Ditët e dollapëve të mëdhenj e të vjetër, me llakun e tyre të konsumuar dhe dyert e lëkundura, kanë kaluar prej kohësh në botën e mobilieve. Megjithatë, në botën e automobilave, disa klasikë vazhdojnë të mbijetojnë. Në këtë krahasim, ndriçojmë Honda CR-V-në e qëndrueshme, tani në gjeneratën e saj të gjashtë, të vënë përballë Subaru Forester-it të vjetër, relativisht të pandryshuar prej gjashtë vitesh. Këtu, nisim një test pa praninë e makinave kineze, të paktën gati.
Dy klasike japoneze, dhe pothuajse pa makina kineze
Në arenën globale të crossoverëve, Honda CR-V është vendosur si një forcë me të cilën duhet llogaritur, sidomos në USA dhe Kinë. A është shkrirë me turmën, apo ende mban identitetin e vet unik? Jemi këtu për ta zbuluar, duke e vendosur krah për krah me të nderuarin Subaru Forester.
Honda CR-V jonë, megjithëse prodhohet në Kinë në bashkëpunim me Dongfeng Honda, mbërrin në Rusi përmes importuesit zyrtar, “Motor-Place”. Kjo e veçon nga kanalet jokonvencionale të tregtarëve të “tregut gri”. Në tregun rus, rreth 280 njësi të CR-V bënë debutimin e tyre, me çmime që nisnin nga pesë milionë rubla. Ky interval çmimi përputhet në mënyrë të përsosur me Forester të prodhuar në Japoni.
Honda CR-V: pothuajse sa një furgon
Për ata që nuk e dinë, CR-V do të thotë Compact Recreation Vehicle, një emërtim që e mban ende në Amerikën e Veriut. Por me gjatësi prej 4703 mm, nuk është aspak i vogël – është pothuajse sa një furgon. Hapni dyert e pasme dhe mund t’ju falet nëse mendoni se jeni në një mikrobus me dyer rrëshqitëse. Këtu pas ka hapësirë të bollshme; mund të vendosni edhe ndenjësen e fëmijës – vetëm mos harroni të hiqni kapakët e fiksimeve Isofix. Për të rriturit, udhëtimi është i rehatshëm dhe i gjerë.
Hyrje e gjerë, shumë hapësirë, me rregullim gjatësor dhe mundësi për të palosur mbështetësen. E vetmja mangësi është pozicioni jo shumë i rehatshëm i uljes, me jastëkë të sheshtë dhe skaje të forta.
Megjithatë, në sediljet e pasme ka një zbulim befasues. Disa pasagjerë mund t’i ndiejnë anët e sediljeve të pasme disi të ngurta, duke u shtypur zonën e të pasmeve. Mbushja në këtë pikë është minimale, dhe kushdo me masë beli mbi 32 mund ta ndiejë parehatinë. Edhe pse pasagjerët më të hollë nuk do të shqetësohen shumë, përvoja mund të marrë një kthesë të papritur kur CR-V përballet me kthesa të ngushta, një mangësi dizajni që nuk mund të mos e vinim re.
Në ndarjen nëntokësore të bagazhit nuk ka asgjë.
Çfarë humbi CR-V gjatë rrugës
Kjo mungesë vëmendjeje vjen si surprizë, duke pasur parasysh se CR-V njihet për dizajnin e tij miqësor për përdoruesin. Në versionet e hershme, CR-V i gjeneratës së parë kishte dysheme të sheshtë në kabinë dhe një kalim midis dy rreshtave të sediljeve. Madje kishte një kuti poshtë sediljes së pasagjerit dhe një tavolinë pikniku të palosshme nën dyshemenë e bagazhit. Fatkeqësisht, ato veçori unike janë zhdukur prej kohësh.
Zona poshtë dyshemesë tani është bosh, pa gomë rezervë, gjë që të bën të ngresh vetullat. Disa pretendojnë se kjo është veçori luksi, sepse ngjitësi me kompresor, në vend të gomës rezervë, do të thotë se nuk ka nevojë ta ndërroni gomën vetë. Edhe pse logjika mund të jetë e dyshimtë, poshtë dyshemesë nuk ka asgjë përveç një kompleti emergjence dhe izolimi zhurme me ngjyra. Vetë bagazhi është i madh, i plotësuar me ndarje praktike për sende të vogla, por përfundimi i brendshëm ruan një thjeshtësi të qëllimshme për të mos lënë vend për keqardhje.
