குலைந்த வார்னிஷும் ஆடும் கதவுகளும் கொண்ட பெரிய பழைய அலமாரிகளின் காலம், மரச்சாமான்களின் உலகில் நீண்ட காலத்துக்கு முன்பே முடிந்து விட்டது. ஆனால் வாகன உலகில், சில பாரம்பரியங்கள் இன்னும் நிலைத்து நிற்கின்றன. இந்த ஒப்பீட்டில், இப்போது ஆறாவது தலைமுறையில் உள்ள நீடித்த Honda CR-V மீது வெளிச்சம் பாய்ச்சுகிறோம்; அதை ஆறு ஆண்டுகளாக பெரும்பாலும் மாறாமல் இருக்கும் நீண்டகால Subaru Forester உடன் எதிர்கொள்கிறோம். இங்கே, சீன கார்களின் இருப்பில்லாமல், குறைந்தது கிட்டத்தட்ட அப்படியே, ஒரு சோதனையைத் தொடங்குகிறோம்.
இரண்டு ஜப்பானிய கிளாசிக்குகள், மற்றும் கிட்டத்தட்ட சீன கார்கள் இல்லை
கிராஸ்ஓவர்களின் உலகளாவிய களத்தில், குறிப்பாக அமெரிக்கா மற்றும் சீனாவில், Honda-வின் CR-V ஒரு கணக்கில் கொள்ளத்தக்க சக்தியாகத் தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொண்டுள்ளது. அது கூட்டத்துடன் கலந்துவிட்டதா, அல்லது இன்னும் தனது தனித்துவமான அடையாளத்தைத் தக்கவைத்திருக்கிறதா? மதிப்புமிக்க Subaru Forester-உடன் இதை அருகருகே வைத்து ஒப்பிட்டு நாங்கள் இதைக் கண்டறியப் போகிறோம்.
எங்கள் Honda CR-V, Dongfeng Honda உடன் இணைந்து சீனாவில் தயாரிக்கப்பட்டிருந்தாலும், அதிகாரப்பூர்வ இறக்குமதியாளரான “Motor-Place” மூலம் ரஷ்யாவிற்கு வருகிறது. இது “gray market” டீலர்களின் வழக்கத்திற்கு மாறான சேனல்களிலிருந்து இதை வேறுபடுத்துகிறது. ரஷ்ய சந்தையில், CR-V இன் சுமார் 280 units அறிமுகமானது, விலைகள் ஐந்து மில்லியன் rubles இலிருந்து தொடங்கின. இந்த விலை வரம்பு ஜப்பானில் தயாரிக்கப்பட்ட Forester உடன் முற்றிலும் பொருந்துகிறது.
Honda CR-V: கிட்டத்தட்ட வேன் அளவு
அறியாதவர்களுக்காக, CR-V என்பது Compact Recreation Vehicle என்பதைக் குறிக்கும்; வட அமெரிக்காவில் அது இன்னும் இந்த அடையாளத்தையே தாங்குகிறது. ஆனால் அதன் நீளம் 4703 mm ஆக இருப்பதால், அது சிறிய மீன் அல்ல – அது கிட்டத்தட்ட வேன் அளவு. பின்புற கதவுகளைத் திறந்தால், சரியும் கதவுகள் கொண்ட ஒரு மைக்ரோபஸ்சில் இருப்பதாக நினைத்தாலும் அது மன்னிக்கத்தக்கது. இங்கே பின்புறம் போதிய இடம் உள்ளது; குழந்தையின் car seat ஒன்றையும் பொருத்தலாம் – Isofix hinge covers ஐ அகற்ற நினைவில் கொள்ளுங்கள். பெரியவர்களுக்கு, இது வசதியானதும் விசாலமானதும் ஆன பயணம்.
அகலமான நுழைவு, நிறைய இடம், நீளவாக்கு சரிசெய்தல் மற்றும் backrest ஐ மடிக்கும் வாய்ப்பு. ஒரே குறை, தட்டையான cushion கள் மற்றும் கடினமான விளிம்புகளால் அமர்வு மிகவும் வசதியாக இல்லை.
ஆனால் பின்புற இருக்கைகளில் ஒரு ஆச்சரியமான கண்டுபிடிப்பு உள்ளது. சில பயணிகள் பின்புற இருக்கைகளின் பக்கங்கள் ஓரளவு கடினமாக, அவர்களின் பின்புறப் பகுதியை அழுத்துவதாக உணரலாம். இந்த இடத்தில் cushioning மிகக் குறைவு, மேலும் 32 ஐ விட அதிகமான waist size உடையவர்கள் அசௌகரியத்தை உணரலாம். இன்னும் மெலிந்தவர்கள் அதிகம் பாதிக்கப்படமாட்டார்கள் என்றாலும், CR-V இறுக்கமான வளைவுகளை சமாளிக்கும் போது அனுபவம் திடீரென மாறலாம்; இந்த வடிவமைப்பு குறையை எங்களால் கவனிக்காமல் இருக்க முடியவில்லை.
trunk இன் தரைக்கீழ் பகுதியில் எதுவும் இல்லை.
பாதையில் CR-V இழந்தவை
CR-V அதன் பயனர் நட்பு வடிவமைப்புக்காகப் புகழ்பெற்றது என்பதால், இந்த சிந்தனையின்மை ஆச்சரியமாக வருகிறது. அதன் ஆரம்ப வடிவங்களில், முதல் தலைமுறை CR-V க்கு தட்டையான cabin floor மற்றும் இரண்டு வரிசை இருக்கைகளுக்கிடையே ஒரு வழிப்பாதை இருந்தது. பயணி இருக்கையின் கீழ் ஒரு பெட்டியும், trunk floor கீழ் மடிக்கக்கூடிய picnic table உம் இருந்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, அந்த தனித்துவமான அம்சங்கள் நீண்ட காலத்துக்கு முன்பே மறைந்துவிட்டன.
