beinni rauf, en læsingarstöngin er óvenjulega ýtt upp á við.
Áberandi hönnunaratriðið er samfellda grillið yfir allt framþilið og óvenjulegir loftopnarofar.
Hnappurinn fyrir hita í stýrinu tekur allan neðri örminn – þú missir ekki af honum.
Byggður í kringum ökumanninn
Jákvæða hliðin er að CR-V tekur þarfir ökumannsins alvarlega. Fremsta röðin hefur stóran miðjuarmstuðningskassa og vel skipulagðan miðjustokk með breiðum palli fyrir tvo síma, nákvæmlega staðsetta glasahaldara og nóg rými fyrir uppáhaldsdrykkina. CR-V heldur í hefðina fyrir góðri geymslu fyrir bolla og glös. Auk þess sker CR-V sig úr sem einn fárra bíla þar sem stafræni mælaskjárinn er betri en hefðbundnir hliðrænir mælar, sérstaklega á tímum þegar kínverskar spjaldtölvur eru oft með ólæsilega skjái.
Flottir mælar; þú þarft að venjast óvenjulega mikilli fjarlægð til þeirra; skjárinn er djúpt felldur í framþilið.
Margmiðlunarkerfið getur sem stendur aðeins sýnt kínverskan tíma, en innflytjandinn vinnur þegar að rússneskum fastbúnaði.
Líttu á svið hæðarstillinga sætisins – það er ótrúlega fjölbreytt. Reyndar getur lægsta stillingin virst of mikil og jafnvel skert útsýni. Hins vegar vakna spurningar um sýn út úr bílnum. Ytri speglafletirnir eru hannaðir þannig að skerpa dofnar og myndin virðist alltaf úr fókus. Jafnvel myndin frá bakkmyndavélinni í innri speglinum hylur ekki alveg raunverulegu speglunina og skapar ruglingslega tvöfalda mynd. Að greina myndirnar tvær að er ekki eins einfalt og maður vildi.
Stíf framsætin með greinilegum hliðarstuðningi eru þægileg. Þau eru með rafstillingu, hita og loftun.
Hnappurinn neðst skiptir um speglastillingu – venjulega eða myndavélarstraum, sem einhvern veginn kemur ekki alveg í stað speglunarinnar.
Í sólgleraugnahólfinu er lítið kúpt spegilgler til að fylgjast með farþegarýminu.
1.5 lítra túrbó þar sem 2.4 var áður
Síðasta kynning mín á CR-V í sýningarsal var með 2.4 lítra sjálfssogsvél og stiglausri gírskiptingu (CVT). Því bjóst ég við einhverju svipuðu, sérstaklega í samanburði við Subaru Forester, sem er með 2.5 lítra (185 hp) sjálfssogsvél og Lineartronic stiglausa gírskiptingu. En þegar ég opnaði vélarhlífina á Honda var ég fyrst ráðvilltur; það virtist varla vera vél undir henni. Í staðinn sat í miðju vélarhússins nett 1.5 lítra vél (193 hp) með túrbó.
Þessi aflgjafi birtist fyrst í fyrri kynslóð CR-V en hefur fyrst nú náð rússneska markaðnum. Athyglisvert er að þrátt fyrir túrbóhleðsluna mælir CR-V með 92-oktan bensíni, sem fékk mig til að brosa þegar ég hugsaði til tímans þegar “venjulegar” vélar prýddu bílana okkar. En þegar litið var á afkastatölurnar hurfu allar efasemdir. CR-V fer greinilega fram úr Forester með sjálfssogsvélinni.
Tvær slíkar vélar komast auðveldlega fyrir hér! Það er gott að hafa almennilega olíumælistiku.
Í samanburði við kínversku crossover-bílana sem einnig státa af “1.5T” undir vélarhlífinni er munurinn skýr. Þeir eru ekki einu sinni í nánd við samanburð. Það vekur spurningu – hvers vegna virðast flestir bílar kínverskra merkja þurfa inngjöfina stöðugt í botni til að losa kraftinn raunverulega? Aðeins þá sýna vélarnar afl sitt. En fáguð og skynsamleg inngjafarsvörun virðist of langt undan. Með CR-V færðu hins vegar það sem þú ýtir á – beina og innsæja tengingu við bílinn.
Á enda hægri stýrisrofa er skjótvirkur hnappur til að kveikja á myndavélarstraumnum – hann virkar jafnvel í akstri.
