Dagene med de store gamle skabe, med deres slidte lak og vaklende låger, er for længst forbi i møbelverdenen. Alligevel lever nogle klassikere videre i bilverdenen. I denne sammenligning retter vi lyset mod den sejlivede Honda CR-V, nu i sin sjette generation, sat op mod den mangeårige Subaru Forester, som har været relativt uændret i seks år. Her begiver vi os ud i en test uden kinesiske biler til stede, i hvert fald næsten.
To japanske klassikere og næsten ingen kinesiske biler
På den globale arena for crossovere har Hondas CR-V etableret sig som en kraft, man må regne med, især i USA og Kina. Er den blevet opslugt af mængden, eller bærer den stadig sin egen identitet? Det finder vi ud af, når vi stiller den side om side med den ærværdige Subaru Forester.
Vores Honda CR-V, selv om den er produceret i Kina i samarbejde med Dongfeng Honda, ankommer til Rusland via den officielle importør, “Motor-Place.” Dette adskiller den fra de utraditionelle kanaler hos “gråmarkedets” forhandlere. På det russiske marked debuterede omkring 280 enheder af CR-V, med priser fra fem millioner rubler. Dette prisniveau matcher perfekt den japanskbyggede Forester.
Honda CR-V: Næsten på størrelse med en varebil
For dem, der ikke ved det, står CR-V for Compact Recreation Vehicle, en betegnelse den stadig bruger i Nordamerika. Men med en længde på 4703 mm er den ingen småfisk – den er næsten på størrelse med en varebil. Slå bagdørene op, og man kan næsten tro, at man sidder i en minibus med skydedøre. Heromme er der rigelig plads; du kan endda montere en barnestol – husk bare at fjerne Isofix-beslagenes dæksler. For voksne er det en komfortabel og rummelig tur.
Bred indstigning, masser af plads, med længdejustering og mulighed for at folde ryglænet. Den eneste ulempe er den ikke særlig komfortable siddeposition med flade puder og hårde kanter.
Der er dog en overraskende opdagelse på bagsæderne. Nogle passagerer kan opleve, at siderne af bagsæderne er noget stive og trykker mod bagdelen. Polstringen på dette sted er minimal, og enhver med en taljestørrelse over 32 kan mærke ubehaget. Selvom mere slanke passagerer ikke vil blive voldsomt generet, kan oplevelsen tage en brat drejning, når CR-V kaster sig gennem snævre sving, en designfejl vi ikke kunne undgå at bemærke.
I bagagerummets rum under gulvet er der ingenting.
Hvad CR-V mistede undervejs
Denne mangel på omtanke kommer som en overraskelse, når man tænker på, at CR-V er kendt for sit brugervenlige design. I de tidlige udgaver havde første generation af CR-V et fladt kabinegulv og en passage mellem de to sæderækker. Den havde endda en boks under passagersædet og et sammenklappeligt picnicbord under bagagerumsgulvet. Desværre er disse særlige funktioner for længst væk.
Området under gulvet er nu tomt, uden reservehjul, hvilket får en til at løfte et øjenbryn. Nogle hævder, at dette er en luksusfunktion, fordi tætningsmiddel med en kompressor i stedet for et reservehjul betyder, at man ikke behøver at skifte dæk manuelt. Selvom logikken kan være tvivlsom, er der ikke andet end et nødsæt og farverig støjisolering under gulvet. Selve bagagerummet er enormt, komplet med praktiske rum til småting, men den indvendige finish fastholder en bevidst enkelhed for at undgå fortrydelse.
Skærmen med brede rammer over panelet, rigtige knapper og drejeknapper – man skulle ikke tro, at dette interiør kom i 2022.
Se størrelsen på smartphone-platformen. Gearvælgeren er en rigtig en, den bevæger sig bestemt langs en lige rille, men låsegrebet er usædvanligt skubbet opad.
Den mest iøjnefaldende designdetalje er den gennemgående gitterstruktur på tværs af hele frontpanelet og de usædvanlige luftdysegreb.
