Οι μέρες των μεγάλων παλιών ντουλαπιών, με το φθαρμένο βερνίκι και τις τρίζουσες πόρτες τους, έχουν περάσει προ πολλού στον κόσμο των επίπλων. Ωστόσο, στον χώρο του αυτοκινήτου, κάποια κλασικά μοντέλα συνεχίζουν να αντέχουν. Σε αυτή τη σύγκριση, φωτίζουμε το διαχρονικό Honda CR-V, πλέον στην έκτη γενιά του, απέναντι στο μακρόβιο Subaru Forester, που έχει μείνει σχετικά αμετάβλητο εδώ και έξι χρόνια. Εδώ, ξεκινάμε μια δοκιμή χωρίς την παρουσία κινεζικών αυτοκινήτων, τουλάχιστον σχεδόν.
Δύο ιαπωνικά κλασικά, και σχεδόν κανένα κινεζικό αυτοκίνητο
Στην παγκόσμια σκηνή των crossovers, το CR-V της Honda έχει καθιερωθεί ως μια δύναμη που πρέπει να υπολογίζεται, ιδιαίτερα στις ΗΠΑ και στην Κίνα. Έχει αφομοιωθεί μέσα στο πλήθος ή εξακολουθεί να φέρει τη δική του ταυτότητα; Είμαστε εδώ για να το διαπιστώσουμε, βάζοντάς το δίπλα στο σεβάσμιο Subaru Forester.
Το δικό μας Honda CR-V, αν και παράγεται στην Κίνα σε συνεργασία με την Dongfeng Honda, φτάνει στη Ρωσία μέσω του επίσημου εισαγωγέα, “Motor-Place.” Αυτό το ξεχωρίζει από τα ανορθόδοξα κανάλια των εμπόρων της “γκρίζας αγοράς”. Στη ρωσική αγορά, περίπου 280 μονάδες του CR-V έκαναν την εμφάνισή τους, με τιμές που ξεκινούν από πέντε εκατομμύρια ρούβλια. Αυτό το εύρος τιμής ταιριάζει απόλυτα με το Forester ιαπωνικής κατασκευής.
Honda CR-V: σχεδόν σε μέγεθος βαν
Για όσους δεν το γνωρίζουν, CR-V σημαίνει Compact Recreation Vehicle, μια ονομασία που εξακολουθεί να φέρει στη Βόρεια Αμερική. Όμως με μήκος 4703 mm, δεν είναι μικρό ψάρι – είναι σχεδόν σε μέγεθος βαν. Ανοίξτε τις πίσω πόρτες και θα σας συγχωρούσαν αν νομίζατε ότι βρίσκεστε σε μικρό λεωφορείο με συρόμενες πόρτες. Υπάρχει άφθονος χώρος εδώ πίσω, μπορείτε ακόμη και να τοποθετήσετε παιδικό κάθισμα αυτοκινήτου – απλώς θυμηθείτε να αφαιρέσετε τα καλύμματα των μεντεσέδων Isofix. Για τους ενήλικες, η διαδρομή είναι άνετη και ευρύχωρη.
Πλατιά είσοδος, άφθονος χώρος, με διαμήκη ρύθμιση και δυνατότητα αναδίπλωσης της πλάτης. Το μόνο μειονέκτημα είναι η όχι πολύ άνετη θέση καθίσματος, με επίπεδα μαξιλάρια και σκληρές άκρες.
Ωστόσο, στα πίσω καθίσματα υπάρχει μια απρόσμενη ανακάλυψη. Ορισμένοι επιβάτες μπορεί να βρουν τα πλαϊνά των πίσω καθισμάτων κάπως άκαμπτα, να πιέζουν την περιοχή των γλουτών. Η επένδυση σε αυτό το σημείο είναι ελάχιστη, και όποιος έχει μέση πάνω από 32 μπορεί να νιώσει την ενόχληση. Παρότι οι πιο λεπτοί επιβάτες δεν θα ενοχληθούν ιδιαίτερα, η εμπειρία μπορεί να αλλάξει απότομα όταν το CR-V αντιμετωπίζει κλειστές στροφές, ένα σχεδιαστικό ελάττωμα που δεν μπορέσαμε να μην παρατηρήσουμε.
Στο υπόγειο διαμέρισμα του πορτμπαγκάζ, δεν υπάρχει τίποτα.
