Dagarna med de stora gamla skåpen, med sliten fernissa och rangliga dörrar, är sedan länge förbi i möbelvärlden. Ändå fortsätter vissa klassiker att leva vidare i bilvärlden. I den här jämförelsen riktar vi ljuset mot den uthålliga Honda CR-V, nu i sin sjätte generation, ställd mot den långlivade Subaru Forester, relativt oförändrad i sex år. Här ger vi oss ut på ett test utan närvaro av kinesiska bilar, åtminstone nästan.
Två japanska klassiker och nästan inga kinesiska bilar
På den globala arenan för crossovers har Hondas CR-V etablerat sig som en kraft att räkna med, särskilt i USA och Kina. Har den smält in i mängden, eller bär den fortfarande sin egen identitet? Vi är här för att ta reda på det när vi ställer den sida vid sida med den ärevördiga Subaru Forester.
Vår Honda CR-V, även om den tillverkas i Kina i samarbete med Dongfeng Honda, anländer till Ryssland via den officiella importören, “Motor-Place.” Det skiljer den från de okonventionella kanalerna hos återförsäljare på den “grå marknaden”. På den ryska marknaden debuterade omkring 280 units av CR-V, med priser från fem miljoner rubel. Det prisintervallet passar perfekt med den japantillverkade Forester.
Honda CR-V: nästan i skåpbilsstorlek
För den som inte känner till det står CR-V för Compact Recreation Vehicle, en beteckning den fortfarande bär i Nordamerika. Men med en längd på 4703 mm är den ingen småfisk – den är nästan i skåpbilsstorlek. Slå upp bakdörrarna och man kan ursäktas för att tro att man sitter i en minibuss med skjutdörrar. Här bak finns gott om utrymme; man kan till och med få in en bilbarnstol – kom bara ihåg att ta bort skydden över Isofix-fästena. För vuxna är det en bekväm och rymlig färd.
Bred insteg öppning, gott om utrymme, med längdjustering och möjlighet att fälla ryggstödet. Den enda nackdelen är den inte särskilt bekväma sittställningen med platta dynor och hårda kanter.
Det finns dock en överraskande upptäckt i baksätet. Vissa passagerare kan tycka att sidodelarna på baksätet är ganska stela och trycker mot bakdelen. Stoppningen på den platsen är minimal, och alla med midjemått över 32 kan känna obehag. Även om smalare åkande inte störs särskilt mycket kan upplevelsen ta en abrupt vändning när CR-V tar snäva kurvor, en konstruktionsmiss som vi inte kunde undgå att märka.
I bagageutrymmets undergolvsfack finns ingenting.
Vad CR-V förlorade på vägen
Denna brist på eftertanke kommer som en överraskning med tanke på att CR-V är känd för sin användarvänliga design. I sina tidiga versioner hade första generationens CR-V ett plant kupégolv och en passage mellan de två sätesraderna. Den hade till och med en låda under passagerarsätet och ett fällbart picknickbord under bagagerumsgolvet. Tyvärr är dessa unika lösningar sedan länge borta.
Området under golvet är nu tomt, utan reservhjul, vilket väcker frågor. Vissa hävdar att detta är en lyxfunktion, eftersom tätningsmedel med kompressor i stället för reservhjul innebär att man inte behöver byta däck manuellt. Även om logiken kan vara tveksam finns där inget annat än ett nödkit och färgglad ljudisolering under golvet. Själva bagageutrymmet är rymligt, komplett med praktiska fack för småsaker, men inredningsfinishen behåller en avsiktlig enkelhet för att undvika ånger.
Skärmen med breda ramar ovanför panelen, riktiga knappar och vred – man skulle inte säga att denna interiör dök upp 2022.
Titta på storleken på smarttelefonplattformen. Växelspaken är en riktig sådan, den rör sig beslutsamt längs ett rakt spår, men låsspärren är ovanligt uppskjuten.
Den mest slående designdetaljen är det sammanhängande gallret över hela frontpanelen och de ovanliga reglagen till luftutsläppen.
Knappen för rattvärmen upptar hela den nedre ekern – den går inte att missa.
Byggd kring föraren
På den positiva sidan visar CR-V respekt för förarens behov. Första raden har en rejäl låda i mittarmstödet och en välordnad mittunnel med en stor plattform för två telefoner, exakt placerade mugghållare och gott om plats för favoritdrycker. CR-V för arvet vidare med plats för koppar och glas. Dessutom skiljer sig CR-V från mängden som en av få bilar där den digitala instrumentdisplayen överträffar traditionella analoga mätare, särskilt i en tid när kinesiska surfplattor ofta har svårlästa skärmar.