தரைக்கீழ் பகுதி இப்போது காலியாக உள்ளது; spare tire இல்லை, இது புருவம் உயர்த்த வைக்கிறது. spare tire க்கு பதிலாக compressor உடன் sealant இருந்தால், டயரை கையால் மாற்ற தேவையில்லை என்பதால் சிலர் இதை ஒரு ஆடம்பர அம்சம் என கூறுகின்றனர். அந்த தர்க்கம் சந்தேகத்திற்குரியதாக இருந்தாலும், தரையின் கீழ் emergency kit மற்றும் வண்ணமயமான noise insulation தவிர எதுவும் இல்லை. trunk தானாகவே விசாலமானது, சிறிய பொருட்களை வைக்க பயனுள்ள compartments உடன் உள்ளது, ஆனால் உள்ளமைப்பு finish வருத்தம் வராமல் இருக்க திட்டமிட்ட எளிமையைத் தக்க வைத்துள்ளது.
panel மேல் அகலமான frame களுடன் திரை, உண்மையான button கள், மற்றும் knob கள் – இந்த interior 2022 இல் தோன்றியது என்று நீங்கள் சொல்ல மாட்டீர்கள்.
smartphone platform இன் அளவைப் பாருங்கள். gear lever உண்மையானது; அது நேரான groove வழியே தைரியமாக நகர்கிறது, ஆனால் locking lever வழக்கத்திற்கு மாறாக மேலே தள்ளப்பட்டுள்ளது.
மிகவும் கண்கவர் design விவரம், முழு முன்புற panel முழுவதும் தொடரும் grille மற்றும் வழக்கத்திற்கு மாறான air vent levers ஆகும்.
வெப்பமூட்டப்படும் ஸ்டியரிங் வீல் பொத்தான் கீழ் ஸ்போக் முழுவதையும் ஆக்கிரமித்துள்ளது – அதை உங்களால் தவறவிட முடியாது.
ஓட்டுனரைச் சுற்றி கட்டமைக்கப்பட்டது
நல்ல பக்கம் என்னவென்றால், CR-V ஓட்டுனரின் தேவைகளுக்கு மரியாதை செலுத்துகிறது. முதல் வரிசையில் பெரிய மத்திய armrest box உள்ளது; மேலும் இரண்டு phone களுக்கான விரிவான platform, துல்லியமாக வைக்கப்பட்ட cupholder கள், மற்றும் உங்களுக்கு பிடித்த பானங்களுக்கு போதிய இடத்துடன் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட central tunnel உள்ளது. cup மற்றும் glass சேமிப்பை ஏற்றுக்கொள்ளும் பாரம்பரியத்தை CR-V தக்க வைத்துள்ளது. மேலும், digital instrument display பாரம்பரிய analog gauges ஐ விட மேம்பட்டதாக இருக்கும் சில வாகனங்களில் CR-V ஒன்றாக தனித்து நிற்கிறது, குறிப்பாக Chinese tablets பலமுறை வாசிக்க முடியாத திரைகளைக் கொண்டிருக்கும் காலத்தில்.
அருமையான instruments; அவற்றுக்கான வழக்கத்திற்கு மாறாக நீண்ட தூரத்துக்கு நீங்கள் பழக வேண்டும்; screen முன்புற panel இல் ஆழமாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது.
மல்டிமீடியா அமைப்பு தற்போது சீன நேரத்தை மட்டுமே காட்ட முடியும், ஆனால் இறக்குமதியாளர் ஏற்கனவே ரஷ்ய மொழி ஃபார்ம்வேர் தயாரிப்பதில் ஈடுபட்டுள்ளார்.
இருக்கை உயர சரிசெய்தல்களின் வரம்பை ஒரு பார்வை பாருங்கள் – அது வியக்கத்தக்க வகையில் பன்முகத்தன்மை கொண்டது. உண்மையில், மிகக் குறைந்த அமைப்பு அளவுக்கு அதிகமாக உணரப்படலாம், இது பார்வையைத் தடுக்கக்கூடும். இருப்பினும், வாகனத்திற்கு வெளியே உள்ள பார்வை குறித்து கேள்விகள் எழுகின்றன. வெளிப்புற பிரதிபலிப்பு கூறுகள் கூர்மையை மங்கச் செய்யும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் படம் எப்போதும் கவனம் குவியாமல் இருக்கிறது. உட்புற கண்ணாடியில் உள்ள பின்பார்வை கேமராவின் காட்சி கூட உண்மையான பிரதிபலிப்பை முழுமையாக மறைக்காமல், குழப்பமான இரட்டைப் படக் காட்சியை உருவாக்குகிறது. இந்த இரண்டு படங்களையும் வேறுபடுத்திப் பார்ப்பது ஒருவர் நம்புவது போல் எளிதானது அல்ல.
கவனிக்கத்தக்க பக்கவாட்டு ஆதரவுடன் கூடிய திடமான முன் இருக்கைகள் வசதியானவை. அவை மின்சார சரிசெய்தல்கள், வெப்பமூட்டல் மற்றும் காற்றோட்டத்துடன் வருகின்றன.
கீழே உள்ள பொத்தான் கண்ணாடி முறைகளை மாற்றுகிறது – நிலையான அல்லது கேமரா காட்சி, இது எப்படியோ பிரதிபலிப்பை முழுமையாக மாற்றவில்லை.
சன்கிளாஸ் வைப்பானில், கேபினைக் கண்காணிப்பதற்காக ஒரு மறைவான குவி கண்ணாடி உள்ளது.
முன்பு 2.4 இருந்த இடத்தில் ஒரு 1.5-லிட்டர் டர்போ
ஷோரூமில் CR-V உடன் எனது கடைசி சந்திப்பில், தொடர்ந்து மாறும் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் (CVT) இணைக்கப்பட்ட 2.4-லிட்டர் இயற்கை உறிஞ்சுதல் என்ஜின் இருந்தது. எனவே, குறிப்பாக 2.5-லிட்டர் (185 hp) இயற்கை உறிஞ்சுதல் என்ஜினை Lineartronic தொடர்ந்து மாறும் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் இணைத்துக் கொண்டிருக்கும் Subaru Forester-உடன் ஒப்பிடும்போது, நான் அது போன்ற ஒன்றை எதிர்பார்த்தேன். இருப்பினும், Honda-வின் பானட்டைத் திறந்தபோது, முதலில் நான் திகைத்தேன்; அதற்குக் கீழே என்ஜினே இல்லாதது போல் தோன்றியது. அதற்குப் பதிலாக, என்ஜின் பகுதியின் மையத்தில், ஒரு சிறிய டர்போசார்ஜ்டு 1.5-லிட்டர் என்ஜின் (193 hp) அமர்ந்திருந்தது.
