Կահույքի աշխարհում մաշված լաքով և երերուն դռներով հին շքեղ պահարանների ժամանակներն արդեն վաղուց անցյալում են։ Այնուամենայնիվ, ավտոմոբիլային ոլորտում որոշ դասականներ շարունակում են գոյատևել։ Այս համեմատության մեջ մենք լույս ենք սփռում դիմացկուն Honda CR-V-ի վրա, որն այժմ իր վեցերորդ սերնդում է և հակադրվում է վաղեմի Subaru Forester-ին, որը վեց տարի շարունակ համեմատաբար անփոփոխ է մնացել։ Այստեղ մենք սկսում ենք թեստ՝ առանց չինական մեքենաների ներկայության, առնվազն գրեթե։
Երկու ճապոնական դասական, և գրեթե առանց չինական մեքենաների
կրոսօվերների համաշխարհային ասպարեզում Honda-ի CR-V-ն իրեն հաստատել է որպես հաշվի նստելու արժանի ուժ, հատկապես ԱՄՆ-ում և Չինաստանում։ Արդյո՞ք այն ձուլվել է ամբոխի մեջ, թե՞ դեռևս կրում է իր յուրահատուկ ինքնությունը։ Մենք այստեղ ենք՝ դա պարզելու համար՝ դնելով այն կողք կողքի հարգարժան Subaru Forester-ի հետ։
Մեր Honda CR-V-ը, թեև արտադրվում է Չինաստանում Dongfeng Honda-ի հետ համագործակցությամբ, Ռուսաստան է հասնում պաշտոնական ներմուծողի՝ “Motor-Place”-ի միջոցով։ Սա այն առանձնացնում է “մոխրագույն շուկայի” դիլերների ոչ ավանդական ուղիներից։ Ռուսական շուկայում CR-V-ի շուրջ 280 միավոր հայտնվեց առաջին անգամ, իսկ գները սկսվում էին հինգ միլիոն ռուբլուց։ Այս գների միջակայքը լիովին համընկնում է Ճապոնիայում արտադրված Forester-ի հետ։
Honda CR-V. գրեթե ֆուրգոնի չափ
Նրանց համար, ովքեր տեղյակ չեն, CR-V-ը նշանակում է Compact Recreation Vehicle, անվանում, որը այն դեռ կրում է Հյուսիսային Ամերիկայում։ Բայց 4703 mm երկարությամբ այն բնավ փոքր չէ – այն գրեթե ֆուրգոնի չափ է։ Բացեք հետևի դռները, և ձեզ կարելի է ներել, եթե մտածեք, որ գտնվում եք սահող դռներով միկրոավտոբուսում։ Այստեղ հետևում տարածքը առատ է. կարող եք տեղավորել նույնիսկ մանկական մեքենայի նստատեղ՝ միայն հիշեք հանել Isofix ամրակների ծածկերը։ Մեծահասակների համար ուղևորությունը հարմարավետ և ընդարձակ է։
Լայն մուտք, շատ տարածք, երկայնական կարգավորմամբ և մեջքաթոռը ծալելու հնարավորությամբ։ Միակ թերությունը ոչ այնքան հարմար նստելաձևն է՝ հարթ բարձերով և կոշտ եզրերով։
Սակայն հետևի նստատեղերում անսպասելի բացահայտում կա։ Որոշ ուղևորներ կարող են զգալ, որ հետևի նստատեղերի կողքերը որոշ չափով կոշտ են և սեղմում են նստատեղի հետ շփվող հատվածը։ Այդ տեղում փափուկ լցոնումը նվազագույն է, և 32-ից մեծ գոտկատեղ ունեցող ցանկացած մարդ կարող է անհարմարություն զգալ։ Թեև ավելի սլացիկ ուղևորներին դա շատ չի անհանգստացնի, փորձառությունը կարող է կտրուկ փոխվել, երբ CR-V-ը հաղթահարում է նեղ ոլորաններ. դիզայնի թերություն, որը մենք պարզապես չէինք կարող չնկատել։
Բեռնախցիկի հատակի տակ գտնվող բաժնում ոչինչ չկա։
Ինչ կորցրեց CR-V-ը ճանապարհին
Այս ոչ բավարար մտածվածությունը զարմացնում է՝ հաշվի առնելով, որ CR-V-ը հայտնի է իր օգտագործողի համար հարմար դիզայնով։ Իր վաղ տարբերակներում առաջին սերնդի CR-V-ն ուներ սրահի հարթ հատակ և անցում նստատեղերի երկու շարքերի միջև։ Այն նույնիսկ ուներ տուփ ուղևորի նստատեղի տակ և ծալվող պիկնիկի սեղան՝ բեռնախցիկի հատակի տակ։ Ցավոք, այդ յուրահատուկ հատկանիշները վաղուց անցյալում են։
