Suured vanad kapid oma kulunud laki ja logisevate ustega on mööblimaailmas ammu minevik. Ometi kestavad automaailmas mõned klassikud endiselt edasi. Selles võrdluses heidame valgust visalt püsivale Honda CR-V-le, mis on nüüd kuuendas põlvkonnas, ning seame selle vastamisi kauaaegse Subaru Foresteriga, mis on kuue aasta jooksul suhteliselt muutumatuks jäänud. Siin alustame testi ilma Hiina autode kohaloluta, vähemalt peaaegu.
Kaks Jaapani klassikut ja peaaegu mitte ühtegi Hiina autot
Ristmaasturite globaalsel areenil on Honda CR-V end kehtestanud kui jõud, millega tuleb arvestada, eriti USA-s ja Hiinas. Kas see on rahvahulka sulandunud või kannab ikka veel oma ainulaadset identiteeti? Oleme siin, et see välja selgitada, asetades selle kõrvuti auväärse Subaru Foresteriga.
Meie Honda CR-V, kuigi toodetud Hiinas koostöös Dongfeng Hondaga, saabub Venemaale ametliku importija “Motor-Place” kaudu. See eristab seda “halli turu” edasimüüjate ebaharilikest kanalitest. Venemaa turul tegi oma debüüdi umbes 280 CR-V ühikut, hinnad algasid viiest miljonist rublast. See hinnavahemik kattub suurepäraselt Jaapanis toodetud Foresteriga.
Honda CR-V: peaaegu kaubiku mõõtu
Neile, kes ei tea: CR-V tähendab Compact Recreation Vehicle, märgist, mida see Põhja-Ameerikas endiselt kannab. Kuid 4703 mm pikkusega ei ole see mingi pisike – see on peaaegu kaubiku mõõtu. Avage tagauksed ja teile võib andeks anda, kui arvate end olevat lükandustega minibussis. Taga on ohtralt ruumi; sinna mahub isegi lapse turvatool – ärge vaid unustage Isofixi hingekatete eemaldamist. Täiskasvanutele on see mugav ja avar sõit.
Lai sissepääs, rohkelt ruumi, pikisuunalise reguleerimise ja seljatoe allaklappimise võimalusega. Ainus miinus on mitte eriti mugav istumine lamedate patjade ja kõvade servadega.
Tagaistmetel ootab siiski üllatav avastus. Mõned reisijad võivad tunda, et tagaistmete küljed on üsna jäigad ja suruvad tuharapiirkonda. Polsterdust on selles kohas minimaalselt ning igaüks, kelle vööümbermõõt on üle 32, võib ebamugavust märgata. Kuigi saledamaid sõitjaid see ülemäära ei häiri, võib kogemus järsult muutuda, kui CR-V võtab kitsaid kurve – disainiviga, mida me ei saanud märkamata jätta.
Pagasiruumi põrandaaluses lahtris ei ole midagi.
Mida CR-V teel kaotas
See läbimõtlematuse puudus tuleb üllatusena, arvestades, et CR-V on tuntud kasutajasõbraliku disaini poolest. Varastes versioonides oli esimese põlvkonna CR-V-l tasane salongipõrand ja läbikäik kahe istmereaga vahel. Sellel oli isegi kast kõrvalistuja istme all ja kokkuklapitav piknikulaud pagasiruumi põranda all. Kahjuks on need ainulaadsed omadused ammu kadunud.
Põrandaalune ala on nüüd tühi, ilma varurattata, mis paneb kulmu kergitama. Mõned väidavad, et see on luksusomadus, sest varuratta asemel olev kompressoriga hermeetik tähendab, et rehvi ei pea käsitsi vahetama. Kuigi loogika võib olla kaheldav, pole põranda all midagi peale hädaabikomplekti ja värvilise mürasummutuse. Pagasiruum ise on avar, koos praktiliste panipaikadega väikeste esemete hoidmiseks, kuid siseviimistlus säilitab teadliku lihtsuse, et vältida igasugust kahetsust.
