I giorni dei grandi vecchi armadi, con la vernice consumata e le ante traballanti, sono passati da tempo nel mondo dei mobili. Eppure, nel mondo automobilistico, alcuni classici continuano a resistere. In questo confronto puntiamo i riflettori sulla longeva Honda CR-V, ora alla sesta generazione, messa di fronte alla Subaru Forester di lunga data, relativamente invariata da sei anni. Qui affrontiamo una prova senza la presenza di auto cinesi, almeno quasi.
Due classiche giapponesi, e quasi nessuna auto cinese
Nel panorama globale dei crossover, la Honda CR-V si è affermata come una forza con cui fare i conti, soprattutto negli USA e in Cina. Si è fusa con la massa, oppure conserva ancora la sua identità unica? Siamo qui per scoprirlo, affiancandola alla venerabile Subaru Forester.
La nostra Honda CR-V, pur prodotta in Cina in collaborazione con Dongfeng Honda, arriva in Russia tramite Motor-Place, importatore ufficiale. Questo la distingue dai canali non convenzionali dei concessionari del “mercato grigio”. Sul mercato russo, circa 280 unità della CR-V hanno debuttato con prezzi a partire da cinque milioni di rubli. Questa fascia di prezzo si allinea perfettamente con la Forester prodotta in Giappone.
Honda CR-V: quasi grande come un van
Per chi non lo sapesse, CR-V sta per Compact Recreation Vehicle, una etichetta che in Nord America porta ancora oggi. Ma con una lunghezza di 4703 mm, non è certo una piccola auto – è quasi grande come un van. Aprite le porte posteriori e potreste pensare di trovarvi in un minibus con porte scorrevoli. Qui dietro lo spazio abbonda; si può persino montare un seggiolino per bambini – ricordate soltanto di togliere i coperchi degli attacchi Isofix. Per gli adulti offre un viaggio comodo e spazioso.
Ingresso ampio, molto spazio, con regolazione longitudinale e possibilità di ripiegare lo schienale. Il solo svantaggio è la seduta non molto comoda, con cuscini piatti e bordi rigidi.
Tuttavia, sui sedili posteriori emerge una scoperta sorprendente. Alcuni passeggeri possono trovare i fianchi dei sedili posteriori piuttosto rigidi, con pressione sulla zona dei glutei. In quel punto l’imbottitura è minima, e chi ha un girovita superiore a 32 potrebbe avvertire fastidio. Anche se gli occupanti più snelli non saranno troppo disturbati, l’esperienza può cambiare bruscamente quando la CR-V affronta curve strette, un difetto di progettazione che non abbiamo potuto ignorare.
Nel vano sotto il pianale del bagagliaio non vi è nulla.
Che cosa ha perso la CR-V lungo la strada
Questa mancanza di attenzione sorprende, considerando che la CR-V è rinomata per il suo design pratico e facile da usare. Nelle prime versioni, la CR-V di prima generazione aveva un pavimento abitacolo piatto e un passaggio tra le due file di sedili. Aveva persino un vano sotto il sedile del passeggero e un tavolino da picnic pieghevole sotto il pianale del bagagliaio. Purtroppo, quelle soluzioni uniche sono scomparse da tempo.
La zona sotto il pianale ora è vuota, senza ruota di scorta, cosa che fa alzare un sopracciglio. Secondo alcuni, si tratta di una dotazione di lusso, perché un sigillante con compressore al posto della ruota di scorta significa non dover cambiare una gomma a mano. Anche se la logica può essere dubbia, sotto il pianale non vi è altro che un kit di emergenza e materiale fonoassorbente colorato. Il bagagliaio stesso è ampio, completo di pratici scomparti per riporre piccoli oggetti, ma la finitura interna mantiene una semplicità voluta per evitare qualsiasi rimpianto.
Lo schermo con cornici larghe sopra il pannello, pulsanti veri e manopole – non si direbbe che questo interno sia apparso nel 2022.
Guardate le dimensioni della piattaforma per smartphone. La leva del cambio è vera, si muove con decisione lungo una scanalatura rettilinea, ma la leva di blocco è insolitamente spinta verso l’alto.
Il dettaglio di design più evidente è la griglia continua su tutto il pannello anteriore e le insolite levette delle bocchette.
Il pulsante del volante riscaldato occupa tutta la razza inferiore – impossibile non trovarlo.