இந்த என்ஜின் முந்தைய CR-V தலைமுறையில் அறிமுகமானது, ஆனால் இப்போதுதான் ரஷ்ய சந்தையை அடைந்துள்ளது. சுவாரஸ்யமாக, டர்போசார்ஜர் இருந்தபோதிலும், CR-V 92-ஆக்டேன் பெட்ரோலைப் பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கிறது, இது ‘சாதாரண’ என்ஜின்கள் நமது கார்களை அலங்கரித்த காலத்தை நினைத்து என்னைச் சிரிக்க வைத்தது. இருப்பினும், செயல்திறன் புள்ளிவிவரங்களைப் பார்த்தவுடன் அனைத்து சந்தேகங்களும் மறைந்தன. CR-V தனது இயற்கை உறிஞ்சுதல் என்ஜினைக் கொண்ட Forester-ஐ வெளிப்படையாக முந்திச் செல்கிறது.
இப்படிப்பட்ட இரண்டு என்ஜின்கள் இங்கே எளிதாகப் பொருந்தும்! ஒரு முறையான எண்ணெய் அளவுகோல் இருப்பது நல்லது.
தங்கள் பானட்களுக்குக் கீழே “1.5T” என்று பறைசாற்றும் சீன கிராஸ்ஓவர்களுடன் ஒப்பிடும்போது, வேறுபாடு தெளிவாகத் தெரிகிறது. கொஞ்சம் கூட ஒப்பிடத்தக்கது அல்ல. இது ஒரு கேள்வியை எழுப்புகிறது – பெரும்பாலான சீன பிராண்டு கார்கள் தங்கள் சக்தியை உண்மையிலேயே வெளிப்படுத்த ஏன் முடுக்கி பெடலை எப்போதும் தரையில் அழுத்திப் பிடிக்க வேண்டியிருக்கிறது? அப்போதுதான் அவற்றின் என்ஜின்கள் தங்கள் திறனை வெளிப்படுத்துகின்றன. இருப்பினும், நுட்பமும் புத்திசாலித்தனமான த்ரோட்டில் மறுமொழியும் எட்டாக்கனியாகவே தெரிகிறது. ஆனால் CR-V உடன், நீங்கள் எதை அழுத்துகிறீர்களோ அதைப் பெறுகிறீர்கள் – காருடன் ஒரு நேரடியான, உள்ளுணர்வுபூர்வமான தொடர்பு.
வலது புற ஸ்டியரிங் நெம்புகோலின் நுனியில், கேமரா காட்சியை இயக்குவதற்கான ஒரு விரைவு பொத்தான் உள்ளது – இது ஓட்டும்போது கூட வேலை செய்கிறது.
Brakes: 35 Metres from 100 km/h
நேரியல் மற்றும் தர்க்கரீதியான த்ரோட்டில் கட்டுப்பாட்டைத் தவிர, CR-V வெளிப்படையான பிரேக்குகளையும் பெருமையாகக் கொண்டுள்ளது. முதலில், பிரேக்குகள் சற்று சாதாரணமாக இருப்பதாக நான் உணர்ந்தேன்; அவற்றின் விட்டம் 1.7-டன் கிராஸ்ஓவரை விட ஒரு சிறிய காருக்கு அதிகம் பொருத்தமாகத் தோன்றியது. இருப்பினும், சோதனைத் தடத்தின் செயல்திறன் நிறைய பேசியது: 62 mph (100 km/h) வேகத்தில் இருந்து நிற்க வியக்கத்தக்க 35 மீட்டர். பிரேக் அமைப்பு தொடர்ச்சியாக மூன்று முழு பிரேக்கிங் ஓட்டங்களை வெற்றிகரமாக முடித்து மீள்திறனை வெளிப்படுத்தியது.
Forester உம் சிறப்பாக செயல்பட்டது, இருப்பினும் நிற்பதற்கு கிட்டத்தட்ட நான்கு மீட்டர் அதிகம் எடுத்துக்கொண்டது. பாரம்பரியமாக, Subaru தனது த்ரோட்டில் பெடல் மறுமொழித்திறனுக்காகப் பாராட்டப்பட்டு வந்துள்ளது, ஆனால் CR-V-க்கு எதிராக நிறுத்தப்பட்டால், அது தனது நுட்பத்தில் சிலவற்றை இழக்கிறது. நிலையான அறிவார்ந்த முறையில், அது Honda-வை விட சற்று பின்தங்குகிறது, மேலும் விளையாட்டு முறையில், ஆரம்பத்தில் ஒரு கூர்மை இருக்கிறது, இது சங்கடமாக இருக்கலாம். மறுபுறம், CR-V சிறப்பு முறைகள் தேவையின்றி இந்தப் பணியைச் சிறப்பாகக் கையாளுகிறது.
புதிய CR-V வாங்குபவர்கள் அடிப்பாக அரிப்பு பாதுகாப்பைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும் – இங்கே பல திறந்த பகுதிகள் உள்ளன. எக்ஸாஸ்ட் அமைப்பின் வலதுபுறத்தில், ஹைப்ரிட் பதிப்புகளின் பேட்டரிக்கு ஒரு இடம் உள்ளது. எங்கள் விஷயத்தில், அது காலியாக உள்ளது.