Snygga instrument; man måste vänja sig vid det ovanligt långa avståndet till dem; skärmen är djupt infälld i frontpanelen.
Multimediesystemet kan för närvarande bara visa kinesisk tid, men importören arbetar redan på en ryskspråkig firmware.
Ta en titt på omfånget för säteshöjdsjusteringen – det är imponerande varierat. Faktum är att den lägsta inställningen kan kännas överdriven och eventuellt försämra sikten. Däremot uppstår frågor kring sikten utanför bilen. De yttre reflekterande elementen är utformade på ett sätt som suddar ut skärpan och gör bilden ständigt ur fokus. Till och med backkamerans bild i innerspegeln täcker inte helt den verkliga speglingen, vilket ger en förbryllande dubbelbildsupplevelse. Att skilja mellan de två bilderna är inte så enkelt som man kunde hoppas.
De fasta framstolarna med tydligt sidostöd är bekväma. De har eljustering, värme och ventilation.
Knappen längst ned växlar spegellägen – standard eller kamerabild, som på något sätt inte helt ersätter speglingen.
I solglasögonhållaren finns en diskret konvex spegel för att övervaka kupén.
En 1.5-Litre turbo där en 2.4 brukade sitta
Mitt senaste möte med CR-V i bilhallen hade en 2.4-liter sugmotor kopplad till en steglös transmission (CVT). Därför väntade jag mig något liknande, särskilt jämfört med Subaru Forester, som har en 2.5-liter (185 hp) sugmotor ihop med en Lineartronic steglös transmission. Men när jag öppnade Hondas motorhuv blev jag först förbryllad; det verkade knappt finnas någon motor därunder. I stället satt en kompakt turboladdad 1.5-liter engine (193 hp) i hjärtat av motorrummet.
Denna drivlina debuterade i föregående CR-V-generation men har först nu nått den ryska marknaden. Intressant nog rekommenderar CR-V 92-octane gasoline trots turboladdaren, vilket fick mig att småle med tanke på den tid då normala motorer prydde våra bilar. Men en titt på prestandasiffrorna raderade alla tvivel. CR-V drar tydligt ifrån Forester med dess sugmotor.
Två sådana motorer får lätt plats här! Det är trevligt med en riktig oljesticka.
Jämfört med de kinesiska crossovers som också skyltar med “1.5T” under huven är kontrasten skarp. Inte ens i närheten jämförbar. Det väcker frågan – varför verkar de flesta bilar från kinesiska märken kräva att gaspedalen hålls permanent i botten för att verkligen släppa loss sin kraft? Först då visar deras motorer sin styrka. Finess och intelligent gasrespons verkar dock vara ett steg för långt. Med CR-V får man däremot det man trycker på – en direkt och intuitiv kontakt med bilen.
I änden av den högra rattspaken finns en snabbknapp för att aktivera kamerabilden – den fungerar även under körning.
Bromsar: 35 Metres från 100 km/h
Förutom linjär och logisk gasreglering har CR-V också transparenta bromsar. Till en början tyckte jag att bromsarna var något blygsamma; diametern verkade mer passande för en kompaktbil än för en 1.7-ton crossover. Men testbanans resultat talade sitt tydliga språk: imponerande 35 meters för att stanna från 62 mph (100 km/h). Bromssystemet visade uthållighet och klarade tre fulla inbromsningar i följd.
Forester presterade också beundransvärt, även om den behövde nästan fyra meter mer för att stanna. Traditionellt har Subaru hyllats för gaspedalens respons, men ställd mot CR-V tappar den lite av sin finess. I standardläget intelligent släpar den något efter Honda, och i sportläget finns en initial skärpa som kan kännas obekväm. CR-V hanterar däremot uppgiften beundransvärt, utan behov av särskilda lägen.
Köpare av nya CR-V bör överväga rostskydd för underredet – här finns många öppna ytor. Till höger om avgassystemet finns en nisch för hybridversionernas batteri. I vårt fall är den tom.
Intressant nog snålade Hondas ingenjörer inte med ett delat avgassystem för en motor på en och en halv liter. De nedre länkarmarna och bakaxelns nav är gjorda av aluminium.
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maxhastighet (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Accelerationstid (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m Run (s) 1000 m Run (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Bromssträcka från 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V med ratten låst i nolläget står stadigt på rak väg.
Bränsle och den turbo-Subaru du inte kan få
Att välja Sport-läget i Subaru kan ge något mer spännande acceleration, men i vardagen visar sig CR-V:s lilla turbomotor vara mer praktisk och ekonomisk. Även i tät stadstrafik sippar CR-V bränsle och förbrukar bara 9.7 liters per 100 kilometers, medan Forester är törstigare med ungefär en och en halv liter. Det är värt att nämna att Subaru också erbjuder en 1.8-liter turbo engine (177 hp), men märkligt nog är den reserverad för högerstyrda Forester på den japanska hemmamarknaden.
