Honda CR-V बनाम Subaru Forester: साहसी यात्रियों के लिए क्रॉसओवर मुकाबला

फर्नीचर की दुनिया में घिसे वार्निश और डगमगाते दरवाजों वाली भव्य पुरानी अलमारियों के दिन बहुत पहले बीत चुके हैं। फिर भी ऑटोमोबाइल जगत में कुछ क्लासिक चीजें अब भी टिके रहती हैं। इस तुलना में हम स्थायी Honda CR-V पर रोशनी डालते हैं, जो अब अपनी छठी पीढ़ी में है, और उसे लंबे समय से मौजूद Subaru Forester के सामने रखते हैं, जो छह वर्षों से अपेक्षाकृत कम बदली है। यहां हम चीनी कारों की मौजूदगी के बिना, कम से कम लगभग, एक परीक्षण शुरू करते हैं।

दो जापानी क्लासिक्स, और लगभग कोई चीनी कार नहीं

वैश्विक क्रॉसओवरों के क्षेत्र में, Honda की CR-V ने स्वयं को एक गंभीर दावेदार के रूप में स्थापित किया है, खासकर USA और चीन में। क्या यह भीड़ में घुल-मिल गई है, या अब भी अपनी अलग पहचान रखती है? हम यही जानने आए हैं, जब हम इसे आदरणीय Subaru Forester के साथ आमने-सामने रखते हैं।

हमारी Honda CR-V, भले ही Dongfeng Honda के सहयोग से चीन में बनी है, “Motor-Place” नामक आधिकारिक आयातक के जरिए रूस आती है। यह उसे “gray market” डीलरों के असामान्य रास्तों से अलग करता है। रूसी बाजार में CR-V की लगभग 280 इकाइयां आईं, जिनकी कीमतें पांच मिलियन रूबल से शुरू होती हैं। यह मूल्य-सीमा जापान में बनी Forester से बिल्कुल मेल खाती है।

Honda CR-V: लगभग वैन जितनी बड़ी

जो लोग नहीं जानते, उनके लिए CR-V का अर्थ Compact Recreation Vehicle है, एक पहचान जिसे यह उत्तरी अमेरिका में अब भी रखती है। लेकिन 4703 mm की लंबाई के साथ यह कोई छोटी चीज नहीं है – यह लगभग वैन के आकार की है। पीछे के दरवाजे खोलिए, और आपको यह सोचने के लिए माफ किया जा सकता है कि आप स्लाइडिंग दरवाजों वाली माइक्रोबस में हैं। पीछे खूब जगह है; आप बच्चे की कार सीट भी लगा सकते हैं – बस Isofix hinge covers हटाना याद रखें। वयस्कों के लिए यह आरामदेह और खुली-खुली सवारी है।

हालांकि, पिछली सीटों में एक चौंकाने वाली बात मिलती है। कुछ यात्रियों को पिछली सीटों के किनारे कुछ कठोर लग सकते हैं, जो उनके पिछले हिस्से पर दबाव डालते हैं। इस जगह गद्दी बहुत कम है, और 32 से अधिक कमर आकार वाला कोई भी व्यक्ति असुविधा महसूस कर सकता है। हालांकि अधिक दुबले-पतले लोग बहुत परेशान नहीं होंगे, CR-V के तंग मोड़ लेने पर अनुभव अचानक बदल सकता है, एक डिजाइन दोष जिसे हम नोटिस किए बिना नहीं रह सके।

रास्ते में CR-V ने क्या खोया

विचारशीलता की यह कमी आश्चर्यजनक है, क्योंकि CR-V अपने उपयोगकर्ता-अनुकूल डिजाइन के लिए प्रसिद्ध है। शुरुआती दौर में, पहली पीढ़ी की CR-V में केबिन का सपाट फर्श और सीटों की दो कतारों के बीच रास्ता था। इसमें यात्री सीट के नीचे एक डिब्बा और डिक्की के फर्श के नीचे मुड़ने वाली पिकनिक मेज भी थी। दुर्भाग्य से, वे अनूठी खूबियां बहुत पहले चली गईं।