சுவாரஸ்யமாக, ஒன்றரை-லிட்டர் என்ஜினுக்கு, Honda-வின் பொறியாளர்கள் பிரிக்கப்பட்ட எக்ஸாஸ்ட் அமைப்பில் சிக்கனம் காட்டவில்லை. கீழ் கட்டுப்பாட்டு கரங்களும் பின் அச்சு மையங்களும் அலுமினியத்தால் செய்யப்பட்டுள்ளன.
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maximum Speed (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| முடுக்க நேரம் (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m ஓட்டம் (s) 1000 m ஓட்டம் (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Braking Distance from 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
ஸ்டியரிங் வீல் பூட்டப்பட்ட பூஜ்ஜிய நிலையில் இருக்கும் Honda CR-V ஒரு நேர்பாதையில் உறுதியாக நிற்கிறது.
எரிபொருள், மற்றும் உங்களால் பெற முடியாத டர்போ Subaru
Subaru-வில் Sport முறையைத் தேர்ந்தெடுப்பது சற்று அதிக உற்சாகமான முடுக்கத்தைத் தரக்கூடும், ஆனால் அன்றாட வாழ்க்கையில், CR-V-வின் சிறிய டர்போ என்ஜின் அதிக வசதியானதாகவும் சிக்கனமானதாகவும் நிரூபிக்கிறது. அடர்த்தியான நகர போக்குவரத்தில் கூட, CR-V குறைந்த எரிபொருளையே பயன்படுத்துகிறது, 100 கிலோமீட்டருக்கு வெறும் 9.7 லிட்டர் மட்டுமே செலவழிக்கிறது, அதேசமயம் Forester சுமார் ஒன்றரை லிட்டர் அதிகமாக எரிபொருள் குடிக்கிறது. Subaru ஒரு 1.8-லிட்டர் டர்போ என்ஜினையும் (177 hp) வழங்குகிறது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது, ஆனால் ஆச்சரியமாக, இது உள்நாட்டு ஜப்பானிய சந்தையில் வலதுபுற டிரைவ் Forester-களுக்கு மட்டுமே ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.
Forester, தனது வலிமையான சஸ்பென்ஷன் மற்றும் ஆக்சிலரேட்டரை விட்டு எடுக்கும்போது ஏற்படும் மென்மையான ஓவர்ஸ்டியருடன், மண் சாலையில் ஒரு திருப்பத்தில் சறுக்கிச் செல்ல ஊக்குவிக்கிறது. ஆனால் சறுக்கலை சரிசெய்ய நீங்கள் ஸ்டியரிங் வீலைத் திருப்பியவுடன், முடக்க முடியாத நிலைப்புத்தன்மை அமைப்பு தலையிடுகிறது.
Forester-க்கு இன்னும் ஓர் உயிர்ப்பு உண்டு
இப்போது, சிலருக்கு இந்தத் தனித்துவமான என்ஜின் ஒலி, Forester-இல் உள்ள குறுகிய பவர்பேண்டுக்கு ஈடாக நியாயமான பரிமாற்றமாகத் தோன்றலாம். அதிக ரெவ்ஸில் Subaru-வின் கிடைமட்ட நான்கு-சிலிண்டர் என்ஜினின் உறுமல் ஓட்டத்திற்கு ஒரு உற்சாகமான ஒலிப்பதிவைச் சேர்க்கிறது. இருப்பினும், அது இல்லாமலேயே இந்த அனுபவம் ஆச்சரியப்படும் அளவுக்கு சிலிர்ப்பூட்டுவதாக மாறக்கூடும். ஒரு காலியான கிராமப்புற சாலையில், Forester-இன் உயிர்ப்பு வெளிப்படுகிறது. இந்த உயரமான, பயன்பாட்டு வாகனம் பழைய Forester-களின் சாராம்சத்தைத் தக்கவைத்துக் கொண்டுள்ளது, அடிப்படையில் வலிமையான டர்போ என்ஜின்களைக் கொண்ட உயர்த்தப்பட்ட வேகன்கள்.
பானட்டுக்குக் கீழே, Subaru ஒரு பரிச்சயமான நெருக்கமான பொருத்தத்தை வழங்குகிறது.
Subaru-வை ஸ்டியரிங் செய்வது ஒரு சுறுசுறுப்பான அனுபவம், மேலும் ஆரம்பத்தில், நீங்கள் ஓவர்ஸ்டியர் செய்வதை உணரலாம். சேஸிஸ் முதிர்ச்சியடைந்திருந்தாலும், அதன் மறுமொழித்திறன் ஸ்டியரிங் உள்ளீட்டை விட சற்று பின்தங்குகிறது. விரைவான மற்றும் எதிர்வினையாற்றும் அசைவுகள் அவ்வப்போது பின் சஸ்பென்ஷனுக்கு சவால் விடுத்து, திசைமாற்ற துல்லியத்தைப் பாதிக்கின்றன. இருப்பினும், அமைதியான அணுகுமுறையுடன், Forester திரும்புவதற்கான ஆர்வத்தைக் காட்டுகிறது. அண்டர்ஸ்டியர் கிட்டத்தட்ட இல்லை, மேலும் கையாளுதல் திறனில் எந்தக் குறைபாட்டின் அறிகுறியும் இல்லை. ஸ்டியரிங் மறுமொழி உடனடியானது, கார் அந்தத் திசைமாற்றத்தைச் செய்யும் என்ற நம்பிக்கையை ஏற்படுத்துகிறது. நீங்கள் வேக வரம்புகளை மீறினால், ஒரு மென்மையான டிரிஃப்ட் வெளிப்படுகிறது, மேலும் அவசர நேரங்களில், நிலைப்புத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தலையிடுகிறது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த சுறுசுறுப்பு நேர்கோட்டு நிலைப்புத்தன்மையை ஓரளவு குறைக்கிறது, மேலும் இலகுவான ஸ்டியரிங் குறிப்பாக தகவலளிக்கும் பின்னூட்டத்தை வழங்குவதில்லை.
இந்த உட்புற முடிவமைப்புடன், Subaru ஆடம்பரமாகத் தோன்றுகிறது. பத்து வருட பழமையான கட்டமைப்பு காலாவதியானதாகத் தெரியவில்லை, மேலும் முன் பேனலில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட திரை நேர்த்தியானது.