Ekrani me korniza të gjera mbi panel, butonat dhe rrotullat reale – nuk do të thoshit se ky interier u shfaq në 2022.
Shihni madhësinë e platformës për telefonin inteligjent. Leva e marsheve është e vërtetë, lëviz me vendosmëri përgjatë një kanali të drejtë, por leva e bllokimit është shtyrë pazakonshëm lart.
Detaji më i spikatur i dizajnit është grila e pandërprerë përgjatë gjithë panelit të përparmë dhe levat e pazakonta të grykave të ajrit.
Butoni i ngrohjes së timonit zë të gjithë rrezen e poshtme – nuk mund ta humbisni.
Ndërtuar rreth shoferit
Nga ana pozitive, CR-V u bën nder nevojave të shoferit. Rreshti i parë ka një kuti të madhe në mbështetësen qendrore të krahut dhe mburret me një tunel qendror të organizuar, me një platformë të gjerë për dy telefona, mbajtëse gotash të pozicionuara saktë dhe hapësirë të bollshme për pijet tuaja të preferuara. CR-V ruan trashëgiminë e akomodimit të gotave dhe kupave. Për më tepër, CR-V dallon si një nga të paktat automjete ku ekrani dixhital i instrumenteve e tejkalon grupin tradicional analog, sidomos në një kohë kur tabletët kinezë shpesh kanë ekrane të palexueshme.
Instrumente të këndshme; duhet të mësoheni me distancën pazakonshëm të gjatë deri tek ato; ekrani është i futur thellë në panelin e përparmë.
Sistemi multimedial për momentin mund të shfaqë vetëm orën kineze, por importuesi tashmë po punon për një firmware në gjuhën ruse.
Hidhini një sy diapazonit të rregullimeve të lartësisë së sediljes – është jashtëzakonisht i larmishëm. Në fakt, pozicioni më i ulët mund të duket i tepruar, duke penguar potencialisht dukshmërinë. Megjithatë, lindin pyetje për dukshmërinë jashtë automjetit. Elementet reflektuese të jashtme janë projektuar në mënyrë të tillë që e turbullojnë mprehtësinë, duke e bërë imazhin vazhdimisht jashtë fokusi. Edhe pamja e kamerës së pasme në pasqyrën e brendshme nuk e mbulon plotësisht reflektimin real, duke krijuar një përvojë ngatërruese me dy imazhe. Të dallosh mes dy imazheve nuk është aq e drejtpërdrejtë sa mund të shpresohej.
Sediljet e përparme të forta, me mbështetje anësore të ndjeshme, janë të rehatshme. Ato kanë rregullim elektrik, ngrohje dhe ventilim.
Butoni në fund ndërron mënyrat e pasqyrës – standarde ose pamje nga kamera, e cila në njëfarë mënyre nuk e zëvendëson plotësisht reflektimin.
Në mbajtësen e syzeve të diellit ka një pasqyrë të vogël të fryrë për monitorimin e kabinës.
Një turbo 1.5-litërsh aty ku dikur ishte një 2.4
Takimi im i fundit me CR-V në sallonin e shitjes kishte një motor atmosferik 2.4 litra të lidhur me një transmision vazhdimisht të ndryshueshëm (CVT). Prandaj prisja diçka të ngjashme, sidomos kur krahasohej me Subaru Forester, i cili ka një motor atmosferik 2.5-litërsh (185 hp) të çiftuar me një transmision vazhdimisht të ndryshueshëm Lineartronic. Megjithatë, kur hapa kapakun e Honda, në fillim u hutova; dukej sikur poshtë kishte mezi një motor. Në vend të kësaj, në zemër të hapësirës së motorit ishte vendosur një motor kompakt turbo 1.5-litërsh (193 hp).
Ky grup motorik kishte debutuar në gjeneratën e mëparshme të CR-V, por vetëm tani ka arritur në tregun rus. Është interesante se, pavarësisht pranisë së turbongarkuesit, CR-V rekomandon përdorimin e benzinës me 92 oktanë, gjë që më bëri të qesh, duke menduar për epokën kur motorët të ashtuquajtur normalë zbukuronin makinat tona. Megjithatë, një vështrim te shifrat e performancës zhduku çdo dyshim. CR-V e lë dukshëm pas Forester me motorin e tij atmosferik.