Knappen til ratvarme optager hele den nederste eger – du kan ikke overse den.
Bygget omkring føreren
På den positive side tager CR-V hensyn til førerens behov. Første række har en stor midterarmlænsboks og en velorganiseret midtertunnel med en stor platform til to telefoner, præcist placerede kopholdere og rigelig plads til dine foretrukne drikkevarer. CR-V viderefører arven med plads til kopper og glas. Desuden skiller CR-V sig ud som et af de få køretøjer, hvor det digitale instrumentdisplay overgår de traditionelle analoge ure, især i en tid hvor kinesiske tablets ofte har ulæselige skærme.
Flotte instrumenter; du skal vænne dig til den usædvanligt lange afstand til dem; skærmen er dybt indbygget i frontpanelet.
Multimediesystemet kan i øjeblikket kun vise kinesisk tid, men importøren arbejder allerede på firmware på russisk.
Tag et kig på udvalget af justeringer af sædehøjden – det er imponerende varieret. Faktisk kan den laveste indstilling føles overdreven og potentielt hæmme udsynet. Der opstår dog spørgsmål om udsynet uden for bilen. De udvendige spejlelementer er designet på en måde, der slører skarpheden og gør billedet konstant ude af fokus. Selv bakkameraets visning i det indvendige spejl dækker ikke fuldstændigt den faktiske refleksion, hvilket giver en forvirrende dobbeltbilledoplevelse. At skelne mellem de to billeder er ikke så ligetil, som man kunne håbe.
De faste forsæder med tydelig sidestøtte er komfortable. De har elektriske justeringer, varme og ventilation.
Knappen nederst skifter spejltilstandene – standard eller kameravisning, som på en eller anden måde ikke helt erstatter refleksionen.
I solbrilleholderen er der et diskret konvekst spejl til at holde øje med kabinen.
En 1.5-liters turbo, hvor en 2.4 før sad
Mit seneste møde med CR-V i udstillingslokalet havde en 2.4-liters sugemotor koblet til en trinløs transmission (CVT). Derfor forventede jeg noget i den retning, især sammenlignet med Subaru Forester, som kan prale af en 2.5-liters (185 hp) sugemotor parret med en Lineartronic trinløs transmission. Da jeg åbnede Hondas motorhjelm, blev jeg dog først forvirret; det virkede, som om der knap var en motor nedenunder. I stedet lå der midt i motorrummet en kompakt turboladet 1.5-liters motor (193 hp).
Denne motor debuterede i den forrige CR-V-generation, men er først nu nået til det russiske marked. Interessant nok anbefaler CR-V 92-oktan benzin på trods af turbochargerens tilstedeværelse, hvilket fik mig til at småle, når jeg tænkte på den tid, hvor normale motorer prydede vores biler. Men et kig på præstationstallene fjernede enhver tvivl. CR-V overhaler tydeligt Forester med dens sugemotor.
To sådanne motorer kan nemt være her! Det er rart at have en rigtig oliepind.
Sammenlignet med de kinesiske crossovers, der også reklamerer med en “1.5T” under motorhjelmen, er kontrasten skarp. Ikke engang fjernt sammenlignelig. Det rejser spørgsmålet – hvorfor virker de fleste kinesiske mærkebiler, som om speederpedalen konstant skal være presset i bund for virkelig at frigøre deres kræfter? Først da afslører deres motorer deres styrke. Finesse og intelligent speederrespons synes dog at være for meget at forlange. Med CR-V får du derimod det, du trykker på – en direkte og intuitiv forbindelse med bilen.
For enden af den højre ratstammearm er der en hurtigknap til at aktivere kameravisningen – den virker selv under kørsel.
Bremser: 35 meter fra 100 km/h
Ud over den lineære og logiske speederkontrol har CR-V også let aflæselige bremser. I begyndelsen fandt jeg bremserne en smule beskedne; deres diameter virkede mere passende til en kompakt bil end til en 1.7-tons crossover. Testbanens resultater talte dog for sig selv: imponerende 35 meter for at stoppe fra 62 mph (100 km/h). Bremsesystemet viste udholdenhed og gennemførte tre på hinanden følgende fulde nedbremsninger.