The CR-V in Corners
நாங்கள் இன்னும் சாகசமான பகுதிக்குள் நுழைந்தபோது, CR-V-வின் செயல்திறன் சற்று நிலையற்றதாக இருந்தது. நெடுஞ்சாலையில் எந்தவொரு வழிதவறிய சறுக்கல்களையும் தடுக்கும் வகையில் ஸ்டியரிங் மிகவும் இறுக்கமாக அமைக்கப்பட்டிருப்பதால், முதல் அபிப்பிராயம் ஓரளவு கையாள முடியாத வாகனத்தைப் பற்றியது. எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, இது வட அமெரிக்க குடும்பங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட கார் என்பதை நினைவில் கொள்வது முக்கியம், அதிக செயல்திறன் கொண்ட Type R வகைகள் ஒரு பின்யோசனையாகவே உள்ளன. நீங்கள் ஒரு திருப்பத்தில் நுழையும்போது, CR-V Subaru-வைப் போன்ற அதே சுறுசுறுப்பை வெளிப்படுத்துவதில்லை.
இருப்பினும், பின் இருக்கைகளின் இறுக்கமான பக்கங்களைக் கருத்தில் கொண்டால், இது உண்மையில் ஒரு நன்மையாக இருக்கலாம். சிறிது காலம் பழகிய பிறகு, ஆரம்பத்தில் மறுமொழியற்ற உணர்வு இருந்தபோதிலும், சுறுசுறுப்பான Forester-ஐப் போலவே கிட்டத்தட்ட அதே அளவு வேகத்தைத் தக்கவைக்க Honda முழு திறன் கொண்டது என்பதை நீங்கள் கவனிப்பீர்கள். இது எங்கள் ஸ்லாலம் சோதனையால் நிரூபிக்கப்படுகிறது, அதில் CR-V கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியான 81 km/h வேகத்தைக் காட்டியது, அதேசமயம் Forester 82 km/h வேகத்தைப் பதிவு செய்தது. இதன் விளைவாக, இரண்டு கிராஸ்ஓவர்களும் ஒரே மாதிரியான கையாளுதல் மதிப்பீடுகளைப் பெறுகின்றன, இருப்பினும் அவற்றின் ஓட்டும் தன்மைகளும் ஓட்டுநரின் அகநிலை அனுபவங்களும் வேறுபடுகின்றன.
Forester-இல் இன்னும் அனலாக் அளவுமானிகள் உள்ளன, ஆனால் அவை Honda-வுடையதிலிருந்து தனித்து நிற்பதில்லை. எளிமையான இன்ஃபோடெயின்மென்ட் திரையில், SI-Drive அமைப்பின் ஒரு வரைபடம் உள்ளது, இது தொடக்கத்தில் த்ரோட்டில் மறுமொழியைக் கூர்மைப்படுத்துகிறது.
Subaru-வின் மல்டிமீடியா அமைப்பு உங்கள் தொலைபேசியை எளிதாக இணைக்கவும், மைய திரையிலிருந்து பரிச்சயமான ஆப்ஸைப் பயன்படுத்தவும் அனுமதிக்கிறது.
பின்பார்வை கேமரா காட்சி பிரதான திரையில் அல்லாமல் சிறிய மேல் திரையில் ஏன் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது என்பது தெளிவாக இல்லை.
சவாரி மற்றும் சத்தம்
அனுபவங்கள் மதிப்பீடுகளுடன் ஒத்துப்போகும் இடம் சவாரியின் மென்மைதான். CR-V சற்றே உறுதியான பக்கம் சாய்கிறது. அது உண்மையில் அமைதியான சவாரியை அரிதாகவே தருகிறது – குறுகிய அலைகள், நுண்ணிய மேற்பரப்பு மாற்றங்கள் மற்றும் சாலைச் சீரற்ற தன்மைகள் தெளிவாக உணரப்படுகின்றன. அது அசௌகரியமாக மாறுவதில்லை; ஆனால் சமமில்லாத சாலைகளில் துள்ளும் அதன் தெளிவான பழக்கத்தையும், அதிகம் கவராத ஆற்றல் உறிஞ்சும் திறனையும் கருதினால், இன்னும் மென்மையான சவாரி விரும்பத்தக்கதாக இருக்கும்.
ஆஃப்-ரோடு முறை தேர்வாளர் வெறும் காட்சிக்காக மட்டுமல்ல: நிரலைப் பொறுத்து த்ரோட்டில் மற்றும் டிராக்ஷன் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் கணிசமாக மாறுகின்றன. சுறுசுறுப்பான சக்கர சுழற்சிக்கு, “Mud” நிலையைத் தேர்ந்தெடுக்கவும்.
உதவியாளர் பொத்தான்கள் வசதியாக ஒரே தொகுதியில் தொகுக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் இங்கே கருவி பேனல் விளக்கு கட்டுப்பாடும் உள்ளது.
Subaru-வில் ஸ்டீரியோ கேமராவுடன் கூடிய அதன் சொந்த EyeSight அமைப்பு உள்ளது, ஆனால் இந்த முறை, பாதை-தக்கவைப்பும் செயலில் இயங்கும் கிரூஸ் கண்ட்ரோலும் Honda-வை விட கணிசமாக மோசமாக வேலை செய்தன. வழிக்குறிகள் கொண்ட சாலையின் நடுவில் CR-V சிரமமின்றி இருந்தபோது, Forester ஓரத்திலிருந்து ஓரத்திற்கு அலைந்தது.