Laiade raamidega ekraan paneeli kohal, päris nupud ja pöördnupud – te ei ütleks, et see interjöör ilmus 2022. aastal.
Vaadake nutitelefoniplatvormi suurust. Käigukang on päris, liigub kindlalt mööda sirget soont, kuid lukustushoob on ebatavaliselt ülespoole lükatud.
Kõige silmatorkavam disainidetail on kogu esipaneeli läbiv pidev võre ja ebatavalised õhuavade hoovad.
Soojendusega rooli nupp hõivab kogu alumise kodara – seda ei saa märkamata jätta.
Ehitatud juhi ümber
Hea poole pealt avaldab CR-V austust juhi vajadustele. Esimeses reas on mahukas keskne käetoe kast ning korrastatud kesktunnel, millel on lai platvorm kahele telefonile, täpselt paigutatud topsihoidjad ja rohkelt ruumi teie lemmikjookidele. CR-V hoiab elus tasside ja klaaside mahutamise pärandit. Lisaks eristub CR-V ühena vähestest sõidukitest, kus digitaalne näidikuplokk ületab traditsioonilisi analoogmõõdikuid, eriti ajal, mil Hiina tahvelarvutitel on sageli loetamatud ekraanid.
Lahedad näidikud; nende ebatavaliselt pika kaugusega tuleb harjuda; ekraan on sügavalt esipaneeli sisse süvistatud.
Multimeediasüsteem suudab praegu kuvada ainult Hiina aega, kuid importija töötab juba venekeelse püsivara kallal.
Heitke pilk istme kõrguse reguleerimise ulatusele – see on muljetavaldavalt mitmekesine. Tegelikult võib madalaim asend tunduda liigne ja nähtavust isegi takistada. Kuid küsimusi tekitab ka nähtavus sõidukist välja. Välised peegeldavad elemendid on kujundatud nii, et need hägustavad teravust, muutes pildi pidevalt fookusest väljas olevaks. Isegi sisemisele peeglile kuvatav tagurduskaamera pilt ei kata tegelikku peegeldust täielikult, tekitades segadust ajava topeltpildi kogemuse. Kahe pildi eristamine ei ole nii lihtne, kui võiks loota.
Tugevad esiistmed märgatava külgtoega on mugavad. Neil on elektriline reguleerimine, soojendus ja ventilatsioon.
All olev nupp lülitab peegli režiime – tavaline või kaamerapilt, mis kuidagi ei asenda peegeldust täielikult.
Päikeseprillihoidikus on diskreetne kumer peegel salongi jälgimiseks.
1.5-liitrine turbo seal, kus varem oli 2.4
Minu viimane kohtumine CR-V-ga müügisalongis näitas 2.4-liitrist vabalthingavat mootorit, mis oli ühendatud astmevaba käigukastiga (CVT). Seega ootasin midagi sarnast, eriti võrreldes Subaru Foresteriga, millel on 2.5-liitrine (185 hp) vabalthingav mootor koos Lineartronicu astmevaba käigukastiga. Kuid Honda kapoti avamisel olin alguses hämmingus; tundus, et selle all pole peaaegu mootoritki. Selle asemel asus mootoriruumi südames kompaktne 1.5-liitrine turbomootor (193 hp).
See jõuallikas debüteeris eelmises CR-V põlvkonnas, kuid jõudis Venemaa turule alles nüüd. Huvitaval kombel soovitab CR-V hoolimata turbokompressori olemasolust kasutada 92-oktaanilist bensiini, mis pani mind muigama, meenutades ajastut, mil meie autosid ehtisid “normaalsed” mootorid. Kuid pilk jõudlusnäitajatele hajutas kõik kahtlused. CR-V edestab vabalthingava mootoriga Foresterit silmatorkavalt.