Forester klarede sig også beundringsværdigt, selv om den behøvede næsten fire meter mere for at stoppe. Traditionelt er Subaru blevet rost for speederpedalens respons, men sat op mod CR-V mister den noget af sin finesse. I standardtilstanden intelligent halter den en smule bagefter Honda, og i sport mode er der en indledende skarphed, som kan være ubehagelig. CR-V klarer derimod opgaven flot uden behov for særlige tilstande.
Købere af nye CR-V-modeller bør overveje korrosionsbeskyttelse af undervognen – der er mange åbne områder her. Til højre for udstødningssystemet er der en niche til hybridversionernes batteri. I vores tilfælde er den tom.
Interessant nok sparede Hondas ingeniører ikke på et delt udstødningssystem til en halvandenliters motor. De nedre bærearme og baghjulsnavene er lavet af aluminium.
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maksimal hastighed (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Accelerationstid (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m løb (s) 1000 m løb (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Bremselængde fra 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V med rattet låst i nulposition står stabilt på en lige kurs.
Brændstof og den turbo-Subaru, du ikke kan få
At vælge Sport mode i Subaru kan give en lidt mere spændende acceleration, men i hverdagen viser den lille turbomotor i CR-V sig mere praktisk og økonomisk. Selv i tæt bytrafik nipper CR-V til brændstoffet og forbruger kun 9.7 liter per 100 kilometer, mens Forester er tørstigere med omkring halvanden liter. Det er værd at nævne, at Subaru også tilbyder en 1.8-liters turbomotor (177 hp), men mærkeligt nok er den forbeholdt højrestyrede Forester-modeller på det japanske hjemmemarked.
Forester, med sin robuste suspension og bløde overstyring når man slipper gassen, opmuntrer til at glide gennem et sving på en grusvej. Men stabilitetssystemet, som ikke kan slås fra, griber ind, så snart du drejer rattet for at rette op på udskridningen.
Forester har stadig sjæl
Nu vil nogle måske mene, at den karakteristiske motortone er en fair byttehandel for det smallere powerband i Forester. Knurren fra Subarus flat-four-motor ved høje omdrejninger tilføjer et ophidsende lydspor til køreturen. Alligevel kan oplevelsen blive overraskende spændende selv uden den. På en tom landevej træder Foresters ånd frem. Dette høje, utilitaristiske køretøj bevarer essensen af de gamle Forester-modeller, i bund og grund hævede stationcars med robuste turbomotorer.
Under motorhjelmen tilbyder Subaru en velkendt tæt pasform.
At styre Subaru er en aktiv oplevelse, og i begyndelsen kan du opleve overstyring. Chassiset er modnet, men dets respons halter en smule efter styreinputtet. Hurtige og reaktive bevægelser udfordrer lejlighedsvis baghjulsophænget og påvirker manøvrernes præcision. Med en roligere tilgang viser Forester dog en lyst til at dreje. Understyring er praktisk talt fraværende, og der er ingen tegn på utilstrækkelig manøvredygtighed. Styresponsen er øjeblikkelig og giver tillid til, at bilen vil udføre manøvren. Hvis du presser hastighedsgrænserne, opstår der en blid drift, og i nødsituationer griber stabilitetskontrollen ind. Desværre mindsker denne smidighed i nogen grad retningsstabiliteten, og det lette styretøj giver ikke særligt informativ feedback.
Med denne kabinefinish ser Subaru luksuriøs ud. Den ti år gamle arkitektur virker ikke forældet, og skærmen integreret i frontpanelet er udsøgt.
CR-V i sving
Da vi bevægede os ind i mere eventyrlystent terræn, var præstationen fra CR-V en smule ustabil. Det første indtryk er af et noget uhåndterligt køretøj, med styringen sat ret stramt op for at forhindre enhver vildfaren drift på motorvejen. Det er vigtigt at huske, at dette først og fremmest er en bil designet til nordamerikanske husholdninger, hvor højtydende Type R-varianter er en eftertanke. Når du går ind i et sving, udviser CR-V ikke samme smidighed som Subaru.