Forester, med sin robusta fjädring och mjuka överstyrning när man släpper gasen, uppmuntrar till att glida genom en kurva på grusväg. Men det icke avstängningsbara stabilitetssystemet ingriper så fort man vrider ratten för att korrigera sladden.
Forester har fortfarande själ
Nu kan vissa tycka att det distinkta motorljudet är ett rimligt byte mot Foresters smalare kraftband. Morrandet från Subarus fyrcylindriga boxermotor på höga varv lägger till ett upphetsande soundtrack till körningen. Ändå kan upplevelsen bli förvånansvärt spännande även utan det. På en tom landsväg träder Foresters själ fram. Detta höga, praktiska fordon behåller essensen från gamla Forester, i grunden upphöjda kombibilar med robusta turbomotorer.
Under huven erbjuder Subaru en välbekant trång passform.
Att styra Subaru är en aktiv upplevelse, och inledningsvis kan man hitta sig själv i överstyrning. Chassit har mognat, men responsen ligger något efter styrutslaget. Snabba och reaktiva rörelser utmanar ibland bakfjädringen och påverkar manöverprecisionen. Med ett lugnare angreppssätt visar Forester däremot en vilja att svänga. Understyrning är i princip frånvarande och det finns inga tecken på bristande manövrerbarhet. Styrresponsen är omedelbar och inger förtroende för att bilen kommer att utföra manövern. Om man pressar hastighetsgränserna uppstår en mild drift, och i nödsituationer ingriper stabilitetskontrollen. Tyvärr minskar denna smidighet stabiliteten på rak väg något, och den lätta styrningen ger inte särskilt informativ återkoppling.
Med denna interiörfinish ser Subaru lyxig ut. Den tio år gamla arkitekturen känns inte daterad, och skärmen som är integrerad i frontpanelen är utsökt.
CR-V i kurvor
När vi gav oss in på mer äventyrligt territorium var CR-V:s prestanda lite ostadig. Det första intrycket är ett något otympligt fordon, med styrningen placerad ganska stramt för att hindra avvikande drifter på motorvägen. Det är viktigt att komma ihåg att detta framför allt är en bil konstruerad för nordamerikanska hushåll, med högprestandavarianter Type R som en eftertanke. När man går in i en kurva uppvisar CR-V inte samma smidighet som Subaru.
Med tanke på de stela sidodelarna i baksätet kan detta faktiskt vara en fördel. Efter en kort tillvänjningsperiod märker man att Honda, trots den första känslan av bristande respons, mer än väl klarar att hålla en fart nästan lika hög som den kvicka Forester. Det visas av vårt slalomtest, där CR-V visade en nästan identisk hastighet på 81 km/h, medan Forester noterade 82 km/h. Följaktligen får båda crossovermodellerna liknande betyg för väghållning, även om deras körkaraktärer och förarens subjektiva upplevelser skiljer sig åt.
Forester har fortfarande analoga mätare, men de sticker inte ut jämfört med Hondas. På den blygsamma infotainmentskärmen finns en graf för SI-Drive-systemet, som skärper gasresponsen vid start.
Subarus multimediesystem låter dig enkelt ansluta telefonen och använda välbekanta appar från mittskärmen.
Det är oklart varför en liten övre skärm valdes för backkamerabilden, inte huvudskärmen.
Komfort och buller
Där upplevelserna stämmer överens med betygen är i åkkomforten. CR-V lutar åt det fastare hållet. Den erbjuder sällan en verkligt lugn gång – korta vågor, mikroprofiler och vägojämnheter känns tydligt. Den blir inte obekväm, men med tanke på dess märkbara tendens att studsa på ojämna vägar och dess något oimponerande energikapacitet vore en mjukare gång att föredra.
Väljaren för off-road-läge är inte bara för syns skull: gas- och antispinninställningar ändras märkbart beroende på programmet. För aktiv hjulspinn, välj Mud-läget.
Assistansknapparna är bekvämt samlade i ett block, och här finns även reglaget för instrumentpanelens belysning.
Subaru har sitt egna EyeSight-system med stereokamera, men den här gången fungerade filhållning och aktiv farthållare märkbart sämre än i Honda. Medan CR-V utan ansträngning höll sig mitt på den markerade vägen, drev Forester från kant till kant.