Forester களத்தில் வருகிறது; அது அதிக வசதியான அனுபவத்தை வழங்குகிறது. இன்றைய crossover தரநிலைகளின்படி, rough terrain இலும் அமைதியை இழக்காத, மிகவும் நீண்ட travel கொண்ட suspension அதற்கு உள்ளது. ஆற்றல் உறிஞ்சும் திறன் மற்றும் comfort இடையேயான குறிப்பிடத்தக்க சமநிலை, ride smoothness க்காக உரிய பாராட்டை அதற்கு பெற்றுத்தருகிறது. ஆனால் cabin noise insulation விஷயத்தில் அது பின்தங்குகிறது. Honda யும் அமைதியின் மாதிரி அல்ல; முன்புற double glazing கூட இதை முழுமையாக சரிசெய்ய முடியாது. நகர சூழலில், tire noise காரணமாக CR-V வெறும் 70 km/h (43 mph) இல் கூட சத்தமாகத் தோன்றத் தொடங்குகிறது. ஆனால் highway driving ஐ மதிப்பிடும்போது, noise பிரிவில் Forester இன்னும் மோசமாகத் தெரிகிறது. இங்கே engine noise அதிகமாக வெளிப்படுகிறது, cabin creak செய்யும் பழக்கம் உள்ளது, மொத்த noise level சற்றே அதிகமாக உள்ளது.
Honda-வை விட Subaru குறைந்த உட்கார்நிலையை வழங்குகிறது, மேலும் இருக்கை மெத்தை சற்று குட்டையாக உள்ளது – உயரமான ஓட்டுநர்கள் இதைக் கவனிப்பார்கள்.
பின்புறத்தில், Forester CR-V போலவே விசாலமானது; seat profile இன்னும் அழைப்பூட்டும் வகையில் உள்ளது, ஆனால் adjustment இல்லை.
ஆஃப்-ரோடில், Subaru முற்றிலும் வேறு தரத்தில் உள்ளது
ஆஃப்-ரோடு திறன்களில் Subaru போட்டியாளர்களை தெளிவாக மிஞ்சுகிறது. பெல்ட்-இயக்கும் CVT-ஐ விட அதன் சங்கிலி-இயக்கும் CVT-வின் வெற்றி இங்கே குறிப்பிடத்தக்க பங்கு வகிக்கிறது. இது ஒரு சிறிய வடிவமைப்பு விவரம் போல் தோன்றினாலும், அதன் தாக்கம் கணிசமானது. Forester ஒரு உண்மையான ஆஃப்-ரோடராகத் தனித்து நிற்கிறது, மூலைவிட்ட சஸ்பென்ஷன்களைக் கடக்கவும் மேட்டுச் சாய்வுகளில் ஏறவும் திறமையானது. நீங்கள் மெதுவாக ஊர்ந்து செல்லலாம், தோண்டப்பட்ட குழிகளைக் கடக்கலாம், நிறுத்தலாம், பின்னர் நம்பிக்கையான சக்கர சுழற்சியுடன் தொடரலாம். Subaru-வின் டிரான்ஸ்மிஷன் அதிக வெப்பமாகும் அறிகுறிகளை நான் சந்திப்பதற்கு முன்பே, 20-டிகிரி சாய்வில் விளையாடி நான் சலித்துப் போனேன். மறுபுறம், இந்தச் சூழ்நிலைகளில் Honda எங்களுக்கு விளையாட எந்த வாய்ப்பையும் விடவில்லை.
வசதியான ஒழுங்கமைப்பானுக்குக் கீழே, Subaru ஒரு உதிரி சக்கரத்தைச் சேமித்து வைக்கிறது – முறையான கவனிப்பு.
CR-V diagonally opposite wheels ஐ unload செய்யக்கூடியதாக இருந்தாலும், அதன் body Subaru வைவிட தெளிவாக அதிகம் twist செய்கிறது. trunk lid ஐ மூட முயற்சிப்பதே rear light components உடன் அசௌகரியமான மோதலை ஏற்படுத்துகிறது. இன்னும் வெளிப்படையாகச் சொன்னால், ascent விஷயத்தில் அது குறைவாக உள்ளது. ஆரம்பத்தில் throttle ஐ floor வரை வைத்திருந்தால் CR-V முதல் deep pit வரை crawl செய்ய முடியும். ஆனால் நீங்கள் நிறுத்தினால், முன்னே செல்லும் ஒரே வழி downhill தான்.
ஆக்சிலரேட்டர் பெடலைத் தரையில் அழுத்திய நிலையிலும், ரெவ்ஸ் இரண்டாயிரத்தை அரிதாகவே தாண்டுகிறது, இது பாரம்பரிய பெல்ட்-இயக்கத்தின் இயலாமையைக் காட்டுகிறது. மேலும், இந்த வகையில் அரை நிமிடம் டிரான்ஸ்மிஷனை வேதனைப்படுத்திய பிறகு, அது தெளிவாக பாதுகாப்பு முறைக்குச் சென்றது, இதனால் ஒரு சிறிய பள்ளத்தின் வழியாக பின்னோக்கிச் செல்வது ஒரு சவாலாக மாறியது. இருப்பினும், அந்தத் தருணம் வரை, CR-V அந்தத் தடையைக் கூட கவனிக்கவில்லை. துரதிர்ஷ்டவசமாக, Honda-வின் ஆஃப்-ரோடு திறன் மிகவும் நிபந்தனைக்குட்பட்டதாகவே உள்ளது, அதன் அனைத்து-சக்கர இயக்கம் முதன்மையாக பனி மூடிய தார்ச்சாலைகளில் மட்டுமே உதவுகிறது. மெல்லிய பின் இயக்க தண்டுகள் இதை உறுதிப்படுத்துகின்றன.
இந்த duet இல் மட்டுமல்ல, hill இன் king Forester தான்; இந்த class இல் asphalt ஐ இவ்வளவு நம்பிக்கையுடன் விட்டு செல்லக்கூடியவை மிகச் சிலவே.
Honda மூலைவிட்ட சக்கர அசைவைக் கையாளுகிறது, ஆனால் அதன் உடல் கணிசமாக முறுக்குகிறது.