Hemlar: 35 metrar frá 100 km/h
Auk línulegrar og rökréttrar inngjafarstýringar er CR-V einnig með skýra hemla. Í fyrstu fannst mér hemlarnir heldur hóflegir; þvermál þeirra virtist henta smábíl betur en 1.7 tonna crossover. En frammistaðan á prófunarbrautinni sagði sitt: glæsilegir 35 metrar til að stoppa frá 62 mph (100 km/h). Hemlakerfið sýndi þol og lauk þremur fullum hemlunum í röð.
Forester stóð sig líka vel, þó hann þurfti næstum fjórum metrum lengra til að stoppa. Hefðbundið hefur Subaru verið hrósað fyrir svörun inngjafarfetilsins, en gegn CR-V tapar hann hluta af fágun sinni. Í hefðbundna intelligent-hamnum er hann örlítið á eftir Honda, og í sport-ham er upphafsskerpa sem getur verið óþægileg. CR-V leysir verkefnið hins vegar vel, án þess að þurfa sérstaka hami.
Kaupendur nýrra CR-V bíla ættu að íhuga ryðvörn undirvagns – hér eru mörg opin svæði. Hægra megin við pústkerfið er hólf fyrir rafhlöðu tvinnútgáfanna. Í okkar tilviki er það tómt.
Athyglisvert er að fyrir einn og hálfan lítra vél spöruðu verkfræðingar Honda ekki tvískipt pústkerfi. Neðri stýriarmarnir og afturhjólnafirnar eru úr áli.
| Færibreyta | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Hámarkshraði (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Hröðunartími (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m sprettur (s) 1000 m sprettur (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Hemlunarvegalengd frá 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V með stýrið læst í núllstöðu stendur traustur á beinni leið.
Eldsneyti og túrbó-Subaru sem þú getur ekki fengið
Að velja Sport-ham í Subaru gæti gefið örlítið meira spennandi hröðun, en í daglegu lífi reynist litla túrbóvél CR-V þægilegri og sparneytnari. Jafnvel í þéttri borgarumferð drekkur CR-V lítið og eyðir aðeins 9.7 lítrum á 100 kílómetra, en Forester er þyrstari um um það bil einn og hálfan lítra. Það er vert að nefna að Subaru býður einnig 1.8 lítra túrbóvél (177 hp), en forvitnilega er hún frátekin fyrir hægristýrða Forester á heimamarkaði Japans.
Forester, með sterkri fjöðrun og mjúkri yfirstýringu þegar sleppt er af inngjöf, hvetur til rennslis í beygju á malarvegi. En stöðugleikakerfið, sem ekki er hægt að aftengja, grípur inn um leið og þú snýrð stýrinu til að leiðrétta rennslið.
Forester hefur enn anda
Nú kunna sumir að telja sérstakan vélarhljóminn sanngjarna skiptimynt fyrir þrengra aflsvið Forester. Urrið í flat-four vél Subaru á háum snúningi bætir spennandi hljóðrás við aksturinn. Samt getur upplifunin orðið furðulega spennandi án hans. Á auðum sveitavegi birtist andi Forester. Þessi hái og nytjamiðaði bíll heldur í kjarna gömlu Forester-bílanna, sem voru í raun hækkaðir station-bílar með kraftmiklum túrbóvélum.
Undir vélarhlífinni býður Subaru upp á kunnuglega þrönga uppsetningu.
Að stýra Subaru er virk upplifun og í byrjun gætirðu fundið að þú stýrir of mikið inn. Þó undirvagninn hafi þroskast er svörun hans örlítið á eftir stýrisinntakinu. Snöggar og viðbragðsfljótar hreyfingar reyna stundum á afturfjöðrunina og hafa áhrif á nákvæmni. En með rólegri nálgun sýnir Forester vilja til að beygja. Undirstýring er nánast fjarverandi og engin merki eru um skort á lipurð. Stýrissvörunin er tafarlaus og gefur traust á að bíllinn framkvæmi beygjuna. Ef hraðamörkin eru þrýst kemur mjúkt rennsli fram og í neyð grípur stöðugleikakerfið inn. Því miður dregur þessi lipurð nokkuð úr stöðugleika á beinni línu og létt stýrið veitir ekki sérlega upplýsandi endurgjöf.
Með þessum innri frágangi lítur Subaru út fyrir að vera lúxuslegur. Tíu ára arkitektúrinn virðist ekki úreltur og skjárinn sem er felldur í framþilið er glæsilegur.