In kommer Forester, som erbjuder en bekvämare upplevelse. Med dagens crossoverstandard har den en fjädring med imponerande lång slaglängd som förblir samlad även i grov terräng. Den anmärkningsvärda balansen mellan energikapacitet och komfort ger den välförtjänt beröm för åkkomfort. Däremot förlorar den när det gäller kupéns ljudisolering. Honda är inte heller någon förebild i tystnad, och inte ens dubbla framrutor kan helt råda bot på det. I stadsmiljö börjar CR-V, med sitt däckljud, kännas bullrig redan vid 70 km/h (43 mph). Men när det gäller att bedöma motorvägskörning går Forester sämre i bulleravdelningen. Här är motorljudet mer framträdande, kupén tenderar att knarra och den totala ljudnivån är något högre.
Subaru erbjuder en lägre sittposition än Honda, och sittdynan är något kort – längre förare kommer att märka detta.
Bak är Forester lika rymlig som CR-V, och sätesprofilen är mer inbjudande, även om det saknas justering.
I terräng är Subaru i en annan klass
Subaru överträffar tydligt konkurrenterna i terrängförmåga. Segern för dess kedjedrivna CVT över en remdriven spelar en viktig roll här. Även om det kan verka som en liten konstruktionsdetalj är effekten betydande. Forester framstår som en äkta terrängbil, skicklig på att hantera diagonal fjädringsartikulation och klättra uppför lutningar. Man kan krypa fram, ta sig igenom urgrävda hål, stanna och sedan fortsätta med trygg hjulspinn. Jag hann tröttna på att leka på en 20-degree slope innan jag någonsin såg tecken på att Subarus transmission överhettade. Honda lämnade oss däremot utan något spel att spela i dessa scenarier.
Under den praktiska organisatören förvarar Subaru ett reservhjul – riktig omtanke.
CR-V kan visserligen avlasta diagonalt motsatta hjul, men karossen vrider sig mer märkbart än Subarus. Att försöka stänga bagageluckan leder till och med till en obekväm kollision med bakljuskomponenterna. Än mer talande är att den kommer till korta i uppförsbacke. CR-V lyckas krypa fram till den första djupa gropen om man först håller gasen i botten. Men om man stannar är enda vägen framåt nedför.
Med gaspedalen i golvet passerar varvtalet knappt två tusen, vilket visar klassisk remdriven maktlöshet. Dessutom gick transmissionen tydligt in i skyddsläge efter att ha plågats på detta sätt i en halv minut, vilket gjorde backning genom ett litet dike till en utmaning. Fram till dess hade CR-V inte ens märkt hindret. Tyvärr är Hondas terrängförmåga ganska villkorlig, med fyrhjulsdriften främst till hjälp på snötäckta asfaltvägar. De slanka bakre drivaxlarna bekräftar detta.
Forester är kungen av backen inte bara i denna duell; få i klassen kan lämna asfalten lika självsäkert.
Honda hanterar diagonal hjulartikulering, men karossen vrider sig märkbart.
Domen: två riktiga bilar
I vårt par framstår Forester som den mer mångsidiga bilen, vilket avspeglas i dess omfattande expertpoäng. Honda ligger dock bara lite efter och är enligt min personliga uppfattning inte mindre tilltalande än Subaru. Även om dessa bilar nu kommer med en prislapp som är dubbelt så hög som föregångarnas och återförsäljarpriserna ligger mellan fem och sex miljoner rubel, vilket inte riktigt stämmer med kupématerialen, förblir de enkla och anspråkslösa crossovers.
Dessa fordon visar vad en bil utvecklad av ett företag med rik historia och gedigen ingenjörskompetens kan erbjuda. De är framför allt äkta bilar. Tyvärr kan detsamma inte sägas om de flesta massproducerade kinesiska modeller som översvämmar marknaden. Honda CR-V och Subaru Forester förkroppsligar verkliga maskiner från sin tid, med en förnuftig konservatism i interiör och design, som om de frusit fast i sena 2000s. Minns du känslan av välbefinnande du hade då?
Nödsituationer
I slalomtestet visade den livliga Forester överraskande nog en disciplinerad karaktär. Förtjänsten går till dess strikta och effektiva stabilitetskontroll. Vid minsta antydan till sladd under en riktningsändring ingrep systemet snabbt och bromsade det yttre framhjulet, vilket framkallade understyrning. Även om detta ledde till en tydlig hastighetsminskning minskade också manöverutrymmet. Denna inställning tjänar dock säkerheten och de flesta förares behov väl, med en sluthastighet på 82.6 km/h (51.3 mph), vilket är mer än respektabelt.