Kaks sellist mootorit mahuks siia hõlpsasti! Tore, et on korralik õlivarras.
Võrreldes Hiina crossover’itega, mis samuti kapoti all “1.5T” üle uhkust tunnevad, on kontrast terav. Neid ei saa ligilähedaseltki võrrelda. See tõstatab küsimuse – miks tundub, et enamik Hiina kaubamärkide autosid vajab oma jõu tõeliseks vallandamiseks gaasipedaali püsivalt põhjas hoidmist? Alles siis paljastavad nende mootorid oma võimekuse. Ent peenus ja intelligentne gaasireaktsioon näivad olevat liiga kauge sild. CR-V puhul saate aga täpselt selle, mida vajutate – otsese ja intuitiivse sideme autoga.
Parempoolse roolialuse hoova otsas on kiire nupp kaamerapildi aktiveerimiseks – see töötab isegi sõidu ajal.
Pidurid: 35 meetrit kiiruselt 100 km/h
Lisaks lineaarsele ja loogilisele gaasijuhtimisele on CR-V-l ka selgelt tajutavad pidurid. Alguses tundusid pidurid mulle pisut tagasihoidlikud; nende läbimõõt paistis sobivat pigem kompaktsele autole kui 1.7-tonnisele crossover’ile. Kuid testiraja tulemus rääkis enda eest: muljetavaldavad 35 meetrit peatumiseks kiiruselt 62 mph (100 km/h). Pidurisüsteem näitas vastupidavust, läbides edukalt kolm järjestikust täispidurdust.
Ka Forester esines kiiduväärselt, kuigi peatumiseks kulus tal ligi neli meetrit rohkem. Traditsiooniliselt on Subarut kiidetud gaasipedaali reageerimise eest, kuid CR-V vastu kaotab see osa oma peenusest. Tavalises intelligentrežiimis jääb see Hondast veidi maha ning sportrežiimis on algne teravus, mis võib olla ebamugav. CR-V seevastu tuleb ülesandega suurepäraselt toime, ilma erirežiime vajamata.
Uute CR-V-de ostjad peaksid kaaluma põhja korrosioonikaitset – siin on palju avatud kohti. Väljalaskesüsteemist paremal on nišš hübriidversioonide aku jaoks. Meie puhul on see tühi.
Huvitaval kombel ei hoidnud Honda insenerid pooleteiseliitrise mootori puhul kokku jagatud väljalaskesüsteemi pealt. Alumised õõtshoovad ja tagasilla rummud on valmistatud alumiiniumist.
| Parameeter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maksimumkiirus (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Kiirendusaeg (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m sõit (s) 1000 m sõit (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Pidurdusteekond kiiruselt 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V seisab rool nullasendisse lukustatuna kindlalt sirgel trajektooril.
Kütus ja turbo-Subaru, mida te ei saa
Subarus Sport-režiimi valimine võib pakkuda veidi põnevamat kiirendust, kuid igapäevaelus osutub CR-V väike turbomootor mugavamaks ja ökonoomsemaks. Isegi tihedas linnaliikluses rüüpab CR-V kütust tagasihoidlikult, kulutades vaid 9.7 liitrit 100 kilomeetri kohta, samas kui Forester on umbes poolteist liitrit janusem. Tasub mainida, et Subaru pakub ka 1.8-liitrist turbomootorit (177 hp), kuid kummalisel kombel on see reserveeritud Jaapani siseturu parempoolse rooliga Foresteritele.
Forester oma tugeva vedrustuse ja gaasi mahavõtmisel tekkiva pehme ülejuhitavusega julgustab kruusateel kurvis libisema. Kuid väljalülitamatu stabiilsussüsteem sekkub kohe, kui keerate rooli libisemise korrigeerimiseks.