Հատակի տակ գտնվող տարածքն այժմ դատարկ է՝ առանց պահեստային անվադողի, ինչը հարցեր է առաջացնում։ Ոմանք պնդում են, թե սա շքեղության հատկանիշ է, քանի որ պահեստային անվադողի փոխարեն կոմպրեսորով հերմետիկ նյութ ունենալը նշանակում է, որ անվադողը ձեռքով փոխելու կարիք չկա։ Թեև տրամաբանությունը կարող է կասկածելի լինել, հատակի տակ ոչինչ չկա, բացի վթարային հավաքածուից և գունավոր աղմուկամեկուսացումից։ Բեռնախցիկն ինքնին ընդարձակ է, փոքր իրեր տեղավորելու հարմար բաժիններով, սակայն ներքին հարդարումը պահպանում է դիտավորյալ պարզություն, որպեսզի ափսոսանքի տեղ չմնա։
Լայն շրջանակներով էկրանը վահանակի վերևում, իրական կոճակներն ու պտտիչները – չէիք ասի, որ այս ինտերիերը հայտնվել է 2022-ին։
Նայեք սմարթֆոնի հարթակի չափին։ Փոխանցման լծակը իսկական է, այն համարձակորեն շարժվում է ուղիղ ակոսի երկայնքով, բայց կողպման լծակը անսովոր կերպով վեր է մղված։
Դիզայնի ամենաաչքի ընկնող դետալը ամբողջ առջևի վահանակով անցնող շարունակական վանդակաճաղն է և օդանցքների անսովոր լծակները։
Տաքացվող ղեկի կոճակը զբաղեցնում է ամբողջ ստորին ճյուղը – այն բաց թողնել չեք կարող։
Կառուցված վարորդի շուրջ
Լավ կողմերից՝ CR-V-ը հարգանքի տուրք է մատուցում վարորդի կարիքներին։ Առաջին շարքում կա կենտրոնական արմնկակալում մեծ արկղ, ինչպես նաև կազմակերպված կենտրոնական թունել՝ երկու հեռախոսի համար լայն հարթակով, ճշգրիտ տեղադրված բաժակակալներով և ձեր սիրելի ըմպելիքների համար առատ տարածքով։ CR-V-ը պահպանում է բաժակների և գավաթների տեղավորման ժառանգությունը։ Բացի այդ, CR-V-ը առանձնանում է որպես այն քիչ մեքենաներից մեկը, որտեղ թվային գործիքային էկրանը գերազանցում է ավանդական անալոգային ցուցիչներին, հատկապես այն ժամանակ, երբ չինական պլանշետները հաճախ ունենում են դժվար ընթեռնելի էկրաններ։
Գեղեցիկ գործիքներ. պետք է ընտելանալ դրանցից անսովոր երկար հեռավորությանը. էկրանը խորապես ներկառուցված է առջևի վահանակում։
Մուլտիմեդիա համակարգը ներկայումս կարող է ցուցադրել միայն չինական ժամը, բայց ներմուծողն արդեն աշխատում է ռուսալեզու ծրագրաշարի վրա։
Նայեք նստատեղի բարձրության կարգավորումների միջակայքին – այն տպավորիչ բազմազան է։ Իրականում ամենացածր դիրքը կարող է չափազանցված թվալ և հնարավոր է խանգարել տեսանելիությանը։ Սակայն հարցեր են առաջանում մեքենայից դուրս տեսանելիության վերաբերյալ։ Արտաքին անդրադարձնող տարրերը նախագծված են այնպես, որ խամրեցնում են հստակությունը՝ պատկերը մշտապես ֆոկուսից դուրս դարձնելով։ Նույնիսկ ներքին հայելու վրա հետևի տեսախցիկի պատկերը ամբողջությամբ չի ծածկում իրական արտացոլումը, ինչի հետևանքով ստեղծվում է շփոթեցնող երկպատկերային փորձառություն։ Երկու պատկերները տարբերելը այնքան պարզ չէ, որքան կարելի էր հույս ունենալ։
Կոշտ առջևի նստատեղերը՝ նկատելի կողային աջակցությամբ, հարմարավետ են։ Դրանք ունեն էլեկտրական կարգավորումներ, ջեռուցում և օդափոխություն։
Ներքևի կոճակը փոխում է հայելու ռեժիմները – ստանդարտ կամ տեսախցիկի պատկեր, որը ինչ-որ կերպ ամբողջությամբ չի փոխարինում արտացոլմանը։
Արևային ակնոցների պահոցում կա աննկատ ուռուցիկ հայելի՝ սրահը վերահսկելու համար։
1.5-լիտրանոց տուրբո այնտեղ, որտեղ նախկինում 2.4 էր