CR-V í beygjum
Þegar við fórum út á ævintýralegra svæði var frammistaða CR-V nokkuð óstöðug. Fyrstu áhrifin eru af bíl sem er svolítið ómeðfærilegur, með stýri sem er stillt frekar þétt til að koma í veg fyrir óæskilegt rák á hraðbraut. Mikilvægt er að muna að umfram allt er þetta bíll hannaður fyrir norður-amerísk heimili, með afkastamiklar Type R útgáfur sem aukaatriði. Þegar farið er inn í beygju sýnir CR-V ekki sömu lipurð og Subaru.
Hins vegar, með hliðsjón af stífum hliðum aftursætanna, gæti þetta raunar verið kostur. Eftir stutta aðlögun tekurðu eftir að þrátt fyrir upphaflega tilfinningu um viðbragðsleysi er Honda meira en fær um að halda næstum jafn miklum hraða og lipri Forester. Það sést í svigprófun okkar, þar sem CR-V sýndi nánast sama hraða, 81 km/h, á meðan Forester mældist á 82 km/h. Því fá báðir crossover-bílarnir svipaðar einkunnir fyrir aksturseiginleika, þótt aksturseðli þeirra og huglæg upplifun ökumanns séu ólík.
Forester er enn með hliðræna mæla, en þeir skera sig ekki úr miðað við Honda. Á hógværum upplýsinga- og afþreyingarskjá er graf af SI-Drive kerfinu, sem skerpir inngjafarsvörunina í byrjun.
Margmiðlunarkerfi Subaru gerir þér kleift að tengja símann auðveldlega og nota kunnugleg forrit á miðjuskjánum.
Það er óljóst hvers vegna lítill efri skjár var valinn fyrir bakkmyndavélina, en ekki aðalskjárinn.
Akstursþægindi og hljóð
Sá þáttur þar sem upplifanirnar passa við einkunnirnar er mýkt akstursins. CR-V hallar að stífari kantinum. Hann býður sjaldan upp á virkilega rólega ferð – stuttar bylgjur, smágerð yfirborð og ójöfnur í veginum finnast greinilega. Hann verður ekki óþægilegur, en með því að hann hefur greinilega tilhneigingu til að hoppa á ójöfnum vegum og hefur ekki sérlega glæsilega orkudempun, væri mýkri akstur æskilegri.
Valrofinn fyrir utanvegaham er ekki bara til sýnis: stillingar inngjafar og spólvarnar breytast greinilega eftir forriti. Fyrir virkt hjólspól skaltu velja Mud-stöðuna.
Aðstoðarhnapparnir eru þægilega flokkaðir í einn hnappaklasa og hér er einnig stýring fyrir lýsingu mælaborðsins.
Subaru er með sitt eigin EyeSight-kerfi með stereómyndavél, en í þetta sinn virkuðu akreinahald og virkur hraðastillir greinilega verr en í Honda. Á meðan CR-V hélt sig áreynslulaust á miðjum merktum vegi flakkaði Forester frá brún til brúnar.
Þá kemur Forester, sem býður þægilegri upplifun. Miðað við staðla crossover-bíla í dag er hann með fjöðrun með áberandi langri slaglengd sem heldur jafnvægi jafnvel á grófu undirlagi. Hinn merkilegi jöfnuður milli orkudempunar og þæginda skilar honum verðskulduðu hrósi fyrir mýkt. Hins vegar tapar hann í hljóðeinangrun farþegarýmis. Honda er ekki heldur fyrirmynd þagnar og ekki einu sinni tvöfalt gler að framan leysir þetta að fullu. Í borgarakstri fer CR-V, með hjólbarðahljóðið, að verða hávær strax við 70 km/h (43 mph). En þegar hraðbrautarakstur er metinn kemur Forester verr út í hljóði. Þar er vélarhljóðið meira áberandi, farþegarýmið hefur tilhneigingu til að brakna og heildarhljóðstig er örlítið hærra.
Subaru býður lægri sætisstöðu en Honda og sessan er nokkuð stutt – hávaxnir ökumenn taka eftir því.
Aftur í er Forester jafn rúmgóður og CR-V og sætislínan er meira aðlaðandi, þó engin stilling sé í boði.
Utan vega er Subaru í öðrum flokki
Subaru stendur keppinautnum greinilega framar í utanvegaakstri. Sigur keðjudrifinnar CVT yfir reimdrifinni skiptir hér miklu. Þó það virðist smátt hönnunaratriði eru áhrifin veruleg. Forester sker sig úr sem raunverulegur utanvegabíll, flinkur við að fara yfir skáhalla fjöðrunar og klífa brekkur. Þú getur skriðið, farið yfir djúpar holur, stöðvað og haldið svo áfram með öruggu hjólspóli. Ég leiddist leikurinn á 20 gráðu halla áður en ég sá nokkur merki um að gírskipting Subaru væri að ofhitna. Honda gaf okkur hins vegar engan leik til að leika í þessum aðstæðum.