Dy motorë të tillë futen lehtësisht këtu! Është kënaqësi të kesh një shufër vaji të mirëfilltë.
Në krahasim me crossoverët kinezë që gjithashtu reklamojnë një “1.5T” nën kapak, kontrasti është i fortë. As që afrohen. Kjo ngre pyetjen – pse shumica e makinave të markave kineze duket se kërkojnë që pedali i gazit të mbahet përgjithmonë në dysheme për të çliruar vërtet fuqinë? Vetëm atëherë motorët e tyre e tregojnë forcën. Megjithatë, finesa dhe reagimi inteligjent i gazit duket se janë shumë larg. Me CR-V, ama, merr atë që shtyp – një lidhje të drejtpërdrejtë dhe intuitive me makinën.
Në skajin e levës së djathtë nën timon ka një buton të shpejtë për të aktivizuar pamjen e kamerës – funksionon edhe gjatë drejtimit.
Frenat: 35 metra nga 100 km/h
Përveç kontrollit linear dhe logjik të gazit, CR-V mburret edhe me frena transparentë. Fillimisht, frenat m’u dukën paksa modestë; diametri i tyre dukej më i përshtatshëm për një makinë kompakte sesa për një SUV prej 1,7 tonësh. Megjithatë, performanca në pistën e testimit foli vetë: 35 metra mbresëlënës për t’u ndalur nga 62 mph (100 km/h). Sistemi i frenimit tregoi qëndrueshmëri, duke përfunduar me sukses tri ndalime të plota radhazi.
Edhe Forester-i u paraqit shkëlqyeshëm, megjithëse iu deshën gati katër metra më shumë për t’u ndalur. Tradicionalisht, Subaru është lavdëruar për reagimin e pedales së gazit, por përballë CR-V-së, humbet pak nga finesa e vet. Në modalitetin standard inteligjent, mbetet paksa prapa Hondës, ndërsa në modalitetin sportiv ka një mprehtësi fillestare që mund të jetë e pakëndshme. CR-V, nga ana tjetër, e përballon detyrën shkëlqyeshëm, pa nevojën për modalitete të veçanta.
Blerësit e CR-V të rinj duhet të mendojnë për mbrojtjen kundër korrozionit të pjesës së poshtme – këtu ka shumë zona të ekspozuara. Në të djathtë të sistemit të shkarkimit ka një zgavër për baterinë e versioneve hibride. Në rastin tonë, ajo është bosh.
Është interesante se për një motor një litër e gjysmë, inxhinierët e Honda nuk kursyen te sistemi i ndarë i shkarkimit. Krahët e poshtëm të kontrollit dhe nyjet e boshtit të pasmë janë prej alumini.
| Parametri | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Shpejtësia maksimale (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Koha e përshpejtimit (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h Vrapimi 400 m (s) Vrapimi 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Distanca e frenimit nga 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V, me timonin të kyçur në pozicionin zero, qëndron fort në vijë të drejtë.
Karburanti dhe Subaru turbo që nuk mund ta keni
Zgjedhja e modalitetit Sport në Subaru mund të japë përshpejtim pak më emocionues, por në jetën e përditshme motori i vogël turbo i CR-V rezulton më i përshtatshëm dhe më ekonomik. Edhe në trafik të dendur qyteti, CR-V e kursen karburantin, duke konsumuar vetëm 9.7 litra për 100 kilometra, ndërsa Forester është më i etur me rreth një litër e gjysmë. Vlen të përmendet se Subaru ofron edhe një motor turbo 1.8-litërsh (177 hp), por, çuditërisht, ai rezervohet për Forester me timon në të djathtë në tregun e brendshëm japonez.
Forester, me pezullimin e tij të fortë dhe mbikthimin e butë kur hiqni këmbën nga gazi, ju nxit të rrëshqisni nëpër kthesë në një rrugë dheu. Por sistemi i stabilitetit që nuk çaktivizohet ndërhyn sapo ktheni timonin për të korrigjuar rrëshqitjen.
Forester ende ka shpirt
Tani, disa mund ta shohin tingullin e veçantë të motorit si kompromis të pranueshëm për brezin më të ngushtë të fuqisë te Forester. Gërhitja e motorit boksier me katër cilindra të Subaru në xhiro të larta i shton udhëtimit një kolonë zanore emocionuese. Megjithatë, përvoja mund të bëhet çuditërisht drithëruese edhe pa të. Në një rrugë fshati të zbrazët, shpirti i Forester del në pah. Ky automjet i lartë dhe utilitar ruan thelbin e Foresterëve të vjetër, në thelb vagonë të ngritur me motorë turbo të fortë.