CR-V-ի հետ իմ վերջին հանդիպումը սրահում 2.4-լիտրանոց բնական շնչառությամբ շարժիչով էր, որը միացված էր անընդհատ փոփոխվող փոխանցման տուփի (CVT)։ Ուստի ես ակնկալում էի նման մի բան, հատկապես Subaru Forester-ի հետ համեմատելիս, որն ունի 2.5-լիտրանոց (185 hp) բնական շնչառությամբ շարժիչ՝ զուգակցված Lineartronic անընդհատ փոփոխվող փոխանցման տուփի հետ։ Սակայն Honda-ի կապոտը բացելիս սկզբում շփոթվեցի. կարծես տակը հազիվ թե շարժիչ լիներ։ Փոխարենը, շարժիչի խցիկի կենտրոնում տեղակայված էր կոմպակտ տուրբո 1.5-լիտրանոց շարժիչ (193 hp)։
Այս ուժային ագրեգատը իր դեբյուտը ունեցել էր նախորդ CR-V սերնդում, բայց միայն հիմա է հասել ռուսական շուկա։ Հետաքրքիր է, որ չնայած տուրբոշարժիչի առկայությանը, CR-V-ը խորհուրդ է տալիս օգտագործել 92-օկտան բենզին, ինչն ինձ ժպտացրեց՝ հիշելով այն ժամանակները, երբ մեր մեքենաները զարդարում էին «նորմալ» շարժիչները։ Սակայն կատարողականի ցուցանիշներին նայելը ցրեց բոլոր կասկածները։ CR-V-ը ակնհայտորեն գերազանցում է Forester-ին իր բնական շնչառությամբ շարժիչով։
Այստեղ հեշտությամբ կտեղավորվի այդպիսի երկու շարժիչ։ Հաճելի է ունենալ իսկական յուղի չափաձող։
Չինական քրոսովերների հետ համեմատած, որոնք նույնպես կապոտի տակ գովազդում են “1.5T”, հակադրությունը խիստ է։ Նույնիսկ հեռվից համեմատելի չէ։ Հարց է առաջանում – ինչու՞ չինական բրենդների մեքենաների մեծ մասը կարծես պահանջում է, որ արագացուցիչի ոտնակը մշտապես սեղմված լինի հատակին՝ իրենց ուժը իսկապես բացահայտելու համար։ Միայն այդ ժամանակ են նրանց շարժիչները ցույց տալիս իրենց հզորությունը։ Սակայն նրբությունն ու խելացի գազի արձագանքը կարծես չափազանց հեռու կամուրջ լինեն։ Իսկ CR-V-ի դեպքում ստանում ես այն, ինչ սեղմում ես՝ մեքենայի հետ ուղիղ և ինտուիտիվ կապ։
Աջակողմյան ղեկատակի լծակի ծայրին կա արագ կոճակ՝ տեսախցիկի պատկերը ակտիվացնելու համար – այն աշխատում է նույնիսկ վարելիս։
Արգելակներ. 35 մետր 100 km/h-ից
Բացի գազի գծային և տրամաբանական կառավարումից, CR-V-ը պարծենում է նաև հասկանալի արգելակներով։ Սկզբում արգելակները ինձ մի փոքր համեստ թվացին. դրանց տրամագիծը ավելի հարմար էր թվում կոմպակտ մեքենայի, քան 1.7-տոննանոց քրոսովերի համար։ Սակայն փորձադաշտի արդյունքը խոսուն էր՝ տպավորիչ 35 մետր՝ 62 mph-ից (100 km/h) կանգնելու համար։ Արգելակային համակարգը դիմացկունություն ցույց տվեց՝ հաջողությամբ ավարտելով երեք հաջորդական ամբողջական արգելակում։
Forester-ը նույնպես գերազանց դրսևորեց իրեն, թեև կանգ առնելու համար նրան պահանջվեց գրեթե չորս մետրով ավելի։ Ավանդաբար Subaru-ն գովասանքի է արժանացել գազի ոտնակի արձագանքի համար, սակայն CR-V-ի դեմ մրցելիս այն կորցնում է իր նրբության մի մասը։ Ստանդարտ ինտելեկտուալ ռեժիմում այն մի փոքր զիջում է Honda-ին, իսկ սպորտային ռեժիմում առկա է սկզբնական սրություն, որը կարող է անհարմար լինել։ CR-V-ն, մյուս կողմից, հիանալի է կատարում առաջադրանքը՝ առանց հատուկ ռեժիմների կարիքի։
Նոր CR-V-ների գնորդները պետք է մտածեն հատակի հակակոռոզիոն պաշտպանության մասին – այստեղ շատ բաց հատվածներ կան։ Արտանետման համակարգի աջ կողմում կա խորշ հիբրիդային տարբերակների մարտկոցի համար։ Մեր դեպքում այն դատարկ է։
Հետաքրքիր է, որ մեկուկես լիտրանոց շարժիչի համար Honda-ի ինժեներները չեն խնայել բաժանված արտանետման համակարգի վրա։ Ստորին կառավարող թևերն ու հետևի առանցքի հանգույցները ալյումինից են։