Foresteril on endiselt hing
Nüüd võivad mõned pidada eristuvat mootorihäält ausaks vahetuseks Foresteri kitsama jõuvahemiku eest. Subaru neljasilindrilise boksermootori urin kõrgetel pööretel lisab sõidule erutava helitausta. Ometi võib kogemus üllatavalt põnevaks muutuda ka ilma selleta. Tühjal maateel tuleb Foresteri hing esile. See kõrge ja utilitaarne sõiduk säilitab vanade Foresterite olemuse, olles sisuliselt kõrgemaks tõstetud universaalid tugevate turbomootoritega.
Kapoti all pakub Subaru tuttavalt tihedat paigutust.
Subaru juhtimine on aktiivne kogemus ja alguses võite end tabada ülejuhitavust tekitamas. Kuigi veermik on küpsemaks saanud, jääb selle reageering roolisisendist veidi maha. Kiired ja reaktiivsed liigutused panevad aeg-ajalt tagavedrustuse proovile, mõjutades manöövri täpsust. Rahulikumal lähenemisel näitab Forester siiski innukust pöörata. Alajuhitavus on praktiliselt puuduv ning manööverdusvõimes ei ole puudulikkuse märke. Roolireaktsioon on vahetu, sisendades kindlust, et auto manöövri sooritab. Kui surute kiiruse piire, ilmub õrn külglibisemine ning hädaolukordades sekkub stabiilsuskontroll. Kahjuks vähendab see vilkus mõnevõrra sirgjoonelist stabiilsust ja kerge rool ei paku eriti informatiivset tagasisidet.
Selle siseviimistlusega näeb Subaru luksuslik välja. Kümne aasta vanune arhitektuur ei mõju aegununa ja esipaneeli integreeritud ekraan on peen.
CR-V kurvides
Kui suundusime seikluslikumale territooriumile, oli CR-V sooritus pisut ebakindel. Esmamulje on mõnevõrra kohmakast sõidukist, mille rool on üsna tihedalt seadistatud, et maanteel igasuguseid uitamisi vältida. Oluline on meeles pidada, et ennekõike on see auto mõeldud Põhja-Ameerika majapidamistele ning suure jõudlusega Type R variandid on pigem järelmõte. Kurvi sisenedes ei näita CR-V sama väledust nagu Subaru.
Arvestades tagaistmete jäiku külgi, võib see tegelikult olla eelis. Pärast lühikest kohanemisperioodi märkate, et hoolimata esialgsest loiust reageeringutundest on Honda enam kui võimeline hoidma peaaegu sama suurt kiirust kui vilgas Forester. Seda tõendab meie slaalomikatse, kus CR-V näitas peaaegu identset kiirust 81 km/h, samas kui Forester sai kirja 82 km/h. Seetõttu teenivad mõlemad crossover’id sarnase juhitavushinnangu, kuigi nende sõiduomadused ja juhi subjektiivsed kogemused erinevad.
Foresteril on endiselt analoognäidikud, kuid need ei eristu Honda omadest. Tagasihoidlikul infomeelelahutuse ekraanil on SI-Drive’i süsteemi graafik, mis muudab gaasireaktsiooni stardis teravamaks.
Subaru multimeediasüsteem võimaldab telefoni hõlpsalt ühendada ja kasutada keskekraanilt tuttavaid rakendusi.
Ei ole selge, miks tagurduskaamera pildi jaoks valiti väike ülemine ekraan, mitte põhiekraan.
Sõidumugavus ja müra
Koht, kus kogemused hinnangutega kokku langevad, on sõidu sujuvus. CR-V kaldub jäigema poole. See pakub harva tõeliselt rahulikku sõitu – lühikesed lained, mikroprofiilid ja teekonarused on selgelt tuntavad. Ebamugavaks see ei muutu, kuid arvestades selle märgatavat kalduvust ebatasastel teedel hüpelda ja mõnevõrra tagasihoidlikku energiataluvust, oleks sujuvam sõit eelistatavam.