Nën kapak, Subaru ofron një vendosje të njohur të ngjeshur.
Drejtimi i Subaru është një përvojë aktive, dhe në fillim mund ta gjeni veten duke e mbikthyer makinën. Edhe pse shasia është pjekur, reagimi i saj mbetet pak pas komandës së timonit. Lëvizjet e shpejta dhe reaktive herë pas here sfidojnë pezullimin e pasmë, duke ndikuar në saktësinë e manovrës. Megjithatë, me një qasje më të qetë, Forester tregon dëshirë për t’u kthyer. Nënkthimi praktikisht mungon, dhe nuk ka shenja pamjaftueshmërie në manovrim. Reagimi i timonit është i menjëhershëm, duke dhënë besim se makina do ta kryejë manovrën. Nëse e shtyni kufirin e shpejtësisë, shfaqet një rrëshqitje e butë, dhe në emergjenca ndërhyn sistemi i kontrollit të stabilitetit. Fatkeqësisht, kjo shkathtësi e ul disi stabilitetin në vijë të drejtë, dhe timoni i lehtë nuk jep reagime veçanërisht informuese.
Me këtë përfundim të brendshëm, Subaru duket luksoz. Arkitektura dhjetëvjeçare nuk duket e vjetruar, dhe ekrani i integruar në panelin e përparmë është i shkëlqyer.
CR-V në kthesa
Kur hymë në terren më aventurier, performanca e CR-V ishte pak e paqëndrueshme. Përshtypja fillestare është ajo e një automjeti disi të rëndë për t’u manovruar, me timonin të vendosur mjaft të ngurtë për të parandaluar çdo devijim të padëshiruar në autostradë. Është e rëndësishme të kujtohet se, mbi të gjitha, kjo është një makinë e projektuar për familjet e Amerikës së Veriut, ndërsa variantet me performancë të lartë Type R janë një mendim i mëvonshëm. Kur hyn në kthesë, CR-V nuk shfaq të njëjtën shkathtësi si Subaru.
Megjithatë, duke marrë parasysh anët e forta të sediljeve të pasme, kjo në fakt mund të jetë një avantazh. Pas një periudhe të shkurtër përshtatjeje, do të vini re se pavarësisht ndjesisë fillestare të mungesës së reagimit, Honda është më se e aftë të ruajë një shpejtësi pothuajse aq të lartë sa Forester i shkathët. Këtë e dëshmon testi ynë i slalomit, ku CR-V tregoi një shpejtësi pothuajse identike prej 81 km/h, ndërsa Forester regjistroi 82 km/h. Si rrjedhojë, të dy crossoverët marrin vlerësime të ngjashme për manovrimin, megjithëse karakteret e tyre të drejtimit dhe përjetimet subjektive të shoferit ndryshojnë.
Forester ende ka matësa analogë, por ata nuk dallohen më shumë se ata të Honda-s. Në ekranin modest të infotainment ka një grafik të sistemit SI-Drive, i cili mpreh reagimin e gazit në nisje.
Sistemi multimedial i Subaru ju lejon ta lidhni lehtë telefonin dhe të përdorni aplikacionet e njohura nga ekrani qendror.
Është e paqartë pse për pamjen e kamerës së pasme u zgjodh ekrani i vogël sipër, jo ai kryesor.
Komoditeti i ecjes dhe zhurma
Aty ku përvojat përputhen me vlerësimet është butësia e ecjes. CR-V anon nga ana më e fortë. Rrallë ofron një udhëtim vërtet të qetë – valët e shkurtra, mikroprofilet dhe parregullsitë e rrugës ndihen qartë. Nuk bëhet i parehatshëm, por duke marrë parasysh prirjen e tij të dukshme për të kërcyer në rrugë të pabarabarta dhe aftësinë jo shumë mbresëlënëse për të përthithur goditjet, një ecje më e butë do të ishte e dëshirueshme.
Zgjedhësi i modalitetit jashtë rruge nuk është vetëm për dukje: cilësimet e gazit dhe të kontrollit të tërheqjes ndryshojnë dukshëm sipas programit. Për rrotullim aktiv të rrotave, zgjidhni pozicionin Mud.