தீர்ப்பு: இரண்டு உண்மையான கார்கள்
எங்கள் ஜோடியில், Forester அதிகம் versatile car ஆக வெளிப்படுகிறது; இது அதன் comprehensive expert score இல் பிரதிபலிக்கிறது. இருப்பினும், Honda சற்றே மட்டும் பின்தங்குகிறது, மேலும் எனது தனிப்பட்ட கருத்தில் அது Subaru வைவிட குறைவாக கவர்ச்சிகரமானதல்ல. இப்போது இந்த கார்கள் தங்கள் predecessors விட இரட்டிப்பு price tag உடன் வந்தாலும், dealer quotations ஐந்து முதல் ஆறு million rubles வரை இருந்தாலும், அவை cabin materials உடன் முழுமையாக பொருந்தவில்லை; இருந்தபோதிலும் அவை எளிய, ஆடம்பரமற்ற crossovers ஆகவே இருக்கின்றன.
செழுமையான வரலாறும் solid engineering expertise உம் கொண்ட நிறுவனம் உருவாக்கும் car என்ன வழங்க முடியும் என்பதற்கு இந்த vehicles எடுத்துக்காட்டாக உள்ளன. இவை எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக genuine cars. துரதிர்ஷ்டவசமாக, சந்தையை நிரப்பும் பெரும்பாலான mass-produced Chinese models பற்றி இதையே சொல்ல முடியாது. Honda CR-V மற்றும் Subaru Forester தங்கள் காலத்தின் real machines ஐ பிரதிபலிக்கின்றன; interiors மற்றும் designs இல் sensible conservatism ஐ எழுப்புகின்றன, late 2000s இல் உறைந்ததுபோல தோன்றுகின்றன. அப்போது நீங்கள் அனுபவித்த நல உணர்வு நினைவிருக்கிறதா?
அவசர நிலைகள்
ஸ்லாலம் சோதனையில், உற்சாகமான Forester, ஆச்சரியப்படும் விதமாக, ஒழுக்கமான தன்மையை வெளிப்படுத்தியது. இதற்கு அதன் கண்டிப்பான மற்றும் திறமையான நிலைப்புத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கே பாராட்டு. திசை மாற்றத்தின் போது சிறிதளவு சறுக்கல் அறிகுறி தென்பட்டாலும், அமைப்பு விரைவாகத் தலையிட்டு, வெளிப்புற முன் சக்கரத்திற்கு பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தி, அண்டர்ஸ்டியரைத் தூண்டியது. இது வேகத்தில் குறிப்பிடத்தக்க குறைவுக்கு வழிவகுத்தாலும், திசைமாற்ற விருப்பங்களின் வரம்பும் குறைந்தது. இருப்பினும், இந்த அமைப்பு பெரும்பாலான ஓட்டுநர்களின் பாதுகாப்பையும் தேவைகளையும் நன்கு பூர்த்தி செய்கிறது, இறுதி வேகம் 82.6 km/h (51.3 mph), இது மதிப்புக்குரியதை விட அதிகம்.
Subaru Forester
Honda CR-V
அதே பயிற்சியின் போது, Honda-வின் நடத்தை ஓரளவு ஒத்திருந்தது, இருப்பினும் முன் சக்கரங்களின் சறுக்கல் நீண்ட நேரம் நீடித்தது, மேலும் வேகக் குறைவு குறைவாகவே இருந்தது. இதன் விளைவாக, அது 81.3 km/h (50.5 mph) வேகத்தை அடைந்தது. இருப்பினும், CR-V ஒரு தவிர்ப்பு சூழ்வித்தையில் தனது திறமையைக் காட்டியது. அது விரும்பிய பாதையைத் துல்லியமாகப் பின்பற்றியது, திறம்பட வேகத்தைக் குறைத்தது, மேலும் ஓட்டுநருக்கு எந்தச் சவாலையும் ஏற்படுத்தவில்லை. இறுதி முடிவு 33 மீட்டர் நிறுத்தும் தூரம், முயற்சிகளுக்கு இடையே மிகக் குறைந்த மாறுபாட்டுடன். இந்த நிலைமைகளில், Forester குறைந்த நிலைப்புத்தன்மையைக் காட்டியது. பாதை மாற்றத்தின் போது பிரேக் செய்வது நிறுத்தும் தூரத்தை 35 மீட்டர் ஆக அதிகரித்தது, முடிவுகளுக்கு இடையே இரண்டு-மீட்டர் வேறுபாட்டுடன்.
சரக்கு இடம்
இரண்டு வாகனங்களும் அகலமான திறப்புகளுடன் விசாலமான சரக்கு பகுதிகளை வழங்குகின்றன. Subaru உருமாற்றத்தின் அடிப்படையில் சிறந்து விளங்குகிறது, முற்றிலும் தட்டையான தளத்தையும், டிக்கியிலிருந்து பின் இருக்கைகளைத் தாழ்த்துவதற்கான பொத்தான்களையும் கொண்டு பெருமை கொள்கிறது. இருப்பினும், ஒரு எச்சரிக்கை அவசியம்: இருக்கைகளில் வலிமையான ஸ்பிரிங்குகள் உள்ளன, இதனால் பின்சாய்வு திடீரென்று கீழே விழுகிறது.
Honda CR-V
Subaru Forester
பரிமாணங்கள், எடை மற்றும் அச்சுகள் வழியே எடைப் பங்கீடு
உற்பத்தியாளர்களின் தரவு நீல நிறத்தில் குறிக்கப்பட்டுள்ளது/Autoreview அளவீடுகள் கருப்பு நிறத்தில் குறிக்கப்பட்டுள்ளன. பரிமாணங்கள் மில்லிமீட்டரில் உள்ளன.