Subaru Forester
Honda CR-V
Under samma övning var Hondas beteende något liknande, även om framhjulens glidning varade längre och hastighetsminskningen var mindre uttalad. Som resultat nådde den en hastighet på 81.3 km/h (50.5 mph). CR-V visade dock sin styrka i en undanmanöver. Den följde den önskade banan med precision, bromsade effektivt och skapade inga svårigheter för föraren. Slutresultatet blev en bromssträcka på 33 meters med minimal variation mellan försöken. Under dessa förhållanden visade Forester mindre stabilitet. Bromsning under filbytet ledde till en ökad bromssträcka på 35 meters, med två meters skillnad mellan resultaten.
Bagageutrymme
Båda bilarna erbjuder rymliga bagageutrymmen med breda öppningar. Subaru är bäst när det gäller omvandling, med ett helt plant golv och knappar för att fälla baksätena från bagageutrymmet. Ändå är en varning på sin plats: sätena har kraftiga fjädrar, vilket gör att ryggstödet slår ned abrupt.
Honda CR-V
Subaru Forester
Mått, vikt och viktfördelning längs axlarna
Tillverkarnas data är markerade i blått/Autoreviews mätningar är markerade i svart. Måtten anges i millimeter.
*Faktisk fordonsvikt utan förare, med full bränsletank och fulla processvätskor
**Invändig bredd i axelhöjd på första/andra sätesraden.
Honda CR-V vs Subaru Forester: fullständiga specifikationer
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Mått (mm) Längd Bredd Höjd Hjulbas Spårvidd fram/bak | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Bagagevolym (standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Tjänstevikt, kg | 1685 | 1676 |
| Totalvikt, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Bensin, direktinsprutning, turboladdad | Bensin, direktinsprutning |
| Motorplacering | Fram, tvärställd | Fram, längsmonterad |
| Antal och placering av cylindrar | 4, radmotor | 4, motställda |
| Slagvolym, cc | 1498 | 2498 |
| Maxeffekt, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maxvridmoment, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmission | Remdriven CVT | Kedjedriven CVT |
| Drivning | Fyrhjulsdrift | Fyrhjulsdrift |
| Framfjädring | Oberoende, fjäder, McPherson | Oberoende, fjäder, McPherson |
| Bakfjädring | Oberoende, fjäder, multilänk | Oberoende, fjäder, dubbla tvärlänkar |
| Maxhastighet, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km Blandad körning | 8.4 | 7,4 |
| Bränsletankens volym, L | 53 | 63 |
| Bränsle | Bensin (AI-92—95) | Bensin (AI-95) |
*Med baksätena fällda
**N.d. – inga data
Viktiga fakta i korthet
- Motorer: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, remdriven CVT; Forester 2.5 sugmotor med fyrcylindrig boxermotor, 185 hp, kedjedriven Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — men CR-V drar starkare i intervallen 60-100 och 80-120 km/h
- Inbromsning från 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — nästan identiskt
- Stadsförbrukning: CR-V 9.7 l/100 km, Forester omkring en och en halv liter mer
- Terräng: ingen match — Foresters kedjedrivna CVT klättrar och startar om på en 20-degree slope; Hondas remdrivna CVT överhettas och ger upp
- Pris i Ryssland: från fem miljoner rubel, med återförsäljarofferter upp till sex — ungefär dubbelt mot vad föregående generationer kostade
Vanliga frågor
Vilken är bättre i terräng, CR-V eller Forester? Forester, klart och tydligt. Dess kedjedrivna CVT låter den krypa, stanna och starta om på en 20-degree climb, medan CR-V:s remdrivna CVT inte kan hålla varvet över två tusen och går in i skyddsläge efter ungefär en halv minuts försök.
Vilken är snabbast? Forester når 100 km/h på 9.4 seconds mot CR-V:s 10.3. I mellanfartsintervallen vid omkörning är den turboladdade Hondan starkast av de två.
Behöver CR-V verkligen premiumbränsle? Nej. Trots turboladdaren är den specificerad för 92-octane petrol.
Finns det ett reservhjul? I Subaru, ja, under bagageorganisatören. I Honda, nej — bara ett tätningskit och en kompressor under ett annars tomt golv.
Vilken är bekvämare? Forester har bättre åkkomfort, med märkbart längre fjädringsväg. CR-V är tystare på motorvägen; Subaru blir bullrigare där, med mer motorljud och visst knarr i kupén.
Varifrån kommer denna CR-V? Den byggs i Kina av Dongfeng Honda och tas till Ryssland av den officiella importören Motor-Place — omkring 280 cars — snarare än via gråmarknadskanaler.
Foto: Dmitry Pitersky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Published January 10, 2024 • 16m to read