Undir þægilega skipuleggjandanum geymir Subaru varadekk – almennileg umhyggja.
CR-V getur vissulega létt af skáhallt gagnstæðum hjólum, en yfirbyggingin snýst greinilegar en á Subaru. Tilraun til að loka skottlokinu leiðir jafnvel til óþægilegrar snertingar við afturljósahluta. Enn skýrara er að hann fellur stutt í klifri. CR-V nær að skríða að fyrstu djúpu holunni ef inngjöfinni er haldið í botni í fyrstu. En ef þú stoppar er eina leiðin áfram niður brekkuna.
Með inngjöfina í botni fara snúningarnir varla yfir tvö þúsund og sýna klassískt getuleysi reimdrifs. Það sem meira er, eftir að hafa pínt gírskiptinguna þannig í hálfa mínútu fór hún greinilega í varnarham, sem gerði bakk yfir litla rás að áskorun. Samt hafði CR-V ekki einu sinni tekið eftir hindruninni fram að því. Því miður er utanvegageta Honda nokkuð skilyrt og aldrifið hjálpar fyrst og fremst á snævi þöktum malbiksvegum. Grannir afturdrifsásarnir staðfesta þetta.
Forester er konungur brekkunnar ekki aðeins í þessum dúett; fáir í flokknum geta farið af malbikinu jafn örugglega.
Honda ræður við skáhalla hjólafjöðrun, en yfirbyggingin snýst greinilega.
Niðurstaðan: tveir alvöru bílar
Í þessu pari kemur Forester fram sem fjölhæfari bíllinn, sem endurspeglast í heildareinkunn sérfræðinga. Honda er þó aðeins örlítið á eftir og er að mínu mati ekki síður aðlaðandi en Subaru. Jafnvel þótt þessir bílar kosti nú tvöfalt meira en forverar þeirra og tilboð söluaðila liggi á bilinu fimm til sex milljónir rúblna, sem passar ekki alveg við efni farþegarýmisins, eru þeir áfram einfaldir og lítt tilgerðarfullir crossover-bílar.
Þessir bílar sýna hvað bíll, þróaður af fyrirtæki með ríka sögu og trausta verkfræðiþekkingu, getur boðið. Þetta eru umfram allt alvöru bílar. Því miður er ekki hægt að segja það sama um flest fjöldaframleidd kínversk módel sem flæða yfir markaðinn. Honda CR-V og Subaru Forester holdgera raunverulegar vélar síns tíma, með skynsamlega íhaldssemi í innréttingum og hönnun sem virðist frosin í lok 2000s. Manstu vellíðanina sem þú nautst þá?
Neyðaraðstæður
Í svigprófinu sýndi hinn fjörugi Forester, furðulega, agaðan karakter. Þar fær strangt og skilvirkt stöðugleikakerfið heiðurinn. Við minnsta vott af skriði við stefnubreytingu greip kerfið hratt inn, hemlaði ytra framhjólið og framkallaði þannig undirstýringu. Þótt það leiddi til greinilegrar hraðalækkunar minnkaði einnig svið þeirra bragða sem hægt var að beita. Samt þjónar þessi uppsetning öryggi og þörfum flestra ökumanna vel, með lokahraða upp á 82.6 km/h (51.3 mph), sem er meira en virðingarvert.
Subaru Forester
Honda CR-V
Í sömu æfingu var hegðun Honda nokkuð svipuð, þó skrið framhjólanna héldi lengur áfram og hraðalækkunin væri minna áberandi. Fyrir vikið náði hann hraða upp á 81.3 km/h (50.5 mph). CR-V sýndi þó getu sína í undanbragðsprófi. Hann fylgdi æskilegri línu nákvæmlega, hægði á sér skilvirkt og skapaði ökumanninum engin vandamál. Lokaniðurstaðan var stöðvunarvegalengd upp á 33 metra með lágmarksmun milli tilrauna. Við þessar aðstæður sýndi Forester minni stöðugleika. Hemlun við akreinaskipti leiddi til lengri stöðvunarvegalengdar, 35 metra, með tveggja metra mun á niðurstöðunum.
Farangursrými
Báðir bílarnir bjóða rúmgóð farangurssvæði með breiðum opum. Subaru skarar fram úr í umbreytingarmöguleikum, með fullkomlega flötu gólfi og hnöppum til að leggja aftursætin niður úr skottinu. Þó er rétt að vara við: sætin eru með kraftmiklum fjöðrum, þannig að sætisbakið smellur skyndilega niður.