Maastikusõidurežiimi valits ei ole ainult iluasi: gaasi ja veojõukontrolli seaded muutuvad olenevalt programmist märgatavalt. Aktiivseks rataste läbilibisemiseks valige asend Mud.
Abisüsteemide nupud on mugavalt ühte plokki koondatud ning siin on ka näidikupaneeli valgustuse juhtimine.
Subarul on oma EyeSighti süsteem stereokaameraga, kuid seekord töötasid sõidurajal püsimine ja aktiivne püsikiirusehoidja märgatavalt halvemini kui Hondal. Kui CR-V püsis teekattemärgistusega teel vaevata keskel, siis Forester triivis servast serva.
Siis astub mängu Forester, pakkudes mugavamat kogemust. Tänapäevaste crossover’ite standardite järgi on sellel muljetavaldavalt pika käiguga vedrustus, mis jääb isegi raskel maastikul rahulikuks. Märkimisväärne tasakaal energiataluvuse ja mugavuse vahel toob sellele sõidu sujuvuse eest igati teenitud kiidusõnu. Kuid salongi mürasummutuse poolest jääb see alla. Ka Honda ei ole vaikuse etalon ning isegi eesmised topeltklaasid ei suuda seda täielikult parandada. Linnas hakkab CR-V rehvimüra tõttu tunduma lärmakas juba 70 km/h (43 mph) juures. Ent maanteesõidu hindamisel on Forester müraküsimuses kehvem. Siin on mootori müra tugevam, salong kipub nagisema ja üldine müratase on veidi kõrgem.
Subaru pakub Hondast madalamat isteasendit ja istmepadi on mõnevõrra lühike – pikemad juhid märkavad seda.
Taga on Forester sama ruumikas kui CR-V ning istme kuju on kutsuvam, kuigi reguleerimist ei ole.
Maastikul on Subaru teisest klassist
Subaru edestab konkurenti maastikuvõimekuses selgelt. Olulist rolli mängib siin selle ketiajamiga CVT võit rihmajamiga variandi üle. Kuigi see võib tunduda väikese konstruktsioonidetailina, on mõju märkimisväärne. Forester paistab silma tõelise maasturina, olles osav diagonaalsete rippumiste läbimisel ja tõusude vallutamisel. Võite roomata, väljakaevatud aukudest üle saada, peatuda ja seejärel kindla rataste läbilibisemisega edasi liikuda. Mul hakkas 20-kraadisel nõlval mängimisest igav enne, kui kohtasin märke Subaru käigukasti ülekuumenemisest. Honda seevastu ei jätnud meile sellistes olukordades mingit mängu.
Mugava organiseerija all hoiab Subaru varuratast – korralik hoolitsus.
CR-V, kuigi suudab diagonaalselt vastasasetsevad rattad maha laadida, väänab oma keret märgatavalt rohkem kui Subaru. Pagasiruumi luugi sulgemise katse viib isegi ebamugava kokkupõrkeni tagatulede komponentidega. Veel kõnekam on see, et tõusudel jääb see vajaka. CR-V suudab esimese sügava auguni roomata, kui hoiate alguses gaasi põhjas. Kui aga peatute, on ainus tee edasi allamäge.
Põhja vajutatud gaasipedaaliga ületavad pöörded vaevu kahte tuhandet, näidates klassikalist rihmaajami jõuetust. Veelgi enam, pärast käigukasti sellisel moel pool minutit piinamist läks see selgelt kaitserežiimi, muutes tagurdamise läbi väikese kraavi katsumuseks. Kuni selle hetkeni ei olnud CR-V takistust isegi märganud. Kahjuks jääb Honda maastikuvõimekus üsna tinglikuks, selle nelikvedu aitab peamiselt lumega kaetud asfaltteedel. Peenikesed tagumised veovõllid kinnitavad seda.
Forester on mäe kuningas mitte ainult selles duellis; vähesed selles klassis suudavad asfaldilt nii enesekindlalt lahkuda.