*ஓட்டுநர் இல்லாமல், முழு எரிபொருள் தொட்டி மற்றும் முழு இயக்க திரவங்களுடன் கூடிய உண்மையான வாகன எடை
**முதல்/இரண்டாவது வரிசை இருக்கைகளில் தோள் மட்டத்தில் உட்புற அகலம்.
Honda CR-V vs Subaru Forester: முழு விவரக்குறிப்புகள்
| அளவுரு | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| பரிமாணங்கள் (mm) நீளம் அகலம் உயரம் வீல்பேஸ் முன்/பின் டிராக் அகலங்கள் | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| சரக்கு கொள்ளளவு (நிலையான EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Curb Weight, kg | 1685 | 1676 |
| மொத்த வாகன எடை, kg | 2147 | 2223 |
| எஞ்சின் | பெட்ரோல், நேரடி ஊட்டம், டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட | பெட்ரோல், நேரடி ஊட்டம் |
| எஞ்சின் அமைவிடம் | முன்புறம், குறுக்காக | முன்புறம், நீளவாக்கில் |
| சிலிண்டர்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் அமைப்பு | 4, வரிசை | 4, எதிரெதிர் அமைப்பு |
| இடப்பெயர்வு, cc | 1498 | 2498 |
| அதிகபட்ச சக்தி, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| அதிகபட்ச முறுக்குவிசை, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| பரிமாற்றம் | பெல்ட்-இயக்கப்படும் CVT | செயின்-இயக்கப்படும் CVT |
| இயக்கம் | அனைத்து சக்கர இயக்கம் | அனைத்து சக்கர இயக்கம் |
| முன் சஸ்பென்ஷன் | Independent, Spring, McPherson | Independent, Spring, McPherson |
| பின் சஸ்பென்ஷன் | Independent, Spring, Multi-Link | சுதந்திரமான, ஸ்பிரிங், இரட்டை விஷ்போன் |
| அதிகபட்ச வேகம், km/h | 188 | 207 |
| 0–100 km/h வேகமடைதல், s | N/A** | 9.5 |
| எரிபொருள் நுகர்வு, l/100 km கலப்பு சுழற்சி | 8.4 | 7,4 |
| எரிபொருள் தொட்டி கொள்ளளவு, L | 53 | 63 |
| எரிபொருள் | பெட்ரோல் (AI-92—95) | பெட்ரோல் (AI-95) |
*பின்புற இருக்கைகள் மடக்கப்பட்ட நிலையில்
**N.d. – தரவு இல்லை
முக்கிய தகவல்கள் ஒரு பார்வையில்
- என்ஜின்கள்: CR-V 1.5 டர்போ, 193 hp, பெல்ட்-இயக்கும் CVT; Forester 2.5 இயற்கை உறிஞ்சுதல் கிடைமட்ட நான்கு-சிலிண்டர், 185 hp, சங்கிலி-இயக்கும் Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — ஆனால் 60-100 மற்றும் 80-120 km/h இடைவெளிகளில் CR-V இன்னும் வலுவாக இழுக்கிறது
- 100 km/h இலிருந்து பிரேக்கிங்: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- ஸ்லாலம்: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியானவை
- நகர எரிபொருள் நுகர்வு: CR-V 9.7 l/100 km, Forester சுமார் ஒன்றரை litre அதிகம்
- Off road: போட்டியே இல்லை — Forester இன் செயின் CVT 20-degree slope இல் ஏறி, நின்று மீண்டும் தொடங்குகிறது; Honda வின் பெல்ட் CVT அதிக வெப்பமடைந்து கைவிடுகிறது
- ரஷ்யாவில் விலை: ஐந்து million rubles இலிருந்து, dealer quotes ஆறு வரை செல்கின்றன — முந்தைய தலைமுறைகளின் விலையை விட சுமார் இரட்டிப்பு
அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்
off road இல் எது சிறந்தது, CR-V அல்லது Forester? உறுதியாக Forester. அதன் செயின்-இயக்கப்படும் CVT, 20-degree climb இல் மெதுவாக crawl செய்யவும், நிறுத்தவும், மீண்டும் தொடங்கவும் அனுமதிக்கிறது; ஆனால் CR-V வின் பெல்ட் CVT revs ஐ இரண்டு ஆயிரத்திற்கு மேல் வைத்திருக்க முடியாது, சுமார் அரை நிமிடம் முயன்றபின் protection mode க்கு செல்கிறது.
எது வேகமானது? Forester 100 km/h-ஐ 9.4 வினாடிகளில் அடைகிறது, CR-V-வின் 10.3-க்கு எதிராக. நடுத்தர-வரம்பு முந்திச்செல்லும் அதிகரிப்புகளில், டர்போசார்ஜ்டு Honda இரண்டில் வலிமையானது.
CR-V-க்கு உண்மையிலேயே பிரீமியம் எரிபொருள் தேவையா? இல்லை. டர்போசார்ஜர் இருந்தபோதிலும், இது 92-ஆக்டேன் பெட்ரோலுக்காக குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.
உதிரி சக்கரம் உள்ளதா? Subaru-வில், ஆம், டிக்கி ஒழுங்கமைப்பானுக்குக் கீழே. Honda-வில், இல்லை — வெறுமனே காலியாக இருக்கும் தளத்தின் கீழே ஒரு சீலண்ட் கிட் மற்றும் ஒரு காம்ப்ரசர் மட்டுமே.
எது அதிக வசதியானது? Forester சிறப்பாகச் செல்கிறது, கணிசமாக நீண்ட சஸ்பென்ஷன் பயணத்துடன். CR-V நெடுஞ்சாலையில் அமைதியாக உள்ளது; Subaru அங்கே அதிக சத்தமாகிறது, அதிக என்ஜின் சத்தம் மற்றும் சில கேபின் கிரீச்சிடலுடன்.
இந்த CR-V எங்கிருந்து வருகிறது? இது சீனாவில் Dongfeng Honda-வால் தயாரிக்கப்பட்டு, சாம்பல்-சந்தை வழிகள் மூலம் அல்லாமல், அதிகாரப்பூர்வ இறக்குமதியாளர் Motor-Place மூலம் ரஷ்யாவிற்குள் கொண்டு வரப்படுகிறது — சுமார் 280 கார்கள்.
புகைப்படம்: Dmitry Pitersky
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. நீங்கள் அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: வகையின் உன்னதம்: புதிய தலைமுறை Honda CR-V மற்றும் Subaru Forester சோதனைத் தளத்தில்
வெளியிடப்பட்டது ஜனவரி 10, 2024 • படிக்க 19m