Men med tanke på de stive sider af bagsæderne kan dette faktisk være en fordel. Efter en kort tilvænningsperiode vil du bemærke, at Honda, trods den indledende følelse af manglende respons, er mere end i stand til at holde en hastighed næsten lige så høj som den kvikke Forester. Det bekræftes af vores slalomtest, hvor CR-V viste en næsten identisk hastighed på 81 km/h, mens Forester blev målt til 82 km/h. Derfor får begge crossovers lignende vurderinger for køreegenskaber, selv om deres kørselskarakter og førerens subjektive oplevelser er forskellige.
Forester har stadig analoge instrumenter, men de skiller sig ikke ud fra Hondas. På den beskedne infotainmentskærm er der en graf over SI-Drive-systemet, som skærper speederresponsen ved igangsætning.
Subarus multimediesystem gør det nemt at forbinde din telefon og bruge velkendte apps fra den centrale skærm.
Det er uklart, hvorfor der blev valgt en lille øvre skærm til bakkameraets visning og ikke hovedskærmen.
Kørekomfort og støj
Der, hvor oplevelserne stemmer overens med vurderingerne, er i kørekomfortens glathed. CR-V hælder mod den fastere side. Den tilbyder sjældent en virkelig rolig tur – korte bølger, mikroprofiler og ujævnheder i vejen mærkes tydeligt. Den bliver ikke ukomfortabel, men med dens mærkbare tendens til at hoppe på ujævne veje og dens noget uimponerende evne til at absorbere slag ville en mere glidende kørsel være at foretrække.
Off-road mode-vælgeren er ikke kun til pynt: indstillingerne for speederrespons og traction control ændrer sig mærkbart afhængigt af programmet. For aktiv hjulspind skal du vælge Mud-positionen.
Assistentknapperne er praktisk samlet i én blok, og her findes også styringen af instrumentbelysningen.
Subaru har sit eget EyeSight-system med stereokamera, men denne gang fungerede vognbaneassistenten og den aktive fartpilot mærkbart dårligere end i Honda. Mens CR-V ubesværet holdt sig midt på vejen med afmærkning, drev Forester fra kant til kant.
Så kommer Forester, som giver en mere komfortabel oplevelse. Efter nutidens crossover-standarder har den en suspension med imponerende lang vandring, som forbliver fattet selv i ujævnt terræn. Den bemærkelsesværdige balance mellem evne til at absorbere slag og komfort giver den velfortjente roser for kørekomfort. Den taber dog på kabinens støjisolering. Honda er heller ikke noget forbillede på stilhed, og ikke engang de dobbelte frontruder kan helt afhjælpe dette. I bykørsel begynder CR-V med sin dækstøj at føles støjende allerede ved 70 km/h (43 mph). Når det gælder vurderingen af motorvejskørsel, klarer Forester sig dog dårligere på støjområdet. Her er motorstøjen mere udtalt, kabinen har tendens til at knirke, og det samlede støjniveau er en smule højere.
Subaru tilbyder en lavere siddeposition end Honda, og sædehynden er noget kort – høje førere vil bemærke det.
Bagtil er Forester lige så rummelig som CR-V, og sædeprofilen er mere indbydende, selv om der ikke er nogen justering.
Offroad, Subaru er i en anden klasse
Subaru overgår klart konkurrenten i offroad-egenskaber. Sejren for dens kædedrevne CVT over en remdrevet spiller en væsentlig rolle her. Selv om det kan virke som en mindre designdetalje, er virkningen betydelig. Forester skiller sig ud som en ægte offroader, dygtig til at krydse diagonale ophængssituationer og forcere stigninger. Du kan kravle frem, passere udgravede huller, standse og derefter fortsætte med selvsikkert hjulspind. Jeg nåede at kede mig med at lege på en 20-graders stigning, før jeg overhovedet stødte på tegn på overophedning i Subarus transmission. På den anden side gav Honda os slet ikke noget spil at lege i disse scenarier.