| Պարամետր | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Առավելագույն արագություն (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Արագացման ժամանակ (վրկ) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 մ վազք (վրկ) 1000 մ վազք (վրկ) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Արգելակման հեռավորություն 100 km/h-ից, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V-ը՝ ղեկը ֆիքսված զրոյական դիրքում, ամուր կանգնում է ուղիղ ճանապարհի վրա։
Վառելիքը և այն տուրբո Subaru-ն, որը դուք չեք կարող ունենալ
Subaru-ում Sport ռեժիմ ընտրելը կարող է մի փոքր ավելի հուզիչ արագացում տալ, բայց առօրյա կյանքում CR-V-ի փոքր տուրբո շարժիչը ավելի հարմար և տնտեսող է։ Նույնիսկ խիտ քաղաքային երթևեկության մեջ CR-V-ը վառելիքը խնայում է՝ ծախսելով ընդամենը 9.7 լիտր 100 կիլոմետրի համար, մինչդեռ Forester-ը մոտ մեկուկես լիտրով ավելի ծարավ է։ Արժե նշել, որ Subaru-ն նաև առաջարկում է 1.8-լիտրանոց տուրբո շարժիչ (177 hp), բայց հետաքրքիր է, որ այն նախատեսված է աջ ղեկով Forester-ների համար՝ Ճապոնիայի ներքին շուկայում։
Forester-ը՝ իր ամուր կախոցով և գազը բաց թողնելիս մեղմ գերղեկումով, խրախուսում է սահել հողային ճանապարհի ոլորանում։ Բայց չանջատվող կայունացման համակարգը միջամտում է հենց որ ղեկը շրջում եք՝ սահքը ուղղելու համար։
Forester-ը դեռ ոգի ունի
Այժմ ոմանք կարող են շարժիչի առանձնահատուկ ձայնը համարել արդար փոխզիջում Forester-ի ավելի նեղ հզորության միջակայքի դիմաց։ Subaru-ի հորիզոնական հակադիր չորսմխոցանի շարժիչի մռնչյունը բարձր պտույտների ժամանակ երթին հուզիչ ձայնային ուղեկցություն է ավելացնում։ Սակայն փորձառությունը կարող է զարմանալիորեն հուզիչ դառնալ նաև առանց դրա։ Դատարկ գյուղական ճանապարհին Forester-ի ոգին ի հայտ է գալիս։ Այս բարձր, գործնական մեքենան պահպանում է հին Forester-ների էությունը՝ ըստ էության բարձրացված ունիվերսալներ՝ ամուր տուրբո շարժիչներով։
Կապոտի տակ Subaru-ն առաջարկում է ծանոթ խիտ տեղադրվածություն։
Subaru վարելը ակտիվ փորձառություն է, և սկզբում կարող եք ձեզ գտնել գերղեկման մեջ։ Թեև շասսին հասունացել է, դրա արձագանքը մի փոքր ուշանում է ղեկի հրահանգից։ Արագ և արձագանքող շարժումները երբեմն մարտահրավեր են նետում հետևի կախոցին՝ ազդելով մանևրի ճշգրտության վրա։ Սակայն ավելի հանգիստ մոտեցման դեպքում Forester-ը ցույց է տալիս շրջվելու պատրաստակամություն։ Թերղեկումը գրեթե բացակայում է, և մանևրելիության անբավարարության նշաններ չկան։ Ղեկի արձագանքը անմիջական է՝ վստահություն ներշնչելով, որ մեքենան կկատարի մանևրը։ Եթե անցնեք արագության սահմանները, հայտնվում է մեղմ սահք, իսկ արտակարգ իրավիճակներում միջամտում է կայունության վերահսկման համակարգը։ Ցավոք, այս ճարպկությունը որոշ չափով նվազեցնում է ուղիղ ընթացքի կայունությունը, իսկ թեթև ղեկը առանձնապես տեղեկատվական հետադարձ կապ չի տալիս։
Այս ներքին հարդարմամբ Subaru-ն շքեղ տեսք ունի։ Տասնամյա ճարտարապետությունը հնացած չի թվում, և առջևի վահանակում ինտեգրված էկրանը նրբագեղ է։
CR-V-ը ոլորաններում
Երբ անցանք ավելի արկածային տարածք, CR-V-ի կատարումը մի փոքր անկայուն էր։ Սկզբնական տպավորությունը որոշ չափով դժվար կառավարելի մեքենայի մասին է, որի ղեկը բավական խիստ է կարգավորված՝ մայրուղում ցանկացած կամակոր շեղում կանխելու համար։ Կարևոր է հիշել, որ սա, ամենից առաջ, Հյուսիսային Ամերիկայի ընտանիքների համար նախագծված մեքենա է, իսկ բարձր կատարողականությամբ Type R տարբերակները երկրորդական միտք են։ Երբ մտնում ես ոլորան, CR-V-ը չի ցուցադրում նույն ճարպկությունը, ինչ Subaru-ն։