Τι έχασε το CR-V στην πορεία
Αυτή η έλλειψη προνοητικότητας προκαλεί έκπληξη, δεδομένου ότι το CR-V φημίζεται για τον φιλικό προς τον χρήστη σχεδιασμό του. Στις πρώτες εκδοχές του, το CR-V πρώτης γενιάς είχε επίπεδο δάπεδο καμπίνας και πέρασμα ανάμεσα στις δύο σειρές καθισμάτων. Διέθετε ακόμη και ένα κουτί κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού και ένα αναδιπλούμενο τραπέζι πικνίκ κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ. Δυστυχώς, αυτά τα μοναδικά χαρακτηριστικά έχουν χαθεί εδώ και καιρό.
Ο χώρος κάτω από το δάπεδο είναι πλέον άδειος, χωρίς ρεζέρβα, κάτι που προκαλεί απορία. Κάποιοι ισχυρίζονται ότι πρόκειται για χαρακτηριστικό πολυτέλειας, καθώς ένα στεγανοποιητικό με συμπιεστή, αντί για ρεζέρβα, σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να αλλάξετε ελαστικό με το χέρι. Αν και η λογική μπορεί να είναι αμφίβολη, κάτω από το δάπεδο δεν υπάρχει τίποτε άλλο εκτός από ένα κιτ έκτακτης ανάγκης και πολύχρωμη ηχομόνωση. Το ίδιο το πορτμπαγκάζ είναι ευρύχωρο, με πρακτικά διαμερίσματα για την αποθήκευση μικροαντικειμένων, αλλά η εσωτερική επένδυση διατηρεί μια σκόπιμη απλότητα ώστε να αποφεύγονται οι τύψεις.
Η οθόνη με τα φαρδιά πλαίσια πάνω από το ταμπλό, τα πραγματικά κουμπιά και οι περιστροφικοί διακόπτες – δεν θα λέγατε ότι αυτό το εσωτερικό εμφανίστηκε το 2022.
Δείτε το μέγεθος της πλατφόρμας για smartphone. Ο επιλογέας ταχυτήτων είναι πραγματικός, κινείται αποφασιστικά κατά μήκος μιας ευθείας σχισμής, αλλά ο μοχλός κλειδώματος είναι ασυνήθιστα ωθημένος προς τα πάνω.
Η πιο εντυπωσιακή σχεδιαστική λεπτομέρεια είναι η συνεχής γρίλια σε όλο το πλάτος του εμπρός πάνελ και οι ασυνήθιστοι μοχλοί των αεραγωγών.
Το κουμπί του θερμαινόμενου τιμονιού καταλαμβάνει ολόκληρη την κάτω ακτίνα – δεν μπορείτε να το χάσετε.
Σχεδιασμένο γύρω από τον οδηγό
Στα θετικά, το CR-V αποτίει φόρο τιμής στις ανάγκες του οδηγού. Η πρώτη σειρά διαθέτει ένα μεγάλο κεντρικό υποβραχιόνιο-κουτί και έναν οργανωμένο κεντρικό διάδρομο με ευρύχωρη πλατφόρμα για δύο τηλέφωνα, σωστά τοποθετημένες ποτηροθήκες και άφθονο χώρο για τα αγαπημένα σας ποτά. Το CR-V διατηρεί την κληρονομιά της φιλοξενίας ποτηριών και κυπέλλων. Επιπλέον, το CR-V ξεχωρίζει ως ένα από τα λίγα οχήματα όπου η ψηφιακή οθόνη οργάνων ξεπερνά τα παραδοσιακά αναλογικά όργανα, ειδικά σε μια εποχή όπου τα κινεζικά tablet συχνά διαθέτουν δυσανάγνωστες οθόνες.
Ωραία όργανα. Χρειάζεται να προσαρμοστείτε στην ασυνήθιστα μεγάλη απόσταση μέχρι αυτά. Η οθόνη είναι βαθιά ενσωματωμένη στο εμπρός πάνελ.
Το σύστημα πολυμέσων προς το παρόν δείχνει μόνο κινεζική ώρα, αλλά ο εισαγωγέας ήδη εργάζεται σε firmware στα ρωσικά.
Δείτε το εύρος ρύθμισης ύψους του καθίσματος – είναι εντυπωσιακά μεγάλο. Η χαμηλότερη θέση μπορεί μάλιστα να φαίνεται υπερβολική και να περιορίζει την ορατότητα. Όμως η ορατότητα προς τα έξω γεννά ερωτήματα. Τα εξωτερικά ανακλαστικά στοιχεία θολώνουν την ευκρίνεια και η εικόνα δείχνει πάντα εκτός εστίασης. Ακόμη και η εικόνα της κάμερας οπισθοπορείας στον εσωτερικό καθρέφτη δεν καλύπτει πλήρως την πραγματική αντανάκλαση, δημιουργώντας μια περίεργη διπλή εικόνα. Η διάκριση των δύο εικόνων δεν είναι τόσο εύκολη όσο θα ήθελε κανείς.