Under den praktiske organizer opbevarer Subaru et reservehjul – ordentlig omtanke.
CR-V kan ganske vist aflaste de diagonalt modsatte hjul, men karrosseriet vrider sig mere mærkbart end Subarus. Et forsøg på at lukke bagklappen fører endda til en ubehagelig kontakt med baglygteenhederne. Mere sigende er det, at den kommer til kort ved opstigning. CR-V formår at kravle til det første dybe hul, hvis du i starten holder speederen i bund. Men hvis du stopper, er den eneste vej frem ned ad bakke.
Med speederen i bund overstiger omdrejningerne knap to tusind, hvilket viser klassisk remdrevet afmagt. Desuden gik transmissionen tydeligt i beskyttelsestilstand efter at være blevet pint på denne måde i et halvt minut, hvilket gjorde det til en udfordring at bakke gennem en lille grøft. Indtil da havde CR-V dog ikke engang bemærket forhindringen. Desværre er Hondas offroad-evne temmelig betinget, hvor firehjulstrækket primært hjælper på snedækkede asfaltveje. De spinkle bageste drivaksler bekræfter dette.
Forester er ikke kun bakkens konge i denne duet; få i klassen kan forlade asfalten lige så selvsikkert.
Honda klarer diagonal hjulartikulation, men karrosseriet vrider sig mærkbart.
Dommen: To rigtige biler
I vores par fremstår Forester som den mere alsidige bil, hvilket afspejles i dens omfattende ekspertvurdering. Honda halter dog kun en smule efter og er efter min personlige mening ikke mindre tiltalende end Subaru. Selvom disse biler nu koster dobbelt så meget som deres forgængere, og forhandlernes tilbud ligger fra fem til seks millioner rubler, hvilket ikke helt matcher kabinematerialerne, forbliver de enkle og uhøjtidelige crossovers.
Disse køretøjer viser, hvad en bil udviklet af en virksomhed med en rig historie og solid ingeniørmæssig ekspertise kan tilbyde. Det er først og fremmest ægte biler. Desværre kan det samme ikke siges om de fleste masseproducerede kinesiske modeller, der oversvømmer markedet. Honda CR-V og Subaru Forester legemliggør rigtige maskiner fra deres tid, med en fornuftig konservatisme i interiør og design, tilsyneladende fastfrosset i slutningen af 2000erne. Kan du huske den følelse af velvære, du nød dengang?
Nødsituationer
I slalomtesten udviste den livlige Forester overraskende nok en disciplineret karakter. Æren tilfalder dens strenge og effektive stabilitetskontrolsystem. Ved den mindste antydning af udskridning under et retningsskift greb systemet hurtigt ind og bremsede det yderste forhjul, hvilket fremkaldte understyring. Selvom det førte til et mærkbart fald i hastigheden, blev rækkevidden af manøvremuligheder også mindre. Denne opsætning tjener dog de fleste føreres sikkerhed og behov godt, med en sluthastighed på 82.6 km/h (51.3 mph), hvilket er mere end respektabelt.
Subaru Forester
Honda CR-V
Under samme øvelse var Hondas adfærd nogenlunde tilsvarende, selv om forhjulenes glidning varede længere, og hastighedsfaldet var mindre udtalt. Som resultat nåede den en hastighed på 81.3 km/h (50.5 mph). CR-V viste dog sine evner i en undvigemanøvre. Den fulgte den ønskede bane præcist, decelererede effektivt og skabte ingen udfordringer for føreren. Slutresultatet var en bremselængde på 33 meter med minimal variation mellem forsøgene. Under disse forhold viste Forester mindre stabilitet. Bremsning under vognbaneskiftet førte til en øget bremselængde på 35 meter, med en forskel på to meter mellem resultaterne.
Bagageplads
Begge biler tilbyder rummelige bagagerum med brede åbninger. Subaru udmærker sig med hensyn til omstilling, med et helt fladt gulv og knapper til at sænke bagsæderne fra bagagerummet. Ikke desto mindre er et advarselsord på sin plads: sæderne har kraftige fjedre, som får ryglænet til at klappe brat ned.