Սակայն, հաշվի առնելով հետևի նստատեղերի կոշտ կողքերը, սա իրականում կարող է առավելություն լինել։ Կարճ հարմարվելուց հետո կնկատեք, որ չնայած արձագանքի բացակայության սկզբնական զգացողությանը, Honda-ն ավելի քան ունակ է պահպանել գրեթե նույնքան բարձր արագություն, որքան ճարպիկ Forester-ը։ Դա ապացուցում է մեր սլալոմի փորձարկումը, որտեղ CR-V-ը ցույց տվեց գրեթե նույնական արագություն՝ 81 km/h, մինչդեռ Forester-ը գրանցեց 82 km/h։ Արդյունքում, երկու քրոսովերներն էլ ստանում են նմանատիպ գնահատականներ կառավարելիության համար, թեև նրանց վարորդական բնավորությունները և վարորդի սուբյեկտիվ զգացողությունները տարբեր են։
Forester-ը դեռ ունի անալոգային ցուցիչներ, բայց դրանք չեն առանձնանում Honda-ի ցուցիչներից։ Համեստ ինֆոտեյնմենթի էկրանին կա SI-Drive համակարգի գրաֆիկ, որը մեկնարկի պահին սրում է գազի արձագանքը։
Subaru-ի մուլտիմեդիա համակարգը թույլ է տալիս հեշտությամբ միացնել հեռախոսը և կենտրոնական էկրանից օգտագործել ծանոթ հավելվածներ։
Անհասկանալի է, թե ինչու հետևի տեսախցիկի պատկերի համար ընտրվել է փոքր վերին էկրանը, այլ ոչ թե հիմնականը։
Ընթացքի հարմարավետություն և աղմուկ
Այն ոլորտը, որտեղ տպավորությունները համընկնում են գնահատականների հետ, ընթացքի սահունությունն է։ CR-V-ը հակված է ավելի կոշտ կողմին։ Այն հազվադեպ է տալիս իսկապես հանգիստ ընթացք – կարճ ալիքները, միկրոպրոֆիլները և ճանապարհի անհարթությունները հստակ զգացվում են։ Այն անհարմար չի դառնում, բայց հաշվի առնելով անհարթ ճանապարհներին նրա նկատելի ցատկոտելու հակումը և էներգատարության որոշ չափով ոչ տպավորիչ պաշարը, ավելի սահուն ընթացքը ցանկալի կլիներ։
Արտաճանապարհային ռեժիմի ընտրիչը միայն ձևականության համար չէ. գազի և քարշի վերահսկման կարգավորումները նկատելիորեն փոխվում են՝ կախված ծրագրից։ Անիվների ակտիվ պտտման համար ընտրեք Mud դիրքը։
Օգնականների կոճակները հարմար կերպով խմբավորված են մեկ բլոկում, և այստեղ է նաև գործիքների վահանակի լուսավորության կառավարումը։
Subaru-ն ունի իր սեփական EyeSight համակարգը՝ ստերեո տեսախցիկով, բայց այս անգամ գոտում պահելու և ակտիվ կռուիզ-կոնտրոլի գործառույթները նկատելիորեն ավելի վատ աշխատեցին, քան Honda-ում։ Մինչ CR-V-ը գծանշումներով ճանապարհի մեջտեղում առանց ջանքի էր մնում, Forester-ը շեղվում էր եզրից եզր։
Ասպարեզ է մտնում Forester-ը՝ առաջարկելով ավելի հարմարավետ փորձառություն։ Այսօրվա քրոսովերների չափանիշներով այն ունի տպավորիչ երկար ընթացքով կախոց, որը նույնիսկ բարդ տեղանքում պահպանում է հավաքվածությունը։ Էներգատարության և հարմարավետության ուշագրավ հավասարակշռությունը նրան արժանի գովեստ է բերում ընթացքի սահունության համար։ Սակայն սրահի աղմուկամեկուսացման առումով այն զիջում է։ Honda-ն նույնպես լռության օրինակ չէ, և նույնիսկ առջևի կրկնակի ապակեպատումը չի կարող ամբողջությամբ շտկել դա։ Քաղաքային պայմաններում CR-V-ը անվադողերի աղմուկով արդեն 70 km/h (43 mph)-ից սկսում է աղմկոտ թվալ։ Բայց մայրուղային երթևեկությունը գնահատելիս Forester-ը աղմուկի մասով ավելի վատ է հանդես գալիս։ Այստեղ շարժիչի ձայնն ավելի արտահայտված է, սրահը հակված է ճռճռալու, իսկ ընդհանուր աղմուկի մակարդակը մի փոքր ավելի բարձր է։