फर्श के नीचे का हिस्सा अब खाली है, स्पेयर टायर के बिना, जो भौंहें चढ़ाता है। कुछ लोग दावा करते हैं कि यह एक लक्जरी सुविधा है, क्योंकि स्पेयर टायर के बजाय कंप्रेसर वाला सीलेंट होने का मतलब है कि टायर हाथ से बदलने की जरूरत नहीं। तर्क संदिग्ध हो सकता है, लेकिन फर्श के नीचे इमर्जेंसी किट और रंगीन ध्वनि-रोधन के अलावा कुछ नहीं है। डिक्की खुद विशाल है, छोटे सामान रखने के उपयोगी खांचों के साथ, लेकिन अंदरूनी फिनिशिंग जानबूझकर सादी रखी गई है ताकि कोई पछतावा न हो।

ड्राइवर के इर्द-गिर्द बनाया गया

अच्छी बात यह है कि CR-V ड्राइवर की जरूरतों को प्राथमिकता देती है। पहली कतार में बड़ा केंद्रीय आर्मरेस्ट बॉक्स है और दो फोन के लिए विशाल प्लेटफॉर्म, सटीक जगहों पर रखे कपहोल्डर और आपकी पसंदीदा पेय चीजों के लिए पर्याप्त जगह वाली सुव्यवस्थित केंद्रीय सुरंग है। CR-V कप और ग्लास रखने की परंपरा को कायम रखती है। इसके अलावा, CR-V उन कुछ वाहनों में अलग दिखती है जिनमें डिजिटल इंस्ट्रूमेंट डिस्प्ले पारंपरिक एनालॉग गेज से बेहतर है, खासकर ऐसे समय में जब चीनी टैबलेटों में अक्सर पढ़ने में मुश्किल स्क्रीन होती हैं।

सीट की ऊंचाई के समायोजन की रेंज पर एक नजर डालिए – यह प्रभावशाली रूप से विविध है। दरअसल, सबसे निचली सेटिंग जरूरत से ज्यादा कम लग सकती है और दृश्यता में बाधा डाल सकती है। हालांकि, वाहन के बाहर की दृश्यता को लेकर सवाल उठते हैं। बाहरी परावर्तक तत्व इस तरह बनाए गए हैं कि तीक्ष्णता धुंधली हो जाती है, जिससे छवि लगातार फोकस से बाहर लगती है। यहां तक कि अंदरूनी शीशे पर रियर-व्यू कैमरे की फीड भी वास्तविक प्रतिबिंब को पूरी तरह नहीं ढकती, जिससे उलझाने वाला दोहरी-छवि अनुभव बनता है। दोनों छवियों में फर्क करना उतना आसान नहीं जितनी उम्मीद की जाती है।

जहां पहले 2.4 था, वहां अब 1.5-लीटर टर्बो

शोरूम में CR-V से मेरी पिछली मुलाकात में 2.4-लीटर नेचुरली एस्पिरेटेड इंजन था, जिसे निरंतर परिवर्तनीय ट्रांसमिशन (CVT) से जोड़ा गया था। इसलिए, मैंने कुछ वैसा ही अनुमान लगाया, खासकर Subaru Forester से तुलना करते समय, जिसमें 2.5-लीटर (185 hp) नेचुरली एस्पिरेटेड इंजन है, जिसे Lineartronic निरंतर परिवर्तनीय ट्रांसमिशन के साथ जोड़ा गया है। हालांकि, Honda का बोनेट खोलते ही मैं पहले उलझ गया; लगा जैसे नीचे मुश्किल से कोई इंजन हो। इसके बजाय, इंजन बे के केंद्र में एक कॉम्पैक्ट टर्बोचार्ज्ड 1.5-लीटर इंजन (193 hp) रखा था।

इस पावरप्लांट ने पिछली CR-V पीढ़ी में शुरुआत की थी, लेकिन रूसी बाजार तक अब जाकर पहुंचा है। दिलचस्प है कि टर्बोचार्जर की मौजूदगी के बावजूद, CR-V 92-ऑक्टेन पेट्रोल इस्तेमाल करने की सिफारिश करती है, जिसे देखकर मैं मुस्कुरा पड़ा, उस दौर को याद करते हुए जब हमारी कारों में सामान्य इंजन हुआ करते थे। हालांकि, प्रदर्शन के आंकड़ों पर नजर डालते ही सारे संदेह दूर हो गए। CR-V अपने नेचुरली एस्पिरेटेड इंजन वाले Forester से साफ तौर पर आगे निकलती है।