Costruita intorno al guidatore
Sul lato positivo, la CR-V rende omaggio alle esigenze del guidatore. La prima fila dispone di un grande vano nel bracciolo centrale e vanta un tunnel centrale ordinato, con un’ampia piattaforma per due telefoni, portabicchieri posizionati con precisione e spazio abbondante per le bevande preferite. La CR-V mantiene la tradizione di offrire alloggi per tazze e bicchieri. Inoltre, la CR-V si distingue come uno dei pochi veicoli in cui il display digitale della strumentazione supera i tradizionali indicatori analogici, soprattutto in un periodo in cui i tablet cinesi spesso hanno schermi illeggibili.
Strumentazione riuscita; bisogna adattarsi alla distanza insolitamente lunga da essa; lo schermo è profondamente incassato nel pannello anteriore.
Il sistema multimediale al momento può visualizzare solo l’ora cinese, ma l’importatore sta già lavorando a un firmware in lingua russa.
Date un’occhiata alla gamma di regolazioni in altezza del sedile – è sorprendentemente ampia. In realtà, la posizione più bassa può sembrare eccessiva, fino a ostacolare la visibilità. Tuttavia, sorgono domande anche sulla visibilità esterna. Gli elementi riflettenti esterni sono progettati in modo da sfumare la nitidezza, rendendo l’immagine costantemente fuori fuoco. Persino il flusso della telecamera posteriore nello specchio interno non copre completamente il riflesso reale, producendo un’esperienza a doppia immagine piuttosto sconcertante. Distinguere tra le due immagini non è così semplice come si potrebbe sperare.
I sedili anteriori rigidi con evidente supporto laterale sono comodi. Offrono regolazioni elettriche, riscaldamento e ventilazione.
Il pulsante in basso cambia le modalità dello specchio – standard o feed della telecamera, che in qualche modo non sostituisce del tutto il riflesso.
Nel portaocchiali vi è un discreto specchio convesso per controllare l’abitacolo.
Un turbo da 1.5 litri dove prima vi era un 2.4
Il mio ultimo incontro con la CR-V in concessionaria riguardava un motore aspirato da 2.4 litri abbinato a una trasmissione a variazione continua (CVT). Mi aspettavo quindi qualcosa di simile, specialmente rispetto alla Subaru Forester, che vanta un motore aspirato da 2.5 litri (185 hp) abbinato a una trasmissione a variazione continua Lineartronic. Tuttavia, aprendo il cofano della Honda, inizialmente rimasi perplesso; sembrava che sotto ci fosse a malapena un motore. Invece, al centro del vano motore, trovava posto un compatto motore turbo da 1.5 litri (193 hp).
Questo propulsore aveva debuttato nella precedente generazione della CR-V, ma solo ora è arrivato sul mercato russo. Curiosamente, nonostante la presenza del turbocompressore, la CR-V consiglia benzina a 92 ottani, cosa che mi ha fatto sorridere pensando ai tempi in cui le nostre auto avevano motori “normali”. Tuttavia, uno sguardo ai dati prestazionali ha spazzato via ogni dubbio. La CR-V supera nettamente la Forester con il suo motore aspirato.
Qui entrerebbero facilmente due motori così! È bello avere una vera astina dell’olio.
Rispetto ai crossover cinesi che dichiarano anch’essi “1.5T” sotto il cofano, il contrasto è netto. Nemmeno lontanamente paragonabile. Fa sorgere una domanda – perché la maggior parte delle auto di marchi cinesi sembra richiedere il pedale acceleratore sempre premuto a fondo per liberare davvero la potenza? Solo allora i loro motori rivelano la propria forza. Tuttavia, finezza e risposta intelligente dell’acceleratore sembrano essere un traguardo troppo lontano. Con la CR-V, invece, si ottiene ciò che si preme – un collegamento diretto e intuitivo con l’auto.
All’estremità della leva destra sotto il volante vi è un pulsante rapido per attivare il feed della telecamera – funziona anche durante la marcia.
Freni: 35 metri da 100 km/h
Oltre al comando dell’acceleratore lineare e logico, la CR-V vanta anche freni trasparenti. Inizialmente li ho trovati piuttosto modesti; il loro diametro sembrava più adatto a una compatta che a un crossover da 1.7 tonnellate. Ma le prestazioni in pista hanno parlato chiaro: un impressionante 35 metri per fermarsi da 62 mph (100 km/h). Il sistema frenante ha dimostrato resistenza, completando con successo tre frenate complete consecutive.
Anche la Forester si è comportata bene, sebbene abbia impiegato quasi quattro metri in più per fermarsi. Tradizionalmente Subaru è stata lodata per la prontezza del pedale acceleratore, ma contro la CR-V perde parte della sua finezza. Nella modalità intelligente standard resta leggermente dietro alla Honda, e in modalità sport compare una prontezza iniziale che può risultare scomoda. La CR-V, invece, gestisce il compito in modo ammirevole, senza bisogno di modalità speciali.