Subaru-ն առաջարկում է ավելի ցածր նստատեղային դիրք, քան Honda-ն, իսկ նստատեղի բարձիկը որոշ չափով կարճ է – բարձրահասակ վարորդները սա կնկատեն։
Հետևում Forester-ը նույնքան ընդարձակ է, որքան CR-V-ը, իսկ նստատեղի պրոֆիլը ավելի հարմար է թվում, թեև կարգավորում չկա։
Արտաճանապարհին Subaru-ն այլ դաս է
Subaru-ն արտաճանապարհային կարողություններով ակնհայտորեն գերազանցում է մրցակցին։ Այստեղ կարևոր դեր է խաղում նրա շղթայաքարշ CVT-ի հաղթանակը գոտիաքարշ տարբերակի նկատմամբ։ Թեև սա կարող է թվալ փոքր կառուցվածքային մանրուք, դրա ազդեցությունը էական է։ Forester-ը առանձնանում է որպես իսկական արտաճանապարհային մեքենա՝ հմուտ անկյունագծային կախվածքներով անցնելու և վերելքներ բարձրանալու մեջ։ Կարելի է սողալ, հաղթահարել փորված փոսերը, կանգ առնել, ապա շարունակել վստահ անիվապտույտով։ Ես հասցրի ձանձրանալ 20-աստիճան թեքության վրա խաղեր անելուց, մինչ Subaru-ի փոխանցման տուփի գերտաքացման նշանների հանդիպելը։ Մյուս կողմից, Honda-ն այս իրավիճակներում մեզ խաղալու տեղ չթողեց։
Հարմար կազմակերպիչի տակ Subaru-ն պահում է պահեստային անիվ – պատշաճ հոգատարություն։
CR-V-ը, թեև կարողանում է բեռնաթափել անկյունագծով հակադիր անիվները, մարմինը Subaru-ից ավելի նկատելի է ոլորում։ Բեռնախցիկի կափարիչը փակելու փորձն անգամ բերում է հետևի լուսարձակների տարրերի հետ տհաճ հպման։ Ավելի խոսուն է այն, որ վերելքների հարցում այն թերանում է։ CR-V-ը կարողանում է սողալ մինչև առաջին խոր փոսը, եթե սկզբում գազը հատակին պահեք։ Սակայն եթե կանգ առնեք, առաջ շարժվելու միակ ճանապարհը ներքև է։
Գազի ոտնակը մինչև հատակ սեղմած՝ պտույտները հազիվ են անցնում երկու հազարը՝ ցուցադրելով դասական գոտիաքարշ անզորություն։ Ավելին՝ փոխանցման տուփը այս կերպ կես րոպե տանջելուց հետո այն ակնհայտորեն անցավ պաշտպանիչ ռեժիմի՝ փոքր խրամատի միջով հետընթացը դժվարացնելով։ Մինչդեռ մինչև այդ պահը CR-V-ը նույնիսկ չէր նկատել խոչընդոտը։ Ցավոք, Honda-ի արտաճանապարհային կարողությունը մնում է բավական պայմանական, իսկ նրա լիաքարշ համակարգը հիմնականում օգնում է ձյունածածկ ասֆալտի վրա։ Սլացիկ հետևի շարժիչ լիսեռները դա հաստատում են։
Forester-ը բարձունքի արքան է ոչ միայն այս զույգում. դասում քչերն են կարողանում ասֆալտից հեռանալ նույնքան վստահ։
Honda-ն գլուխ է հանում անիվների անկյունագծային կախվածքից, բայց նրա թափքը նկատելիորեն ոլորվում է։
Վճիռը: երկու իրական մեքենա
Մեր զույգում Forester-ը հանդես է գալիս որպես ավելի բազմակողմանի մեքենա, ինչն արտացոլված է նրա համապարփակ փորձագիտական գնահատականում։ Սակայն Honda-ն ընդամենը փոքր-ինչ է հետ մնում և իմ անձնական կարծիքով Subaru-ից պակաս գրավիչ չէ։ Թեև այժմ այս մեքենաները վաճառվում են իրենց նախորդներից կրկնակի բարձր գնով, իսկ դիլերների առաջարկները տատանվում են հինգից վեց միլիոն ռուբլու սահմանում, ինչը այնքան էլ չի համապատասխանում սրահի նյութերին, դրանք մնում են պարզ և հավակնություններից զուրկ քրոսովերներ։