Τα σφιχτά εμπρός καθίσματα με αισθητή πλευρική στήριξη είναι άνετα. Διαθέτουν ηλεκτρικές ρυθμίσεις, θέρμανση και αερισμό.
Το κάτω κουμπί αλλάζει τις λειτουργίες του καθρέφτη – κανονική ή εικόνα κάμερας, η οποία κατά κάποιον τρόπο δεν αντικαθιστά πλήρως την αντανάκλαση.
Στη θήκη γυαλιών ηλίου υπάρχει ένας διακριτικός κυρτός καθρέφτης για την παρακολούθηση της καμπίνας.
Ένας turbo 1.5 λίτρου εκεί όπου παλιά υπήρχε 2.4
Η τελευταία μου συνάντηση με το CR-V στην έκθεση είχε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 2.4 λίτρων με κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT). Έτσι περίμενα κάτι παρόμοιο, ειδικά απέναντι στο Subaru Forester, που διαθέτει ατμοσφαιρικό κινητήρα 2.5 λίτρων (185 hp) με κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Lineartronic. Όταν όμως άνοιξα το καπό της Honda, μπερδεύτηκα: έμοιαζε να υπάρχει ελάχιστος κινητήρας από κάτω. Αντί γι αυτό, στο κέντρο του χώρου κινητήρα βρισκόταν ένας συμπαγής υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1.5 λίτρου (193 hp).
Αυτό το σύνολο είχε κάνει ντεμπούτο στην προηγούμενη γενιά CR-V, αλλά μόλις τώρα έφτασε στη ρωσική αγορά. Ενδιαφέρον είναι ότι, παρά το turbo, το CR-V συνιστά βενζίνη 92 οκτανίων, κάτι που με έκανε να χαμογελάσω θυμούμενος την εποχή των κανονικών κινητήρων. Όμως τα στοιχεία επιδόσεων διέλυσαν κάθε αμφιβολία. Το CR-V είναι αισθητά ταχύτερο από το Forester με τον ατμοσφαιρικό του κινητήρα.
Δύο τέτοιοι κινητήρες χωρούν εύκολα εδώ! Είναι ωραίο να υπάρχει κανονική βέργα λαδιού.
Σε σύγκριση με τα κινεζικά crossovers που επίσης διαφημίζουν ένα “1.5T” κάτω από το καπό, η αντίθεση είναι έντονη. Δεν είναι καν κοντά. Γιατί τόσα κινεζικά μοντέλα μοιάζουν να απαιτούν μόνιμα πατημένο γκάζι μέχρι το πάτωμα για να αποδώσουν πραγματικά; Μόνο τότε οι κινητήρες τους δείχνουν τη δύναμή τους. Η λεπτότητα και η έξυπνη απόκριση στο γκάζι μοιάζουν ακόμη μακριά. Με το CR-V, όμως, παίρνετε αυτό που ζητά το πόδι σας – μια άμεση και διαισθητική σύνδεση με το αυτοκίνητο.
Στο άκρο του δεξιού μοχλού κάτω από το τιμόνι υπάρχει γρήγορο κουμπί για την ενεργοποίηση της εικόνας κάμερας – λειτουργεί ακόμη και εν κινήσει.
Φρένα: 35 μέτρα από 100 km/h
Πέρα από τον γραμμικό και λογικό έλεγχο του γκαζιού, το CR-V έχει και διαφανή φρένα. Στην αρχή τα βρήκα λίγο μετριοπαθή: η διάμετρός τους ταίριαζε περισσότερο σε μικρό αυτοκίνητο παρά σε crossover 1.7 τόνων. Όμως η επίδοση στην πίστα μίλησε καθαρά: εντυπωσιακά 35 μέτρα για ακινητοποίηση από 62 mph (100 km/h). Το σύστημα πέδησης έδειξε αντοχή, ολοκληρώνοντας τρία διαδοχικά πλήρη φρεναρίσματα.
Το Forester τα πήγε επίσης αξιόλογα, αν και χρειάστηκε σχεδόν τέσσερα μέτρα περισσότερο για να σταματήσει. Παραδοσιακά, η Subaru επαινείται για την απόκριση του γκαζιού, αλλά απέναντι στο CR-V χάνει λίγη λεπτότητα. Στην κανονική intelligent λειτουργία υστερεί λίγο από τη Honda, ενώ στη sport λειτουργία η αρχική οξύτητα μπορεί να ενοχλεί. Το CR-V, αντίθετα, κάνει τη δουλειά θαυμάσια χωρίς ειδικές λειτουργίες.