Honda saab diagonaalse rattaartikulatsiooniga hakkama, kuid selle kere väändub märgatavalt.
Otsus: kaks tõelist autot
Meie paaris kerkib Forester esile mitmekülgsema autona, mida peegeldab ka selle terviklik eksperthinne. Honda jääb siiski vaid veidi maha ning minu isikliku arvamuse järgi ei ole see Subarust sugugi vähem köitev. Kuigi need autod maksavad nüüd kaks korda rohkem kui nende eelkäijad ning edasimüüjate pakkumised ulatuvad viiest kuni kuue miljoni rublani, mis ei lähe päris kokku salongimaterjalidega, jäävad need lihtsateks ja pretensioonituteks crossover’iteks.
Need sõidukid näitavad, mida võib pakkuda auto, mille on arendanud rikkaliku ajalooga ja tugeva inseneripädevusega ettevõte. Need on ennekõike ehtsad autod. Kahjuks ei saa sama öelda enamiku masstoodanguna turule tulvavate Hiina mudelite kohta. Honda CR-V ja Subaru Forester kehastavad oma aja tõelisi masinaid, kutsudes interjöörides ja disainis esile mõistliku konservatiivsuse, justkui oleksid need külmutatud 2000. aastate lõppu. Kas mäletate seda heaolutunnet, mida toona nautisite?
Hädaolukorrad
Slaalomikatses näitas elav Forester üllataval kombel distsiplineeritud iseloomu. Au kuulub selle rangele ja tõhusale stabiilsuskontrollisüsteemile. Väikseimagi külglibisemise vihje korral suunamuutuse ajal sekkus süsteem kiiresti, rakendades pidureid välimisele esirattale ja tekitades seeläbi alajuhitavuse. Kuigi see tõi kaasa märgatava kiiruse vähenemise, kahanes ka manööverdamisvõimaluste valik. Siiski teenib see seadistus hästi enamiku juhtide turvalisust ja vajadusi, lõppkiirusega 82.6 km/h (51.3 mph), mis on enam kui väärikas.
Subaru Forester
Honda CR-V
Sama harjutuse ajal oli Honda käitumine mõnevõrra sarnane, kuigi esirataste libisemine kestis kauem ja kiiruse vähenemine oli vähem väljendunud. Selle tulemusel saavutas see kiiruseks 81.3 km/h (50.5 mph). Kuid CR-V näitas oma tugevust põikemanöövris. See järgis soovitud trajektoori täpselt, aeglustas tõhusalt ega tekitanud juhile raskusi. Lõpptulemus oli peatumisteekond 33 meetrit, katsete vahel minimaalse varieeruvusega. Nendes tingimustes näitas Forester vähem stabiilsust. Reavahetuse ajal pidurdamine suurendas peatumisteekonda 35 meetrini, tulemuste vahel oli kahemeetrine erinevus.
Kaubaruum
Mõlemad sõidukid pakuvad avaraid kaubaruume laiade avadega. Subaru hiilgab ümberkujundamise poolest, pakkudes täiesti tasast põrandat ja nuppe tagaistmete allalaskmiseks pagasiruumist. Siiski on asjakohane hoiatus: istmetel on tugevad vedrud, mistõttu seljatugi langeb järsult alla.
Honda CR-V
Subaru Forester
Mõõtmed, mass ja massijaotus telgede vahel
Tootjate andmed on esile tõstetud sinisega/Autoreview mõõtmised on esile tõstetud mustaga. Mõõtmed on millimeetrites.