उन चीनी क्रॉसओवरों की तुलना में, जो अपने बोनेट के नीचे “1.5T” का दावा भी करते हैं, फर्क बहुत स्पष्ट है। दूर-दूर तक तुलना नहीं। सवाल उठता है – ज्यादातर चीनी ब्रांड की कारों को अपनी ताकत सचमुच खोलने के लिए एक्सेलरेटर पेडल को हमेशा फर्श तक दबाए रखने की जरूरत क्यों लगती है? तभी उनके इंजन अपनी क्षमता दिखाते हैं। हालांकि, नफासत और बुद्धिमान थ्रॉटल प्रतिक्रिया शायद उनके लिए अभी बहुत दूर की बात है। CR-V में, हालांकि, आप जितना दबाते हैं उतना ही पाते हैं – कार के साथ सीधा और सहज संबंध।

ब्रेक: 100 km/h से 35 मीटर

रेखीय और तार्किक थ्रॉटल नियंत्रण के अलावा, CR-V स्पष्ट प्रतिक्रिया वाले ब्रेक भी देती है। शुरू में मुझे ब्रेक थोड़े साधारण लगे; उनका व्यास 1.7-टन क्रॉसओवर की तुलना में कॉम्पैक्ट कार के लिए अधिक उपयुक्त लगता था। हालांकि, परीक्षण ट्रैक के प्रदर्शन ने बहुत कुछ कह दिया: 62 mph (100 km/h) से रुकने के लिए प्रभावशाली 35 मीटर। ब्रेक प्रणाली ने मजबूती दिखाई और लगातार तीन पूर्ण ब्रेकिंग रन सफलतापूर्वक पूरे किए।

Forester ने भी सराहनीय प्रदर्शन किया, हालांकि रुकने में उसे लगभग चार मीटर अधिक लगे। परंपरागत रूप से Subaru को उसके थ्रॉटल पेडल की प्रतिक्रिया के लिए सराहा गया है, लेकिन CR-V के सामने वह अपनी कुछ नफासत खो देती है। सामान्य इंटेलिजेंट मोड में यह Honda से थोड़ा पीछे रहती है, और स्पोर्ट मोड में शुरुआती तीखापन है जो असुविधाजनक हो सकता है। दूसरी ओर, CR-V विशेष मोड की जरूरत के बिना यह काम सराहनीय रूप से संभालती है।

पैरामीटर	Honda CR-V	Subaru Forester
अधिकतम गति (km/h)	197.0	204.0
त्वरण समय (से.) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m दौड़ (से.) 1000 m दौड़ (से.) 60–100 km/h 80–120 km/h	5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6	4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1
ब्रेकिंग दूरी 100 km/h से, m	35.1	38.8

ईंधन, और वह टर्बो Subaru जो आपको नहीं मिल सकती

Subaru में स्पोर्ट मोड चुनने से त्वरण को थोड़ा अधिक रोमांचक बना सकता है, लेकिन रोजमर्रा की जिंदगी में CR-V का छोटा टर्बो इंजन अधिक सुविधाजनक और किफायती साबित होता है। घने शहर यातायात में भी CR-V ईंधन को धीरे-धीरे पीती है, केवल प्रति 100 किलोमीटर 9.7 लीटर खपत करती है, जबकि Forester लगभग डेढ़ लीटर ज्यादा प्यासा है। यह उल्लेखनीय है कि Subaru 1.8-लीटर टर्बो इंजन (177 hp) भी देती है, लेकिन अजीब बात है कि यह घरेलू जापानी बाजार में राइट-हैंड ड्राइव Foresters के लिए आरक्षित है।

Forester में अभी भी जोश बाकी है

अब, कुछ लोगों को Forester के संकरे पावरबैंड के बदले उसकी विशिष्ट इंजन-ध्वनि उचित सौदा लग सकती है। ऊंचे रेव्स पर Subaru के फ्लैट-फोर इंजन की गुर्राहट ड्राइव में रोमांचक ध्वनि-पट्टी जोड़ती है। फिर भी, उसके बिना भी अनुभव आश्चर्यजनक रूप से रोमांचकारी हो सकता है। खाली ग्रामीण सड़क पर Forester की आत्मा सामने आती है। यह ऊंचा, उपयोगितावादी वाहन पुराने Foresters का सार बचाए रखता है, जो मूल रूप से मजबूत टर्बो इंजनों वाली उठी हुई वैगनें थीं।