Οι αγοραστές νέων CR-V πρέπει να σκεφτούν αντιδιαβρωτική προστασία του κάτω μέρους – υπάρχουν πολλές ανοιχτές περιοχές εδώ. Δεξιά από την εξάτμιση υπάρχει εσοχή για την μπαταρία των υβριδικών εκδόσεων. Στη δική μας περίπτωση είναι άδεια.
Ενδιαφέρον είναι ότι, για κινητήρα ενάμισι λίτρου, οι μηχανικοί της Honda δεν τσιγκουνεύτηκαν διπλό σύστημα εξάτμισης. Οι κάτω βραχίονες και οι πλήμνες του πίσω άξονα είναι από αλουμίνιο.
| Παράμετρος | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Μέγιστη ταχύτητα (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Χρόνος επιτάχυνσης (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h Διαδρομή 400 m (s) Διαδρομή 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Απόσταση πέδησης από 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Το Honda CR-V, με το τιμόνι κλειδωμένο στη μηδενική θέση, στέκεται σταθερά σε ευθεία πορεία.
Καύσιμο, και η turbo Subaru που δεν μπορείτε να έχετε
Η επιλογή Sport στη Subaru μπορεί να δώσει λίγο πιο συναρπαστική επιτάχυνση, αλλά στην καθημερινότητα ο μικρός turbo κινητήρας του CR-V είναι πιο βολικός και οικονομικός. Ακόμη και σε πυκνή κίνηση πόλης, το CR-V καταναλώνει μόνο 9.7 λίτρα ανά 100 km, ενώ το Forester χρειάζεται περίπου ενάμισι λίτρο περισσότερο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Subaru προσφέρει και turbo κινητήρα 1.8 λίτρων (177 hp), αλλά περιέργως προορίζεται για δεξιοτίμονα Forester στην ιαπωνική εγχώρια αγορά.
Το Forester, με στιβαρή ανάρτηση και ήπια υπερστροφή όταν αφήνετε το γκάζι, ενθαρρύνει την πλαγιολίσθηση σε χωμάτινη στροφή. Όμως το μη απενεργοποιούμενο σύστημα ευστάθειας παρεμβαίνει μόλις στρίψετε το τιμόνι για να διορθώσετε την ολίσθηση.
Το Forester έχει ακόμη πνεύμα
Κάποιοι μπορεί να θεωρήσουν τον ιδιαίτερο ήχο του κινητήρα δίκαιο αντάλλαγμα για τη στενότερη ζώνη ισχύος του Forester. Το γρύλισμα του επίπεδου τετρακύλινδρου Subaru στις υψηλές στροφές προσθέτει συναρπαστικό soundtrack. Ωστόσο, η εμπειρία μπορεί να γίνει απρόσμενα ζωντανή και χωρίς αυτό. Σε άδειο επαρχιακό δρόμο αναδύεται το πνεύμα του Forester. Αυτό το ψηλό χρηστικό όχημα κρατά την ουσία των παλιών Forester, ουσιαστικά υπερυψωμένων station wagon με στιβαρούς turbo κινητήρες.
Κάτω από το καπό, η Subaru προσφέρει μια γνώριμη σφιχτή διάταξη.
Η οδήγηση της Subaru είναι ενεργή εμπειρία και στην αρχή ίσως υπερδιορθώνετε. Το πλαίσιο έχει ωριμάσει, αλλά η απόκρισή του καθυστερεί λίγο σε σχέση με την εντολή στο τιμόνι. Οι γρήγορες κινήσεις μερικές φορές προκαλούν την πίσω ανάρτηση και επηρεάζουν την ακρίβεια. Με πιο ήρεμη προσέγγιση, όμως, το Forester δείχνει μεγάλη προθυμία να στρίψει. Η υποστροφή σχεδόν απουσιάζει και δεν υπάρχουν ενδείξεις αδυναμίας στους ελιγμούς. Η άμεση απόκριση του τιμονιού εμπνέει σιγουριά ότι το αυτοκίνητο θα εκτελέσει τον ελιγμό. Αν πιέσετε τα όρια, εμφανίζεται ήπια πλαγιολίσθηση, ενώ σε ανάγκη παρεμβαίνει το σύστημα ευστάθειας. Δυστυχώς, αυτή η ευελιξία μειώνει κάπως τη σταθερότητα στην ευθεία και το ελαφρύ τιμόνι δεν δίνει ιδιαίτερα πλούσια πληροφόρηση.
Με αυτή την εσωτερική επένδυση, η Subaru δείχνει πολυτελής. Η δεκαετής αρχιτεκτονική δεν μοιάζει παρωχημένη και η οθόνη που είναι ενσωματωμένη στο εμπρός πάνελ είναι εξαιρετική.