Chi compra una nuova CR-V dovrebbe considerare una protezione anticorrosione del sottoscocca – qui vi sono molte zone aperte. A destra del sistema di scarico vi è una nicchia per la batteria delle versioni ibride. Nel nostro caso è vuota.
Interessante che, per un motore da un litro e mezzo, gli ingegneri Honda non abbiano risparmiato su uno scarico sdoppiato. I bracci inferiori e i mozzi dell’assale posteriore sono in alluminio.
| Parametro | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Velocità massima (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Tempo di accelerazione (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m Run (s) 1000 m Run (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Spazio di frenata da 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
La Honda CR-V con il volante bloccato in posizione zero resta salda su una traiettoria diritta.
Carburante, e la Subaru turbo che non potete avere
Scegliere la modalità Sport nella Subaru può offrire una accelerazione un po’ più emozionante, ma nella vita quotidiana il piccolo motore turbo della CR-V si rivela più comodo ed economico. Anche nel traffico cittadino intenso, la CR-V sorseggia carburante, consumando solo 9.7 litri per 100 chilometri, mentre la Forester è più assetata di circa un litro e mezzo. Vale la pena ricordare che Subaru offre anche un motore turbo da 1.8 litri (177 hp), ma curiosamente è riservato alle Forester con guida a destra del mercato interno giapponese.
La Forester, con la sua sospensione robusta e un lieve sovrasterzo quando si rilascia il gas, incoraggia a scivolare in curva su una strada sterrata. Ma il sistema di stabilità non disattivabile interviene appena si gira il volante per correggere la derapata.
La Forester ha ancora uno spirito
Ora, alcuni potrebbero considerare il caratteristico rumore del motore un giusto compromesso per la banda di potenza più stretta della Forester. Il ringhio del boxer Subaru a quattro cilindri agli alti regimi aggiunge una colonna sonora esaltante alla guida. Eppure, l’esperienza può diventare sorprendentemente coinvolgente anche senza di esso. Su una strada di campagna vuota emerge lo spirito della Forester. Questo veicolo alto e pratico conserva l’essenza delle vecchie Forester, in sostanza wagon rialzate con robusti motori turbo.
Sotto il cofano, Subaru offre una disposizione familiare e compatta.
Guidare la Subaru è un’esperienza attiva, e inizialmente potreste ritrovarvi a sovrasterzare. Anche se il telaio è maturato, la sua risposta resta leggermente indietro rispetto al comando dello sterzo. Movimenti rapidi e reattivi mettono talvolta alla prova la sospensione posteriore, influenzando la precisione della manovra. Tuttavia, con un approccio più calmo, la Forester mostra voglia di entrare in curva. Il sottosterzo è praticamente assente e non vi sono segni di insufficiente maneggevolezza. La risposta dello sterzo è immediata e dà fiducia sul fatto che l’auto eseguirà la manovra. Se si spingono i limiti di velocità emerge una leggera deriva, e nelle emergenze interviene il sistema di controllo della stabilità. Purtroppo questa agilità riduce in parte la stabilità in rettilineo, e lo sterzo leggero non fornisce un feedback particolarmente informativo.
Con questa finitura interna, la Subaru sembra lussuosa. L’architettura di dieci anni non pare superata, e lo schermo integrato nel pannello anteriore è raffinato.
La CR-V in curva
Quando ci siamo spinti in territori più avventurosi, la prestazione della CR-V è stata un po’ incerta. La prima impressione è quella di un veicolo piuttosto impacciato, con lo sterzo tarato in modo abbastanza saldo per evitare derive indesiderate in autostrada. È importante ricordare che, prima di tutto, questa è un’auto pensata per le famiglie nordamericane, con le varianti ad alte prestazioni Type R come pensiero successivo. Entrando in curva, la CR-V non mostra la stessa agilità della Subaru.
Tuttavia, considerando i fianchi rigidi dei sedili posteriori, questo potrebbe essere persino un vantaggio. Dopo un breve periodo di adattamento, si nota che, nonostante l’iniziale sensazione di scarsa prontezza, la Honda è più che capace di mantenere una velocità quasi pari a quella dell’agile Forester. Lo dimostra il nostro test di slalom, in cui la CR-V ha mostrato una velocità quasi identica di 81 km/h, mentre la Forester ha registrato 82 km/h. Di conseguenza, entrambi i crossover ottengono valutazioni di comportamento simili, anche se i loro caratteri di guida e le sensazioni soggettive del guidatore differiscono.