Այս մեքենաները ցույց են տալիս, թե ինչ կարող է առաջարկել հարուստ պատմություն և ամուր ինժեներական փորձ ունեցող ընկերության ստեղծած ավտոմեքենան։ Սրանք, նախևառաջ, իսկական մեքենաներ են։ Ցավոք, նույնը չի կարելի ասել շուկան հեղեղող չինական զանգվածային մոդելների մեծ մասի մասին։ Honda CR-V-ն և Subaru Forester-ը մարմնավորում են իրենց ժամանակի իրական մեքենաները՝ ինտերիերում և դիզայնում արթնացնելով առողջ պահպանողականություն, կարծես սառած լինեն 2000-ականների վերջին։ Հիշո՞ւմ եք այն բարեկեցության զգացումը, որ վայելում էիք այն ժամանակ։
Վթարային իրավիճակներ
Սլալոմի փորձարկման ժամանակ աշխույժ Forester-ը, զարմանալիորեն, դրսևորեց կարգապահ բնավորություն։ Դրա վաստակը պատկանում է նրա խիստ և արդյունավետ կայունության վերահսկման համակարգին։ Ուղղության փոփոխության ժամանակ սահքի ամենափոքր նշանի դեպքում համակարգը արագ միջամտում էր՝ արգելակելով արտաքին առջևի անիվը և այդպիսով առաջացնելով թերադարձում։ Թեև սա հանգեցրեց արագության նկատելի նվազման, մանևրելու տարբերակների շրջանակն էլ կրճատվեց։ Սակայն այս կարգավորումը լավ է ծառայում վարորդների մեծ մասի անվտանգությանը և կարիքներին՝ վերջնական 82.6 km/h (51.3 mph) արագությամբ, ինչը ավելի քան պատկառելի է։
Subaru Forester
Honda CR-V
Նույն վարժության ընթացքում Honda-ի վարքագիծը ինչ-որ չափով նման էր, թեև առջևի անիվների սահքը ավելի երկար շարունակվեց, իսկ արագության նվազումը պակաս արտահայտված էր։ Արդյունքում այն հասավ 81.3 km/h (50.5 mph) արագության։ Սակայն CR-V-ը իր կարողությունը ցույց տվեց խուսափման մանևրում։ Այն ճշգրտորեն հետևեց ցանկալի հետագծին, արդյունավետ դանդաղեց և վարորդի համար դժվարություններ չստեղծեց։ Վերջնական արդյունքը եղավ 33 մետր արգելակման ճանապարհ՝ փորձերի միջև նվազագույն տատանումով։ Այս պայմաններում Forester-ը պակաս կայունություն ցուցադրեց։ Գոտի փոխելու ժամանակ արգելակումը հանգեցրեց արգելակման ճանապարհի երկարացման մինչև 35 մետր, արդյունքների միջև երկու մետր տարբերությամբ։
Բեռնախցիկի տարածք
Երկու մեքենաներն էլ առաջարկում են լայն բացվածքներով ընդարձակ բեռնատարածքներ։ Subaru-ն գերազանցում է փոխակերպման առումով՝ ունենալով կատարյալ հարթ հատակ և բեռնախցիկից հետևի նստատեղերը իջեցնելու կոճակներ։ Այնուամենայնիվ, զգուշացման խոսք է անհրաժեշտ. նստատեղերն ունեն հզոր զսպանակներ, ինչի պատճառով թիկնակը կտրուկ ընկնում է ներքև։
Honda CR-V
Subaru Forester
Չափերը, քաշը և քաշի բաշխումն առանցքների երկայնքով
Արտադրողների տվյալները ընդգծված են կապույտով/Autoreview-ի չափումները ընդգծված են սևով։ Չափերը միլիմետրերով են։
*Մեքենայի փաստացի քաշը առանց վարորդի, լիքը վառելիքի բաքով և բոլոր աշխատանքային հեղուկներով
**Սրահի լայնությունը ուսերի մակարդակում նստատեղերի առաջին/երկրորդ շարքում։
Honda CR-V ընդդեմ Subaru Forester. Ամբողջական տեխնիկական բնութագրերը
| Պարամետր | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Չափերը (mm) Երկարություն Լայնություն Բարձրություն Անիվային բազա Առջևի/հետևի անվահետքերի լայնությունները | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Բեռնատարածքի տարողություն (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Սարքավորված քաշը, kg | 1685 | 1676 |
| Լրիվ զանգվածը, kg | 2147 | 2223 |
| Շարժիչ | Բենզինային, անմիջական ներարկմամբ, տուրբո լիցքավորմամբ | Բենզինային, անմիջական ներարկմամբ |
| Շարժիչի տեղակայումը | Առջևում, լայնական | Առջևում, երկայնական |