Το CR-V στις στροφές
Όταν περάσαμε σε πιο απαιτητικό πεδίο, το CR-V φάνηκε κάπως ασταθές. Η πρώτη εντύπωση είναι ενός κάπως αδέξιου οχήματος, με τιμόνι ρυθμισμένο αρκετά σφιχτά ώστε να αποτρέπει ανεπιθύμητες εκτροπές στον αυτοκινητόδρομο. Πρέπει να θυμόμαστε ότι, πάνω από όλα, είναι αυτοκίνητο σχεδιασμένο για βορειοαμερικανικά νοικοκυριά, με τις εκδόσεις υψηλών επιδόσεων Type R να αποτελούν μεταγενέστερη σκέψη. Στην είσοδο της στροφής, το CR-V δεν δείχνει την ίδια ευελιξία με τη Subaru.
Ωστόσο, με δεδομένα τα σκληρά πλαϊνά των πίσω καθισμάτων, αυτό ίσως είναι πλεονέκτημα. Μετά από μικρή προσαρμογή, θα δείτε ότι παρά την αρχική αίσθηση νωθρότητας, η Honda μπορεί άνετα να κρατήσει ταχύτητα σχεδόν όσο το ευέλικτο Forester. Το έδειξε η δοκιμή σλάλομ, όπου το CR-V πέτυχε σχεδόν ίδια ταχύτητα 81 km/h, ενώ το Forester κατέγραψε 82 km/h. Έτσι, και τα δύο crossovers παίρνουν παρόμοιες βαθμολογίες οδικής συμπεριφοράς, αν και ο χαρακτήρας τους και οι υποκειμενικές εμπειρίες του οδηγού διαφέρουν.
Το Forester διατηρεί ακόμη αναλογικά όργανα, αλλά δεν υστερούν απέναντι σε εκείνα της Honda. Στη λιτή οθόνη infotainment υπάρχει γράφημα του συστήματος SI-Drive, που κάνει πιο άμεση την απόκριση του γκαζιού στην εκκίνηση.
Το σύστημα πολυμέσων της Subaru επιτρέπει εύκολη σύνδεση τηλεφώνου και χρήση γνωστών εφαρμογών από την κεντρική οθόνη.
Δεν είναι σαφές γιατί για την εικόνα της κάμερας οπισθοπορείας επιλέχθηκε η μικρή επάνω οθόνη και όχι η κύρια.
Άνεση κύλισης και θόρυβος
Εκεί όπου οι εντυπώσεις συμφωνούν με τις βαθμολογίες είναι στην ομαλότητα κύλισης. Το CR-V γέρνει προς τη σφιχτή πλευρά. Σπάνια προσφέρει πραγματικά ήρεμη κύλιση – μικρά κύματα, μικροανωμαλίες και ατέλειες του δρόμου γίνονται έντονα αισθητές. Δεν γίνεται άβολο, αλλά με την τάση του να αναπηδά σε ανώμαλους δρόμους και με τη μέτρια ενεργειακή του ικανότητα, μια πιο μαλακή κύλιση θα ήταν προτιμότερη.
Ο επιλογέας λειτουργιών εκτός δρόμου δεν είναι διακοσμητικός: οι ρυθμίσεις γκαζιού και ελέγχου πρόσφυσης αλλάζουν αισθητά ανάλογα με το πρόγραμμα. Για ενεργό σπινάρισμα τροχών, επιλέξτε τη θέση Mud.
Τα κουμπιά των βοηθημάτων είναι βολικά συγκεντρωμένα σε ένα μπλοκ, και εδώ βρίσκεται επίσης ο έλεγχος φωτισμού του πίνακα οργάνων.
Η Subaru έχει το ιδιόκτητο σύστημα EyeSight με στερεοκάμερα, αλλά αυτή τη φορά η διατήρηση λωρίδας και το ενεργό cruise control δούλεψαν αισθητά χειρότερα από της Honda. Ενώ το CR-V έμενε εύκολα στο κέντρο του δρόμου με διαγραμμίσεις, το Forester περιπλανιόταν από άκρη σε άκρη.
Το Forester προσφέρει πιο άνετη εμπειρία. Με τα σημερινά πρότυπα των crossover, έχει ανάρτηση με εντυπωσιακά μεγάλη διαδρομή, που μένει ψύχραιμη ακόμη και σε κακοτράχαλο έδαφος. Η ισορροπία ανάμεσα σε ενεργειακή ικανότητα και άνεση του χαρίζει δίκαιους επαίνους για την ομαλή κύλιση. Χάνει όμως στην ηχομόνωση της καμπίνας. Ούτε η Honda είναι υπόδειγμα σιωπής, και ούτε τα εμπρός διπλά τζάμια το διορθώνουν πλήρως. Στην πόλη, το CR-V αρχίζει να ακούγεται θορυβώδες από μόλις 70 km/h (43 mph) λόγω ελαστικών. Στον αυτοκινητόδρομο όμως το Forester είναι χειρότερο σε θόρυβο: ο κινητήρας ακούγεται περισσότερο, η καμπίνα τρίζει και το συνολικό επίπεδο θορύβου είναι λίγο υψηλότερο.