*Sõiduki tegelik mass ilma juhita, täis kütusepaagi ja täidetud töövedelikega
**Salongi laius õlgade kõrgusel esimeses/teises istmereas.
Honda CR-V vs Subaru Forester: täielikud tehnilised andmed
| Parameeter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Mõõtmed (mm) Pikkus Laius Kõrgus Teljevahe Eesmine/tagumine rööbe | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Kaubaruumi maht (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Tühimass, kg | 1685 | 1676 |
| Sõiduki täismass, kg | 2147 | 2223 |
| Mootor | Bensiin, otsesissepritse, turboga | Bensiin, otsesissepritse |
| Mootori asukoht | Ees, risti | Ees, pikisuunas |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, reas | 4, vastastikku |
| Töömaht, cc | 1498 | 2498 |
| Maksimaalne võimsus, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maksimaalne pöördemoment, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Käigukast | Rihmajamiga CVT | Ketiajamiga CVT |
| Vedu | Nelikvedu | Nelikvedu |
| Esivedrustus | Sõltumatu, vedru, McPherson | Sõltumatu, vedru, McPherson |
| Tagavedrustus | Sõltumatu, vedru, mitmikhoob | Sõltumatu, vedru, topeltõõtshoob |
| Maksimumkiirus, km/h | 188 | 207 |
| Kiirendus 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Kütusekulu, l/100 km Segatsükkel | 8.4 | 7,4 |
| Kütusepaagi maht, L | 53 | 63 |
| Kütus | Bensiin (AI-92—95) | Bensiin (AI-95) |
*Allaklapitud tagaistmetega
**N.d. – Andmed puuduvad
Põhifaktid lühidalt
- Mootorid: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, rihmajamiga CVT; Forester 2.5 vabalthingav neljasilindriline bokser, 185 hp, ketiajamiga Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — kuid CR-V tõmbab tugevamalt vahemikes 60-100 ja 80-120 km/h
- Pidurdamine kiiruselt 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slaalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — peaaegu identsed
- Linnakütusekulu: CR-V 9.7 l/100 km, Forester umbes poolteist liitrit rohkem
- Maastikul: võistlust pole — Foresteri ketiga CVT ronib ja alustab uuesti liikumist 20-kraadisel nõlval; Honda rihmaga CVT kuumeneb üle ja annab alla
- Hind Venemaal: alates viiest miljonist rublast, edasimüüjate pakkumised ulatuvad kuueni — ligikaudu kaks korda rohkem kui eelmised põlvkonnad maksid
Korduma kippuvad küsimused
Kumb on maastikul parem, CR-V või Forester? Forester, kindlalt. Selle ketiajamiga CVT laseb autol 20-kraadisel tõusul roomata, peatuda ja uuesti liikuma hakata, samas kui CR-V rihmajamiga CVT ei suuda hoida pöördeid üle kahe tuhande ning läheb umbes pooleminutilise proovimise järel kaitserežiimi.
Kumb on kiirem? Forester saavutab 100 km/h 9.4 sekundiga, CR-V 10.3 sekundiga. Keskmise kiiruse möödasõiduvahemikes on turboga Honda neist kahest tugevam.
Kas CR-V vajab tõesti premium-kütust? Ei. Hoolimata turbokompressorist on see ette nähtud 92-oktaanilise bensiini jaoks.
Kas varuratas on olemas? Subarus jah, pagasiruumi organiseerija all. Hondas ei ole — muidu tühja põranda all on vaid hermeetikukomplekt ja kompressor.
Kumb on mugavam? Forester sõidab paremini, märgatavalt pikema vedrustuskäiguga. CR-V on maanteel vaiksem; Subaru muutub seal lärmakamaks, suurema mootorimüra ja mõningase salonginaginaga.
Kust see CR-V pärit on? Selle ehitab Hiinas Dongfeng Honda ja Venemaale toob selle ametlik importija Motor-Place — umbes 280 autot — mitte halli turu kanalite kaudu.
Foto: Dmitry Pitersky
See on tõlge. Originaalartiklit saate lugeda siit: Žanri klassika: uue põlvkonna Honda CR-V ja Subaru Forester katsepolügoonil
Avaldatud jaanuar 10, 2024 • 16m lugemiseks