| Մխոցների քանակը և դասավորությունը | 4, շարքային | 4, հակադիր |
| Աշխատանքային ծավալը, cc | 1498 | 2498 |
| Առավելագույն հզորություն, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Փոխանցման տուփ | Գոտիաքարշ CVT | Շղթայաքարշ CVT |
| Շարժաքարշ | Լիաքարշ | Լիաքարշ |
| Առջևի կախոց | Անկախ, զսպանակային, McPherson | Անկախ, զսպանակային, McPherson |
| Հետևի կախոց | Անկախ, զսպանակային, բազմալծակ | Անկախ, զսպանակային, կրկնակի լայնական լծակներով |
| Առավելագույն արագություն, km/h | 188 | 207 |
| Արագացում 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Վառելիքի ծախս, l/100 km Խառը ցիկլ | 8.4 | 7,4 |
| Վառելիքի բաքի տարողություն, L | 53 | 63 |
| Վառելիք | Բենզին (AI-92—95) | Բենզին (AI-95) |
*Հետևի նստատեղերը ծալած վիճակում
**N.d. – տվյալներ չկան
Հիմնական փաստերը մեկ հայացքով
- Շարժիչներ: CR-V 1.5 տուրբո, 193 hp, գոտիաքարշ CVT; Forester 2.5 բնական շնչառությամբ օպոզիտային չորսմխոցանի, 185 hp, շղթայաքարշ Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — բայց CR-V-ն ավելի ուժեղ է քաշում 60-100 և 80-120 km/h միջակայքերում
- Արգելակում 100 km/h-ից. CR-V 35.1 մ, Forester 38.8 մ
- Սլալոմ: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — գրեթե նույնական
- Քաղաքային վառելիքի ծախս: CR-V 9.7 l/100 km, Forester՝ մոտ մեկուկես լիտրով ավելի
- Արտաճանապարհ: մրցակցություն չկա — Forester-ի շղթայաքարշ CVT-ն բարձրանում և նորից մեկնարկում է 20-աստիճան թեքության վրա; Honda-ի գոտիաքարշ CVT-ն գերտաքանում է և հանձնվում
- Գինը Ռուսաստանում: հինգ միլիոն ռուբլուց, իսկ դիլերների առաջարկները հասնում են վեց միլիոնի — մոտավորապես կրկնակի ավելի, քան նախորդ սերունդների արժեքը
Հաճախ տրվող հարցեր
Ո՞րն է ավելի լավ արտաճանապարհին՝ CR-V-ը, թե Forester-ը: Forester-ը՝ վճռականորեն։ Նրա շղթայաքարշ CVT-ն թույլ է տալիս սողալ, կանգ առնել և նորից մեկնարկել 20-աստիճան վերելքի վրա, մինչդեռ CR-V-ի գոտիաքարշ CVT-ն չի կարող պտույտները պահել երկու հազարից բարձր և մոտ կես րոպե փորձելուց հետո անցնում է պաշտպանիչ ռեժիմի։
Ո՞րն է ավելի արագ: Forester-ը 100 km/h-ի հասնում է 9.4 վայրկյանում՝ CR-V-ի 10.3-ի դիմաց։ Միջին միջակայքի վազանցային արագացումներում տուրբո Honda-ն երկուսից ավելի ուժեղն է։
CR-V-ին իսկապե՞ս պրեմիում վառելիք է պետք: Ոչ։ Չնայած տուրբո լիցքավորիչին, դրա համար նախատեսված է 92-օկտանային բենզին։
Կա՞ պահեստային անիվ: Subaru-ում՝ այո, բեռնախցիկի կազմակերպիչի տակ։ Honda-ում՝ ոչ — միայն հերմետիկի հավաքածու և կոմպրեսոր այլապես դատարկ հատակի տակ։
Ո՞րն է ավելի հարմարավետ: Forester-ն ավելի լավ է ընթանում՝ նկատելիորեն ավելի երկար կախոցի ընթացքով։ CR-V-ը մայրուղում ավելի լուռ է; Subaru-ն այնտեղ ավելի աղմկոտ է դառնում՝ շարժիչի ավելի շատ ձայնով և սրահի որոշ ճռճռոցով։
Որտեղի՞ց է գալիս այս CR-V-ը: Այն արտադրվում է Չինաստանում՝ Dongfeng Honda-ի կողմից, և Ռուսաստան է բերվում պաշտոնական ներմուծող Motor-Place-ի միջոցով՝ մոտ 280 մեքենա, այլ ոչ թե մոխրագույն շուկայի ուղիներով։
Լուսանկար՝ Dmitry Pitersky
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Ժանրի դասականը. նոր սերնդի Honda CR-V-ը և Subaru Forester-ը պոլիգոնում
Published January 10, 2024 • 18m to read