Butonat e asistentëve janë grupuar me lehtësi në një bllok, dhe këtu ndodhet edhe kontrolli i ndriçimit të panelit të instrumenteve.
Subaru ka sistemin e vet EyeSight me kamerë stereo, por këtë herë mbajtja në korsi dhe kontrolli aktiv i shpejtësisë punuan dukshëm më keq se te Honda. Ndërsa CR-V qëndronte pa mundim në mes të rrugës me vijëzime, Forester lëvizte nga një skaj në tjetrin.
Hyni te Forester, që ofron një përvojë më të rehatshme. Sipas standardeve të sotme të crossoverëve, ai mburret me një pezullim me udhëtim jashtëzakonisht të gjatë, që mbetet i përmbajtur edhe në terren të ashpër. Ekuilibri i jashtëzakonshëm midis aftësisë për të përthithur goditjet dhe komoditetit i sjell atij vlerësime të merituara për butësinë e ecjes. Megjithatë, ai humbet në izolimin e zhurmës së kabinës. Edhe Honda nuk është model heshtjeje, dhe as xhamat e dyfishtë përpara nuk mund ta zgjidhin plotësisht këtë. Në mjedise urbane, CR-V, me zhurmën e gomave, fillon të ndihet i zhurmshëm që në 70 km/h (43 mph). Por kur vjen puna te vlerësimi i udhëtimit në autostradë, Forester del më keq në aspektin e zhurmës. Këtu, zhurma e motorit është më e theksuar, kabina priret të kërcasë, dhe niveli i përgjithshëm i zhurmës është pak më i lartë.
Subaru ofron pozicion më të ulët uljeje se Honda, dhe jastëku i sediljes është disi i shkurtër – shoferët më të gjatë do ta vënë re këtë.
Në pjesën e pasme, Forester është po aq i gjerë sa CR-V, dhe profili i sediljes është më mikpritës, megjithëse nuk ka rregullim.
Jashtë rruge, Subaru është në një klasë tjetër
Subaru e tejkalon qartë konkurrencën në aftësitë jashtë rruge. Fitorja e CVT-së me zinxhir ndaj asaj me rrip luan një rol të rëndësishëm këtu. Edhe pse mund të duket si një detaj i vogël dizajni, ndikimi i tij është i madh. Forester dallohet si një fuoristradë e vërtetë, e aftë të kalojë varjet diagonale dhe të ngjisë pjerrësi. Mund të ecësh ngadalë, të kapërcesh gropat e hapura, të ndalosh dhe pastaj të vazhdosh me rrotullim të sigurt të rrotave. U mërzita duke luajtur në një pjerrësi 20-gradëshe para se të hasja ndonjë shenjë mbinxehjeje të transmisionit të Subaru. Nga ana tjetër, Honda nuk na la fare lojë për të luajtur në këto skenarë.
Nën organizuesin praktik, Subaru ruan një rrotë rezervë – kujdes i duhur.
CR-V, megjithëse është në gjendje të çlirojë nga ngarkesa rrotat diagonalisht të kundërta, e përdredh trupin dukshëm më shumë se Subaru. Përpjekja për të mbyllur kapakun e bagazhit madje çon në një përplasje të pakëndshme me elementët e dritave të pasme. Më domethënëse është se ai mbetet pas në ngjitje. CR-V arrin të zvarritet deri te gropa e parë e thellë nëse në fillim e mbani gazin në dysheme. Por nëse ndaloni, e vetmja rrugë përpara është poshtë.
Me pedalen e gazit të shtypur deri në fund, xhirot mezi i kalojnë dy mijë, duke shfaqur pafuqinë klasike të transmisionit me rrip. Për më tepër, pasi e mundon transmisionin në këtë mënyrë për gjysmë minute, ai qartazi kaloi në modalitetin mbrojtës, duke e kthyer në sfidë daljen prapa nëpër një hendek të vogël. Megjithatë, deri në atë çast, CR-V as që e kishte vënë re pengesën. Fatkeqësisht, aftësia në terren e Hondës mbetet mjaft e kushtëzuar, ku tërheqja në të katër rrotat ndihmon kryesisht në rrugët e asfaltuara të mbuluara me borë. Boshtet e holla të transmisionit të pasëm e vërtetojnë këtë.