Η Subaru προσφέρει χαμηλότερη θέση οδήγησης από τη Honda, και το μαξιλάρι του καθίσματος είναι κάπως κοντό – οι ψηλότεροι οδηγοί θα το προσέξουν.
Πίσω, το Forester είναι τόσο ευρύχωρο όσο το CR-V, και το σχήμα του καθίσματος είναι πιο φιλόξενο, αν και δεν υπάρχει ρύθμιση.
Εκτός δρόμου, η Subaru είναι σε άλλη κατηγορία
Η Subaru ξεπερνά καθαρά τον ανταγωνισμό στις εκτός δρόμου δυνατότητες. Η νίκη της CVT με αλυσίδα απέναντι σε εκείνη με ιμάντα παίζει μεγάλο ρόλο εδώ. Μπορεί να φαίνεται μικρή σχεδιαστική λεπτομέρεια, αλλά η επίδρασή της είναι μεγάλη. Το Forester μοιάζει πραγματικό εκτός δρόμου όχημα, ικανό σε διαγώνιες αρθρώσεις και σε ανηφόρες. Μπορείς να κινηθείς αργά, να περάσεις βαθουλώματα, να σταματήσεις και μετά να συνεχίσεις με σίγουρο σπινάρισμα τροχών. Βαρέθηκα να παίζω σε κλίση 20 μοιρών πριν δω οποιοδήποτε σημάδι υπερθέρμανσης στη μετάδοση της Subaru. Η Honda, από την άλλη, δεν μας άφησε παιχνίδι σε αυτά τα σενάρια.
Κάτω από τον πρακτικό οργανωτή, η Subaru φυλάσσει ρεζέρβα – σωστή φροντίδα.
Το CR-V, αν και μπορεί να αποφορτίζει τους διαγώνια αντίθετους τροχούς, στρίβει το αμάξωμά του πιο αισθητά από τη Subaru. Η προσπάθεια να κλείσει το καπό του πορτμπαγκάζ οδηγεί ακόμη και σε δυσάρεστη επαφή με τα πίσω φώτα. Πιο αποκαλυπτικό είναι ότι υστερεί στην ανάβαση. Το CR-V σέρνεται μέχρι την πρώτη βαθιά λακκούβα αν κρατήσετε αρχικά το γκάζι στο πάτωμα. Αν όμως σταματήσετε, η μόνη διέξοδος είναι προς τα κάτω.
Με το γκάζι στο πάτωμα, οι στροφές μόλις περνούν τις δύο χιλιάδες, δείχνοντας την κλασική αδυναμία του ιμάντα. Επιπλέον, ύστερα από μισό λεπτό τέτοιας ταλαιπωρίας, η μετάδοση πέρασε ξεκάθαρα σε λειτουργία προστασίας, κάνοντας δύσκολη την όπισθεν μέσα από μικρό χαντάκι. Μέχρι τότε, όμως, το CR-V δεν είχε καν αντιληφθεί το εμπόδιο. Δυστυχώς, οι εκτός δρόμου δυνατότητες της Honda παραμένουν αρκετά υπό όρους, με την τετρακίνηση να βοηθά κυρίως σε χιονισμένους ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Οι λεπτοί πίσω άξονες μετάδοσης το επιβεβαιώνουν.
Το Forester είναι ο βασιλιάς του λόφου όχι μόνο σε αυτό το δίδυμο· λίγα στην κατηγορία μπορούν να βγουν από την άσφαλτο με τόση αυτοπεποίθηση.
Η Honda διαχειρίζεται τη διαγώνια άρθρωση τροχών, αλλά το αμάξωμά της στρίβει αισθητά.
Η ετυμηγορία: δύο πραγματικά αυτοκίνητα
Στο ζευγάρι μας, το Forester εμφανίζεται ως το πιο ευέλικτο αυτοκίνητο, κάτι που φαίνεται και στη συνολική βαθμολογία ειδικών. Ωστόσο, η Honda μένει μόνο λίγο πίσω και, κατά τη γνώμη μου, δεν είναι λιγότερο ελκυστική από τη Subaru. Παρότι αυτά τα αυτοκίνητα κοστίζουν πλέον διπλάσια από τους προκατόχους τους και οι προσφορές των εμπόρων κυμαίνονται από πέντε έως έξι εκατομμύρια ρούβλια, ποσά που δεν ταιριάζουν απόλυτα με τα υλικά της καμπίνας, παραμένουν απλά και ανεπιτήδευτα crossovers.