Subaru को स्टीयर करना एक सक्रिय अनुभव है, और शुरुआत में आपको ओवरस्टीयर होने का एहसास हो सकता है। चेसिस परिपक्व हो चुका है, लेकिन उसकी प्रतिक्रिया स्टीयरिंग इनपुट से थोड़ी पीछे रहती है। तेज और प्रतिक्रियाशील हरकतें कभी-कभी पिछले सस्पेंशन को चुनौती देती हैं, जिससे पैंतरे की सटीकता प्रभावित होती है। फिर भी, शांत रुख के साथ Forester मुड़ने की उत्सुकता दिखाती है। अंडरस्टीयर लगभग अनुपस्थित है, और चलाने की फुर्ती में कमी के कोई संकेत नहीं हैं। स्टीयरिंग प्रतिक्रिया तुरंत मिलती है, जिससे भरोसा होता है कि कार पैंतरा पूरा करेगी। यदि आप गति की सीमाएं आगे बढ़ाते हैं, तो हल्का ड्रिफ्ट उभरता है, और आपात स्थितियों में स्थिरता नियंत्रण प्रणाली हस्तक्षेप करती है। अफसोस, यह फुर्ती सीधी रेखा की स्थिरता को कुछ कम कर देती है, और हल्की स्टीयरिंग विशेष रूप से जानकारीपूर्ण फीडबैक नहीं देती।

मोड़ों में CR-V

जब हम अधिक साहसिक क्षेत्र में गए, तो CR-V का प्रदर्शन थोड़ा अस्थिर था। पहली छाप कुछ अनगढ़ वाहन जैसी है, जिसकी स्टीयरिंग राजमार्ग पर किसी भी भटकी हुई फिसलन को रोकने के लिए काफी कसकर सेट की गई है। याद रखना जरूरी है कि सबसे बढ़कर, यह उत्तरी अमेरिकी परिवारों के लिए डिजाइन की गई कार है, और high-performance Type R variants बाद की सोच हैं। मोड़ में प्रवेश करते समय CR-V Subaru जैसी फुर्ती नहीं दिखाती।

हालांकि, पिछली सीटों के कठोर किनारों को देखते हुए, यह वास्तव में एक फायदा हो सकता है। थोड़े अनुकूलन के बाद आप देखेंगे कि प्रतिक्रिया की शुरुआती कमी के एहसास के बावजूद, Honda फुर्तीले Forester जितनी लगभग ऊंची गति बनाए रखने में सक्षम है। इसका प्रमाण हमारा स्लालम परीक्षण है, जहां CR-V ने लगभग समान 81 km/h गति दिखाई, जबकि Forester ने 82 km/h दर्ज किया। परिणामस्वरूप, दोनों क्रॉसओवर समान हैंडलिंग रेटिंग पाते हैं, हालांकि उनका ड्राइविंग चरित्र और चालक के व्यक्तिपरक अनुभव अलग हैं।

सवारी और शोर

जहां अनुभव रेटिंग से मेल खाते हैं, वह सवारी की चिकनाई है। CR-V का झुकाव सख्त तरफ है। यह शायद ही कभी सचमुच शांत सवारी देती है – छोटी तरंगें, सूक्ष्म प्रोफाइल और सड़क की अनियमितताएं स्पष्ट महसूस होती हैं। यह असुविधाजनक नहीं बनती, लेकिन असमान सड़कों पर उछलने की इसकी स्पष्ट प्रवृत्ति और ऊर्जा सोखने की कुछ कम प्रभावशाली क्षमता को देखते हुए, अधिक मुलायम सवारी बेहतर होती।