Honda CR-V
Subaru Forester
Mál, þyngd og þyngdardreifing eftir ásum
Gögn framleiðenda eru auðkennd með bláu/Autoreview-mælingar eru auðkenndar með svörtu. Mál eru í millimetrum.
*Raunþyngd ökutækis án ökumanns, með fullan eldsneytistank og fulla rekstrarvökva
**Innri breidd í axlarhæð í fyrstu/annarri sætaröð.
Honda CR-V gegn Subaru Forester: fullar tæknilýsingar
| Færibreyta | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Mál (mm) Lengd Breidd Hæð Hjólhaf Sporvídd að framan/aftan | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Farangursrými (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Eigin þyngd, kg | 1685 | 1676 |
| Heildarþyngd ökutækis, kg | 2147 | 2223 |
| Vél | Bensín, bein innspýting, túrbóhlaðin | Bensín, bein innspýting |
| Staðsetning vélar | Fram, þversum | Fram, langsum |
| Fjöldi og uppröðun strokka | 4, í línu | 4, gagnstæðir |
| Slagrými, cc | 1498 | 2498 |
| Hámarksafl, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Hámarkstog, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Gírskipting | Reimdrifin CVT | Keðjudrifin CVT |
| Drif | Aldrif | Aldrif |
| Framfjöðrun | Óháð, gormafjöðrun, McPherson | Óháð, gormafjöðrun, McPherson |
| Afturfjöðrun | Óháð, gormafjöðrun, fjöltengja | Óháð, gormafjöðrun, tvöfaldir þverarmar |
| Hámarkshraði, km/h | 188 | 207 |
| Hröðun 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Eldsneytisnotkun, l/100 km Blönduð aksturslota | 8.4 | 7,4 |
| Rúmtak eldsneytistanks, L | 53 | 63 |
| Eldsneyti | Bensín (AI-92—95) | Bensín (AI-95) |
*Með aftursætin lögð niður
**N.d. – Engin gögn
Helstu staðreyndir í stuttu máli
- Vélar: CR-V 1.5 túrbó, 193 hp, reimdrifin CVT; Forester 2.5 sjálfssogin flat-four, 185 hp, keðjudrifin Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — en CR-V togar sterkar í 60-100 og 80-120 km/h lotunum
- Hemlun frá 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Svig: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — næstum því eins
- Eldsneytisnotkun í borg: CR-V 9.7 l/100 km, Forester um einum og hálfum lítra meira
- Utan vega: engin keppni — keðju-CVT Forester klífur og tekur aftur af stað í 20 gráðu brekku; reim-CVT Honda ofhitnar og gefst upp
- Verð í Rússlandi: frá fimm milljónum rúblna, með tilboðum söluaðila upp í sex — um það bil tvöfalt það sem fyrri kynslóðir kostuðu
Algengar spurningar
Hvor er betri utan vega, CR-V eða Forester? Forester, tvímælalaust. Keðjudrifna CVT-skiptingin gerir honum kleift að skríða, stoppa og taka aftur af stað í 20 gráðu klifri, á meðan reimdrifna CVT-skipting CR-V getur ekki haldið snúningi yfir tvö þúsund og fer í varnarham eftir um hálfa mínútu af tilraunum.
Hvor er hraðari? Forester nær 100 km/h á 9.4 sekúndum á móti 10.3 hjá CR-V. Í millibilum við framúrakstur er túrbóhlaðni Honda sá sterkari af þeim tveimur.
Þarf CR-V virkilega úrvalseldsneyti? Nei. Þrátt fyrir túrbóhleðsluna er hann tilgreindur fyrir 92-oktan bensín.
Er varadekk til staðar? Í Subaru, já, undir skott-skipuleggjandanum. Í Honda, nei — aðeins þéttiefnissett og loftþjappa undir annars tómu gólfi.
Hvor er þægilegri? Forester fjöðrar betur, með greinilega lengri fjöðrunarslaglengd. CR-V er hljóðlátari á hraðbraut; Subaru verður háværari þar, með meira vélarhljóð og nokkurt brak í farþegarými.
Hvaðan kemur þessi CR-V? Hann er smíðaður í Kína af Dongfeng Honda og fluttur til Rússlands af opinbera innflytjandanum Motor-Place — um 280 bílar — frekar en í gegnum grámarkaðsleiðir.
Mynd: Dmitry Pitersky
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Klassík tegundarinnar: ný kynslóð Honda CR-V og Subaru Forester á prófunarsvæðinu
Published January 10, 2024 • 16m to read