Forester është mbreti i kodrës jo vetëm në këtë duet; pak modele në këtë klasë mund të largohen nga asfalti me kaq besim.
Honda e përballon artikulimin diagonal të rrotave, por trupi i saj përdredhet dukshëm.
Verdikti: dy makina të vërteta
Në çiftin tonë, Forester del si makina më e gjithanshme, gjë që pasqyrohet në rezultatin e tij të plotë ekspert. Megjithatë, Honda mbetet vetëm pak pas dhe, sipas mendimit tim personal, nuk është më pak tërheqëse se Subaru. Edhe pse këto makina tani vijnë me çmim dy herë më të lartë se paraardhëset e tyre dhe ofertat e tregtarëve variojnë nga pesë deri në gjashtë milionë rubla, gjë që nuk përputhet plotësisht me materialet e kabinës, ato mbeten crossoverë të thjeshtë dhe pa pretendime.
Këto automjete tregojnë se çfarë mund të ofrojë një makinë e zhvilluar nga një kompani me histori të pasur dhe ekspertizë të fortë inxhinierike. Këto janë, mbi të gjitha, makina të mirëfillta. Fatkeqësisht, e njëjta gjë nuk mund të thuhet për shumicën e modeleve kineze të prodhimit masiv që po vërshojnë tregun. Honda CR-V dhe Subaru Forester mishërojnë makina reale të kohës së tyre, duke ngjallur një konservatorizëm të arsyeshëm në interierë dhe dizajne, sikur të ishin ngrirë në fund të viteve 2000. A e mbani mend ndjesinë e mirëqenies që shijonit atëherë?
Situata emergjente
Në testin e slalomit, Forester energjik, çuditërisht, shfaqi karakter të disiplinuar. Merita i takon sistemit të tij të rreptë dhe efikas të kontrollit të stabilitetit. Në shenjën më të vogël të rrëshqitjes gjatë ndryshimit të drejtimit, sistemi ndërhyri me shpejtësi, duke frenuar rrotën e përparme të jashtme dhe kështu duke shkaktuar nënkthim. Edhe pse kjo çoi në një ulje të dukshme të shpejtësisë, edhe gama e opsioneve të manovrimit u zvogëlua. Megjithatë, ky konfigurim i shërben mirë sigurisë dhe nevojave të shumicës së shoferëve, me një shpejtësi përfundimtare prej 82.6 km/h (51.3 mph), që është më se e respektueshme.
Subaru Forester
Honda CR-V
Gjatë të njëjtit ushtrim, sjellja e Honda-s ishte disi e ngjashme, megjithëse rrëshqitja e rrotave të përparme zgjati më shumë dhe ulja e shpejtësisë ishte më pak e theksuar. Si rezultat, ajo arriti një shpejtësi prej 81.3 km/h (50.5 mph). Megjithatë, CR-V tregoi aftësitë e saj në një manovër shmangieje. Ajo ndoqi me saktësi trajektoren e dëshiruar, ngadalësoi në mënyrë efektive dhe nuk i krijoi asnjë vështirësi shoferit. Rezultati përfundimtar ishte një distancë ndalimi prej 33 metra, me ndryshim minimal midis përpjekjeve. Në këto kushte, Forester shfaqi më pak stabilitet. Frenimi gjatë ndërrimit të korsisë çoi në një distancë ndalimi të rritur prej 35 metra, me një diferencë dy metra midis rezultateve.
Hapësira e ngarkesës
Të dy automjetet ofrojnë hapësira të bollshme ngarkese me hapje të gjera. Subaru shkëlqen për sa i përket transformimit, duke pasur një dysheme krejtësisht të sheshtë dhe butona për të ulur sediljet e pasme nga bagazhi. Megjithatë, duhet një paralajmërim: sediljet kanë susta të fuqishme, që bëjnë që mbështetësja të bjerë papritur poshtë.
Honda CR-V
Subaru Forester
Përmasat, pesha dhe shpërndarja e peshës përgjatë akseve
Të dhënat e prodhuesve janë theksuar me blu/matjet e Autoreview janë theksuar me të zezë. Përmasat janë në milimetra.