अब Forester आती है, जो अधिक आरामदेह अनुभव देती है। आज के क्रॉसओवर मानकों के हिसाब से इसमें प्रभावशाली रूप से लंबे ट्रैवल वाला सस्पेंशन है, जो उबड़-खाबड़ जमीन पर भी संयत रहता है। ऊर्जा सोखने की क्षमता और आराम के बीच शानदार संतुलन इसे सवारी की चिकनाई के लिए उचित प्रशंसा दिलाता है। हालांकि, केबिन शोर इन्सुलेशन के मामले में यह पीछे रह जाती है। Honda भी खामोशी का आदर्श नहीं है, और आगे की डबल ग्लेजिंग भी इसे पूरी तरह ठीक नहीं कर पाती। शहरी स्थितियों में CR-V अपने टायर शोर के साथ सिर्फ 70 km/h (43 mph) पर ही शोरगुल वाली लगने लगती है। फिर भी, हाईवे ड्राइविंग का आकलन करते समय Forester शोर के मामले में बदतर साबित होती है। यहां इंजन का शोर अधिक स्पष्ट है, केबिन चरमराने लगता है, और कुल शोर स्तर थोड़ा अधिक है।

ऑफ-रोड में Subaru अलग श्रेणी में है

Subaru ऑफ-रोड क्षमताओं में प्रतिस्पर्धा से साफ आगे निकलती है। बेल्ट-चालित CVT पर इसके चेन-चालित CVT की जीत यहां महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। हालांकि यह छोटा डिजाइन विवरण लग सकता है, इसका प्रभाव बड़ा है। Forester एक वास्तविक ऑफ-रोडर के रूप में अलग दिखती है, जो तिरछी सस्पेंशन स्थितियों को पार करने और चढ़ाई वाली ढलानों पर चढ़ने में सक्षम है। आप रेंग सकते हैं, खोदे हुए गड्ढे पार कर सकते हैं, रुक सकते हैं और फिर भरोसेमंद व्हील स्पिन के साथ आगे बढ़ सकते हैं। Subaru के ट्रांसमिशन के overheat होने के संके मिलने से पहले ही मैं 20-डिग्री ढलान पर खेलते-खेलते ऊब गया। दूसरी ओर, Honda ने इन हालात में हमें खेलने लायक कोई खेल ही नहीं दिया।

CR-V, भले ही तिरछे विपरीत पहियों को हल्का कर सकती है, लेकिन Subaru की तुलना में अपनी बॉडी को अधिक स्पष्ट रूप से मोड़ती है। डिक्की का ढक्कन बंद करने की कोशिश भी पीछे की लाइट के घटकों से असुविधाजनक टकराव तक ले जाती है। और भी स्पष्ट बात यह है कि चढ़ाई में यह पीछे रह जाती है। यदि आप शुरुआत में थ्रॉटल को फर्श तक दबाए रखें तो CR-V पहले गहरे गड्ढे तक रेंगती हुई पहुंच जाती है। हालांकि, यदि आप रुक जाते हैं, तो आगे बढ़ने का आपका एकमात्र रास्ता नीचे की ओर है।

गैस पेडल को फर्श तक दबाए रखने पर रेव्स मुश्किल से दो हजार से ऊपर जाते हैं, जो पारंपरिक बेल्ट-चालित कमजोरी दिखाता है। ऊपर से, ट्रांसमिशन को इस तरह आधे मिनट तक सताने के बाद यह साफ तौर पर protective mode में चला गया, जिससे छोटी खाई से रिवर्स करना चुनौती बन गया। फिर भी, उस पल तक CR-V ने बाधा को नोटिस भी नहीं किया था। दुर्भाग्य से, Honda की ऑफ-रोड क्षमता काफी शर्तों पर निर्भर रहती है, और इसका ऑल-व्हील ड्राइव मुख्य रूप से बर्फ से ढकी डामर सड़कों पर मदद करता है। पतले पिछले ड्राइव शाफ्ट इसकी पुष्टि करते हैं।

फैसला: दो असली कारें

हमारी जोड़ी में Forester अधिक बहुउद्देशीय कार के रूप में सामने आती है, जो उसके व्यापक विशेषज्ञ स्कोर में भी झलकता है। हालांकि, Honda बस थोड़ा ही पीछे है और मेरी व्यक्तिगत राय में Subaru से कम आकर्षक नहीं है। भले ही ये कारें अब अपने predecessors की तुलना में दोगुनी कीमत के टैग के साथ आती हैं और डीलर कोटेशन पांच से छह मिलियन रूबल तक जाते हैं, जो केबिन सामग्री से पूरी तरह मेल नहीं खाते, फिर भी ये सरल और बेदिखावटी क्रॉसओवर बनी रहती हैं।