Honda CR-V
Subaru Forester
Dimensioner, vægt og vægtfordeling langs akslerne
Producenternes data er markeret med blåt/Autoreviews målinger er markeret med sort. Dimensioner er i millimeter.
*Faktisk køretøjsvægt uden fører, med fuld brændstoftank og fulde procesvæsker
**Indvendig bredde i skulderhøjde på første/anden sæderække.
Honda CR-V vs Subaru Forester: Fuld specifikation
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Dimensioner (mm) Længde Bredde Højde Akselafstand Sporvidde for/bag | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Bagagekapacitet (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Køreklar vægt, kg | 1685 | 1676 |
| Totalvægt, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Benzin, direkte indsprøjtning, turboladet | Benzin, direkte indsprøjtning |
| Motorplacering | Foran, tværstillet | Foran, længdestillet |
| Antal og placering af cylindre | 4, række | 4, modsatliggende |
| Slagvolumen, cc | 1498 | 2498 |
| Maksimal effekt, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maksimalt moment, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmission | Remdrevet CVT | Kædedrevet CVT |
| Træk | Firehjulstræk | Firehjulstræk |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, fjeder, McPherson | Uafhængigt, fjeder, McPherson |
| Baghjulsophæng | Uafhængigt, fjeder, Multi-Link | Uafhængigt, fjeder, dobbelte triangelarme |
| Maksimal hastighed, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Brændstofforbrug, l/100 km Blandet cyklus | 8.4 | 7,4 |
| Brændstoftankens kapacitet, L | 53 | 63 |
| Brændstof | Benzin (AI-92—95) | Benzin (AI-95) |
*Med bagsæderne foldet ned
**N.d. – Ingen data
Nøglefakta kort fortalt
- Motorer: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, remdrevet CVT; Forester 2.5 sugende flat-four, 185 hp, kædedrevet Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — men CR-V trækker stærkere i intervallerne 60-100 og 80-120 km/h
- Bremsning fra 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — næsten identiske
- Brændstofforbrug i byen: CR-V 9.7 l/100 km, Forester cirka halvanden liter mere
- Offroad: ingen konkurrence — Foresters kæde-CVT klatrer og starter igen på en 20-graders stigning; Hondas rem-CVT overopheder og giver op
- Pris i Rusland: fra fem millioner rubler, med forhandlerpriser op til seks — omtrent dobbelt så meget som de tidligere generationer kostede
Ofte stillede spørgsmål
Hvilken er bedst offroad, CR-V eller Forester? Forester, klart. Dens kædedrevne CVT lader den kravle, stoppe og starte igen på en 20-graders stigning, mens CR-Vs rem-CVT ikke kan holde omdrejningerne over to tusind og går i beskyttelsestilstand efter omkring et halvt minuts forsøg.
Hvilken er hurtigst? Forester når 100 km/h på 9.4 sekunder mod CR-Vs 10.3. I mellemaccelerationerne ved overhaling er den turboladede Honda den stærkeste af de to.
Har CR-V virkelig brug for premium-brændstof? Nej. På trods af turbochargeren er den specificeret til 92-oktan benzin.
Er der et reservehjul? I Subaru, ja, under bagagerumsorganizeren. I Honda, nej — kun et tætningssæt og en kompressor under et ellers tomt gulv.
Hvilken er mest komfortabel? Forester kører bedre, med mærkbart længere vandring i suspensionen. CR-V er mere stille på motorvejen; Subaru bliver mere støjende dér, med mere motorstøj og lidt knirken fra kabinen.
Hvor kommer denne CR-V fra? Den bygges i Kina af Dongfeng Honda og bringes til Rusland af den officielle importør Motor-Place — omkring 280 biler — snarere end via gråmarkedskanaler.
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Genreklassiker: ny generation Honda CR-V og Subaru Forester på testbanen
Udgivet januar 10, 2024 • 17m at læse