Αυτά τα οχήματα δείχνουν τι μπορεί να προσφέρει ένα αυτοκίνητο που εξελίχθηκε από εταιρεία με πλούσια ιστορία και σταθερή μηχανολογική εμπειρία. Είναι πάνω από όλα γνήσια αυτοκίνητα. Δυστυχώς, το ίδιο δεν μπορεί να ειπωθεί για τα περισσότερα μαζικά κινεζικά μοντέλα που πλημμυρίζουν την αγορά. Το Honda CR-V και το Subaru Forester ενσαρκώνουν πραγματικές μηχανές της εποχής τους, με λογικό συντηρητισμό σε εσωτερικά και σχεδίαση, σαν να έχουν παγώσει στα τέλη της δεκαετίας του 2000. Θυμάστε την αίσθηση ευημερίας που είχατε τότε;
Καταστάσεις έκτακτης ανάγκης
Στη δοκιμή σλάλομ, το ζωηρό Forester έδειξε απροσδόκητα πειθαρχημένο χαρακτήρα. Τα εύσημα ανήκουν στο αυστηρό και αποτελεσματικό σύστημα ευστάθειας. Με την παραμικρή υποψία πλαγιολίσθησης στην αλλαγή κατεύθυνσης, το σύστημα παρενέβαινε γρήγορα, φρενάροντας τον εξωτερικό εμπρός τροχό και προκαλώντας υποστροφή. Αυτό μείωνε αισθητά την ταχύτητα, αλλά περιόριζε και τις επιλογές ελιγμών. Παρόλα αυτά, η ρύθμιση εξυπηρετεί καλά την ασφάλεια και τις ανάγκες των περισσότερων οδηγών, με τελική ταχύτητα 82.6 km/h (51.3 mph), που είναι κάτι παραπάνω από αξιοπρεπής.
Subaru Forester
Honda CR-V
Στην ίδια άσκηση, η συμπεριφορά της Honda ήταν κάπως παρόμοια, αν και η ολίσθηση των εμπρός τροχών κράτησε περισσότερο και η μείωση ταχύτητας ήταν μικρότερη. Έτσι έφτασε σε ταχύτητα 81.3 km/h (50.5 mph). Ωστόσο, το CR-V έδειξε τις ικανότητές του στον ελιγμό αποφυγής. Ακολούθησε με ακρίβεια την επιθυμητή πορεία, επιβράδυνε αποτελεσματικά και δεν δυσκόλεψε τον οδηγό. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν απόσταση ακινητοποίησης 33 μέτρων με μικρή διακύμανση ανάμεσα στις προσπάθειες. Σε αυτές τις συνθήκες, το Forester έδειξε λιγότερη σταθερότητα. Το φρενάρισμα κατά την αλλαγή λωρίδας αύξησε την απόσταση ακινητοποίησης στα 35 μέτρα, με διαφορά δύο μέτρων ανάμεσα στα αποτελέσματα.
Χώρος αποσκευών
Και τα δύο οχήματα προσφέρουν ευρύχωρους χώρους φόρτωσης με μεγάλα ανοίγματα. Η Subaru ξεχωρίζει στη μεταμόρφωση, με απολύτως επίπεδο δάπεδο και κουμπιά για να πέφτουν τα πίσω καθίσματα από το πορτμπαγκάζ. Ωστόσο χρειάζεται προσοχή: τα καθίσματα έχουν δυνατά ελατήρια, κάνοντας την πλάτη να πέφτει απότομα.
Honda CR-V
Subaru Forester
Διαστάσεις, βάρος και κατανομή βάρους στους άξονες
Τα στοιχεία των κατασκευαστών επισημαίνονται με μπλε/οι μετρήσεις του Autoreview επισημαίνονται με μαύρο. Οι διαστάσεις είναι σε χιλιοστά.