ये वाहन दिखाते हैं कि समृद्ध इतिहास और मजबूत इंजीनियरिंग विशेषज्ञता वाली कंपनी द्वारा विकसित कार क्या दे सकती है। ये सबसे बढ़कर असली कारें हैं। दुर्भाग्य से, बाजार में छा रहे अधिकांश बड़े पैमाने पर बने चीनी मॉडल के लिए यही बात नहीं कही जा सकती। Honda CR-V और Subaru Forester अपने समय की असली मशीनों को मूर्त रूप देते हैं, जिनकी आंतरिक सज्जा और डिजाइनों में समझदार रूढ़िवाद झलकता है, मानो वे 2000s के अंत में जम गए हों। क्या आपको वह सुख-भाव याद है जो आप तब महसूस करते थे?

आपात स्थितियां

स्लालम परीक्षण में जोशीली Forester ने आश्चर्यजनक रूप से अनुशासित चरित्र दिखाया। इसका श्रेय उसके सख्त और प्रभावी स्थिरता नियंत्रण सिस्टम को जाता है। दिशा बदलते समय फिसलन के हल्के संकेत पर ही सिस्टम ने तेजी से हस्तक्षेप किया, बाहरी आगे के पहिये पर ब्रेक लगाए और इस तरह अंडरस्टीयर पैदा किया। हालांकि इससे गति में स्पष्ट कमी आई, पैंतरे के विकल्पों की सीमा भी कम हो गई। फिर भी, यह व्यवस्था अधिकांश चालकों की सुरक्षा और जरूरतों को अच्छी तरह पूरा करती है, और 82.6 km/h (51.3 mph) की अंतिम गति काफी सम्मानजनक है।

इसी अभ्यास के दौरान Honda का व्यवहार कुछ हद तक समान था, हालांकि आगे के पहियों का फिसलना अधिक देर तक चला और गति में कमी कम स्पष्ट थी। परिणामस्वरूप, यह 81.3 km/h (50.5 mph) की गति तक पहुंची। हालांकि, CR-V ने बचाव पैंतरे में अपना कौशल दिखाया। यह वांछित पथ पर सटीकता से चली, प्रभावी रूप से धीमी हुई और चालक के लिए कोई चुनौती नहीं बनी। अंतिम परिणाम प्रयासों के बीच न्यूनतम अंतर के साथ 33 मीटर की रुकने की दूरी थी। इन परिस्थितियों में Forester ने कम स्थिरता दिखाई। लेन बदलते समय ब्रेक लगाने से रुकने की दूरी बढ़कर 35 मीटर हो गई, और परिणामों के बीच दो मीटर का फर्क था।

सामान रखने की जगह

दोनों वाहन चौड़े openings वाले विशाल कार्गो क्षेत्र देते हैं। Subaru रूपांतरण के मामले में बेहतर है, जिसमें पूरी तरह सपाट फर्श और डिक्की से पिछली सीटों को नीचे करने के बटन हैं। फिर भी, सावधानी की जरूरत है: सीटों में शक्तिशाली स्प्रिंग हैं, जिससे पीठ-टेक अचानक झटके से नीचे गिरती है।