*Pesha reale e automjetit pa shofer, me depozitë karburanti plot dhe lëngje procesi të plota
**Gjerësia e brendshme në nivelin e shpatullave në rreshtin e parë/të dytë të sediljeve.
Honda CR-V vs Subaru Forester: specifikime të plota
| Parametri | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Përmasat (mm) Gjatësia Gjerësia Lartësia Distanca mes akseve Gjerësitë e gjurmës përpara/pas | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Kapaciteti i hapësirës së ngarkesës (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Pesha pa ngarkesë, kg | 1685 | 1676 |
| Pesha bruto e automjetit, kg | 2147 | 2223 |
| Motori | Benzinë, injeksion i drejtpërdrejtë, turbo | Benzinë, injeksion i drejtpërdrejtë |
| Vendndodhja e motorit | Përpara, tërthor | Përpara, gjatësor |
| Numri dhe vendosja e cilindrave | 4, në linjë | 4, të kundërvënë |
| Cilindrata, cc | 1498 | 2498 |
| Fuqia maksimale, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Çifti rrotullues maksimal, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmisioni | CVT me rrip | CVT me zinxhir |
| Lëvizja | Me të gjitha rrotat aktive | Me të gjitha rrotat aktive |
| Pezullimi përpara | I pavarur, me susta, McPherson | I pavarur, me susta, McPherson |
| Pezullimi pas | I pavarur, me susta, me shumë lidhje | I pavarur, me susta, me dy krahë tërthorë |
| Shpejtësia maksimale, km/h | 188 | 207 |
| Përshpejtimi 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km Cikli i përzier | 8.4 | 7,4 |
| Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, L | 53 | 63 |
| Karburanti | Benzinë (AI-92—95) | Benzinë (AI-95) |
*Me sediljet e pasme të palosura
**N.d. – Nuk ka të dhëna
Faktet kryesore me një vështrim
- Motorët: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT me rrip; Forester 2.5 atmosferik boksier me katër cilindra, 185 hp, Lineartronic CVT me zinxhir
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — por CR-V tërheq më fort në intervalet 60-100 dhe 80-120 km/h
- Frenimi nga 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — pothuajse identike
- Konsumi i karburantit në qytet: CR-V 9.7 l/100 km, Forester rreth një litër e gjysmë më shumë
- Jashtë rruge: nuk ka garë — CVT me zinxhir i Forester ngjitet dhe riniset në një pjerrësi 20-gradëshe; CVT me rrip i Honda-s mbinxehet dhe dorëzohet
- Çmimi në Rusi: nga pesë milionë rubla, me ofertat e tregtarëve që shkojnë deri në gjashtë — afërsisht dyfishi i kostos së gjeneratave të mëparshme
Pyetje të shpeshta
Cili është më i mirë në terren, CR-V apo Forester? Forester, pa dyshim. CVT-ja e tij me zinxhir e lejon të zvarritet, të ndalojë dhe të rifillojë në një ngjitje 20-gradëshe, ndërsa CVT-ja me rrip e CR-V-së nuk i mban dot xhirot mbi dy mijë dhe kalon në modalitetin mbrojtës pas rreth gjysmë minute përpjekjeje.
Cili është më i shpejtë? Forester arrin 100 km/h në 9.4 sekonda, kundrejt 10.3 të CR-V. Në intervalet e parakalimit në mes të diapazonit, Honda me turbo është më e forta nga të dyja.
A ka vërtet nevojë CR-V për karburant premium? Jo. Pavarësisht turbongarkuesit, ai është specifikuar për benzinë 92-oktanëshe.
A ka rrotë rezervë? Te Subaru, po, nën organizuesin e bagazhit. Te Honda, jo — vetëm një komplet ngjitësi dhe një kompresor nën një dysheme përndryshe bosh.
Cili është më i rehatshëm? Forester ecën më mirë, me udhëtim dukshëm më të gjatë të pezullimit. CR-V është më i qetë në autostradë; Subaru bëhet më i zhurmshëm atje, me më shumë zhurmë motori dhe disa kërcitje në kabinë.
Nga vjen ky CR-V? Ai prodhohet në Kinë nga Dongfeng Honda dhe sillet në Rusi nga importuesi zyrtar Motor-Place — rreth 280 makina — dhe jo përmes kanaleve të tregut gri.
Foto: Dmitry Pitersky
Ky është një përkthim. Mund ta lexoni artikullin origjinal këtu: Klasika e zhanrit: Honda CR-V e gjeneratës së re dhe Subaru Forester në poligon
Publikuar Janar 10, 2024 • 18m për të lexuar