*Πραγματικό βάρος οχήματος χωρίς οδηγό, με γεμάτο ρεζερβουάρ και πλήρη υγρά λειτουργίας
**Εσωτερικό πλάτος στο ύψος των ώμων στην πρώτη/δεύτερη σειρά καθισμάτων.
Honda CR-V εναντίον Subaru Forester: πλήρεις προδιαγραφές
| Παράμετρος | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Διαστάσεις (mm) Μήκος Πλάτος Ύψος Μεταξόνιο Μετατρόχια εμπρός/πίσω | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Χωρητικότητα φορτίου (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Βάρος κενού, kg | 1685 | 1676 |
| Μικτό βάρος οχήματος, kg | 2147 | 2223 |
| Κινητήρας | Βενζίνης, άμεσου ψεκασμού, υπερτροφοδοτούμενος | Βενζίνης, άμεσου ψεκασμού |
| Θέση κινητήρα | Εμπρός, εγκάρσια | Εμπρός, διαμήκης |
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | 4, σε σειρά | 4, αντικριστοί |
| Κυβισμός, cc | 1498 | 2498 |
| Μέγιστη ισχύς, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Μέγιστη ροπή, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Μετάδοση | CVT με ιμάντα | CVT με αλυσίδα |
| Κίνηση | Τετρακίνηση | Τετρακίνηση |
| Μπροστινή ανάρτηση | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, McPherson | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, πολλαπλών συνδέσμων | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, διπλά ψαλίδια |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 188 | 207 |
| Επιτάχυνση 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km Μικτός κύκλος | 8.4 | 7,4 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ καυσίμου, L | 53 | 63 |
| Καύσιμο | Βενζίνη (AI-92—95) | Βενζίνη (AI-95) |
*Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα
**N.d. – Δεν υπάρχουν δεδομένα
Βασικά στοιχεία με μια ματιά
- Κινητήρες: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT με ιμάντα; Forester 2.5 ατμοσφαιρικός επίπεδος τετρακύλινδρος, 185 hp, Lineartronic CVT με αλυσίδα
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — αλλά το CR-V τραβά δυνατότερα στις επιταχύνσεις 60-100 και 80-120 km/h
- Φρενάρισμα από τα 100 km/h: CR-V 35,1 m, Forester 38,8 m
- Σλάλομ: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — σχεδόν πανομοιότυπα
- Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη: CR-V 9.7 l/100 km, Forester περίπου ενάμισι λίτρο περισσότερο
- Εκτός δρόμου: καμία σύγκριση — το CVT με αλυσίδα του Forester ανεβαίνει και ξεκινά ξανά σε κλίση 20 μοιρών; το CVT με ιμάντα του Honda υπερθερμαίνεται και εγκαταλείπει
- Τιμή στη Ρωσία: από πέντε εκατομμύρια ρούβλια, με προσφορές αντιπροσώπων που φτάνουν τα έξι — περίπου διπλάσιο από όσο κόστιζαν οι προηγούμενες γενιές
Συχνές ερωτήσεις
Ποιο είναι καλύτερο εκτός δρόμου, το CR-V ή το Forester? Το Forester, ξεκάθαρα. Το CVT με αλυσίδα του το αφήνει να σέρνεται, να σταματά και να ξεκινά ξανά σε ανηφόρα 20 μοιρών, ενώ το CVT με ιμάντα του CR-V δεν μπορεί να κρατήσει τις στροφές πάνω από τις δύο χιλιάδες και μπαίνει σε λειτουργία προστασίας μετά από περίπου μισό λεπτό προσπάθειας.
Ποιο είναι ταχύτερο? Το Forester φτάνει τα 100 km/h σε 9.4 δευτερόλεπτα έναντι 10.3 του CR-V. Στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις προσπέρασης, το υπερτροφοδοτούμενο Honda είναι το ισχυρότερο από τα δύο.
Χρειάζεται πραγματικά το CR-V premium καύσιμο? Όχι. Παρά τον υπερτροφοδότη, προδιαγράφεται για βενζίνη 92 οκτανίων.
Υπάρχει ρεζέρβα? Στο Subaru, ναι, κάτω από τον οργανωτή του χώρου αποσκευών. Στο Honda, όχι — μόνο ένα κιτ στεγανοποιητικού και ένας συμπιεστής κάτω από ένα κατά τα άλλα άδειο δάπεδο.
Ποιο είναι πιο άνετο? Το Forester κινείται πιο άνετα, με αισθητά μεγαλύτερη διαδρομή ανάρτησης. Το CR-V είναι πιο ήσυχο στον αυτοκινητόδρομο; το Subaru γίνεται πιο θορυβώδες εκεί, με περισσότερο θόρυβο κινητήρα και μερικούς τριγμούς στην καμπίνα.
Από πού προέρχεται αυτό το CR-V? Κατασκευάζεται στην Κίνα από την Dongfeng Honda και εισάγεται στη Ρωσία από τον επίσημο εισαγωγέα Motor-Place — περίπου 280 αυτοκίνητα — και όχι μέσω γκρίζων καναλιών.
Φωτογραφία: Dmitry Pitersky
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Κλασικό του είδους: Honda CR-V νέας γενιάς και Subaru Forester στο πεδίο δοκιμών
Δημοσιεύθηκε Ιανουάριος 10, 2024 • 18m για ανάγνωση