आयाम, वजन और धुरों के साथ वजन वितरण

Honda CR-V बनाम Subaru Forester: पूर्ण विशिष्टताएँ

पैरामीटर	Honda CR-V	Subaru Forester
आयाम (mm) लंबाई चौड़ाई ऊंचाई व्हीलबेस अगले/पिछले ट्रैक की चौड़ाइयां	4703 1867 1690 2700 1610/1627	4625 1815 1730 2670 1565/1570
कार्गो क्षमता (मानक EPA), L	1113—2166*	762—1957*
कर्ब वजन, kg	1685	1676
कुल वाहन वजन, kg	2147	2223
इंजन	पेट्रोल, प्रत्यक्ष इंजेक्शन, टर्बोचार्ज्ड	पेट्रोल, प्रत्यक्ष इंजेक्शन
इंजन का स्थान	आगे, अनुप्रस्थ	आगे, अनुदैर्ध्य
सिलेंडरों की संख्या और व्यवस्था	4, इनलाइन	4, विपरीत
विस्थापन, cc	1498	2498
Max Power, hp/kW/rpm	190/140/5600	185/136/5800
अधिकतम टॉर्क, Nm/rpm	243/2000—5000	239/4400
ट्रांसमिशन	बेल्ट-चालित CVT	चेन-चालित CVT
ड्राइव	ऑल-व्हील ड्राइव	ऑल-व्हील ड्राइव
आगे का सस्पेंशन	Independent, Spring, McPherson	Independent, Spring, McPherson
पिछला सस्पेंशन	स्वतंत्र, स्प्रिंग, मल्टी-लिंक	स्वतंत्र, स्प्रिंग, डबल विशबोन
अधिकतम गति, km/h	188	207
Acceleration 0–100 km/h, s	N/A**	9.5
ईंधन खपत, l/100 km मिश्रित चक्र	8.4	7,4
ईंधन टैंक क्षमता, L	53	63
ईंधन	पेट्रोल (AI-92—95)	पेट्रोल (AI-95)

एक नजर में मुख्य तथ्य

• इंजन: CR-V 1.5 टर्बो, 193 hp, बेल्ट-चालित CVT; Forester 2.5 नेचुरली एस्पिरेटेड फ्लैट-फोर, 185 hp, चेन-चालित Lineartronic CVT
• 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — लेकिन 60-100 और 80-120 km/h की गति-सीमाओं में CR-V अधिक जोर से खींचती है
• 100 km/h से ब्रेकिंग: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
• स्लैलम: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — लगभग एक समान
• शहर में ईंधन खपत: CR-V 9.7 l/100 km, Forester लगभग डेढ़ लीटर अधिक
• ऑफ रोड: कोई मुकाबला नहीं — Forester का चेन CVT 20-डिग्री ढलान पर चढ़ता और फिर से शुरू होता है; Honda का बेल्ट CVT ओवरहीट होकर हार मान लेता है
• रूस में कीमत: पांच मिलियन रूबल से, डीलर कोटेशन छह तक — पिछली पीढ़ियों की कीमत से लगभग दोगुनी

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न

ऑफ रोड में कौन बेहतर है, CR-V या Forester? Forester, निर्णायक रूप से। इसका चेन-चालित CVT इसे 20-डिग्री चढ़ाई पर रेंगने, रुकने और फिर से शुरू करने देता है, जबकि CR-V का बेल्ट CVT रेव्स को दो हजार से ऊपर नहीं रख पाता और लगभग आधे मिनट की कोशिश के बाद protection mode में चला जाता है।

कौन तेज है? Forester, CR-V के 10.3 के मुकाबले 9.4 सेकंड में 100 km/h तक पहुंचती है। मध्य-रेंज ओवरटेकिंग चरणों में टर्बोचार्ज्ड Honda दोनों में अधिक मजबूत है।

क्या CR-V को सचमुच प्रीमियम ईंधन चाहिए? नहीं। टर्बोचार्जर के बावजूद, इसके लिए 92-ऑक्टेन पेट्रोल निर्धारित है।

क्या स्पेयर व्हील है? Subaru में हां, डिक्की ऑर्गनाइजर के नीचे। Honda में नहीं — अन्यथा खाली फर्श के नीचे केवल सीलेंट किट और कंप्रेसर है।

कौन अधिक आरामदेह है? Forester की सवारी बेहतर है, क्योंकि उसका सस्पेंशन ट्रैवल स्पष्ट रूप से लंबा है। CR-V मोटरवे पर शांत है; Subaru वहां अधिक शोर करती है, इंजन का शोर अधिक है और केबिन में कुछ चरमराहट होती है।

यह CR-V कहां से आती है? इसे चीन में Dongfeng Honda द्वारा बनाया गया है और आधिकारिक आयातक Motor-Place द्वारा रूस लाया जाता है — लगभग 280 कारें — न कि grey-market channels से।

फोटो: Dmitry Pitersky

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: शैली की क्लासिक: नई पीढ़ी की Honda CR-V और Subaru Forester परीक्षण मैदान पर