La Forester ha ancora strumenti analogici, ma non sfigurano rispetto a quelli della Honda. Sul modesto schermo infotainment vi è un grafico del sistema SI-Drive, che rende più pronta la risposta dell’acceleratore in partenza.
Il sistema multimediale Subaru permette di collegare facilmente il telefono e usare le app familiari dallo schermo centrale.
Non è chiaro perché sia stato scelto un piccolo schermo superiore per il feed della telecamera posteriore, e non quello principale.
Comfort di marcia e rumore
Dove le esperienze coincidono con le valutazioni è nella morbidezza di marcia. La CR-V tende verso il lato più rigido. Raramente offre un andamento davvero calmo – onde corte, micro-profili e irregolarità della strada si avvertono chiaramente. Non diventa scomoda, ma considerando la sua evidente tendenza a saltellare sulle strade sconnesse e la capacità di assorbimento non troppo impressionante, sarebbe preferibile una marcia più fluida.
Il selettore della modalità fuoristrada non è solo scenografia: le impostazioni di acceleratore e controllo trazione cambiano sensibilmente in base al programma. Per uno slittamento attivo delle ruote, scegliete la posizione Mud.
I pulsanti degli assistenti sono comodamente raggruppati in un unico blocco, e qui si trova anche il comando dell’illuminazione del quadro strumenti.
Subaru offre il proprio sistema EyeSight con telecamera stereo, ma questa volta mantenimento di corsia e cruise control attivo hanno funzionato sensibilmente peggio che sulla Honda. Mentre la CR-V rimaneva senza sforzo al centro della strada con le linee, la Forester oscillava da un bordo all’altro.
Entra in scena la Forester, che offre un’esperienza più confortevole. Per gli standard odierni dei crossover, vanta sospensioni con una corsa sorprendentemente lunga, che restano composte anche su terreni accidentati. Il notevole equilibrio tra capacità di assorbimento e comfort le vale meritati elogi per la morbidezza di marcia. Tuttavia perde sul fronte dell’insonorizzazione della cabina. Nemmeno la Honda è un modello di silenzio, e neppure i doppi vetri anteriori riescono a rimediare del tutto. In città, la CR-V, con il rumore degli pneumatici, inizia a sembrare rumorosa già a 70 km/h (43 mph). Quando si valuta la guida in autostrada, però, la Forester va peggio quanto a rumore. Qui il rumore del motore è più evidente, la cabina tende a scricchiolare e il livello acustico complessivo è leggermente più alto.
Subaru offre una posizione di seduta più bassa rispetto a Honda, e il cuscino del sedile è un po’ corto – i guidatori più alti lo noteranno.
Dietro, la Forester è spaziosa quanto la CR-V e il profilo del sedile è più accogliente, anche se non vi è regolazione.
Fuoristrada, la Subaru gioca in un campionato diverso
Subaru supera chiaramente la concorrente nelle capacità fuoristrada. La vittoria del suo CVT a catena su uno a cinghia svolge qui un ruolo significativo. Anche se può sembrare un dettaglio progettuale minore, il suo impatto è sostanziale. La Forester spicca come una vera fuoristrada, abile ad affrontare sospensioni diagonali e pendenze in salita. Si può avanzare al passo, superare buche scavate, fermarsi e poi ripartire con pattinamento sicuro delle ruote. Mi sono annoiato a giocare su una pendenza di 20 gradi prima ancora di incontrare segni di surriscaldamento della trasmissione Subaru. La Honda, invece, in questi scenari non ci ha lasciato alcun gioco da fare.
Sotto il comodo organizer, Subaru conserva una ruota di scorta – una cura adeguata.
La CR-V, pur riuscendo a scaricare le ruote diagonalmente opposte, torce la carrozzeria in modo più evidente della Subaru. Il tentativo di chiudere il portellone del bagagliaio porta persino a uno sgradevole contatto con gli elementi delle luci posteriori. Ancora più indicativo, resta indietro nelle salite. La CR-V riesce ad avanzare fino alla prima buca profonda se inizialmente si tiene il gas a fondo. Tuttavia, se ci si ferma, l’unica via di uscita è in discesa.
Con il pedale del gas a fondo, i giri superano appena quota duemila, mostrando la classica debolezza da trasmissione a cinghia. Inoltre, dopo avere tormentato la trasmissione in questo modo per mezzo minuto, è chiaramente entrata in modalità di protezione, rendendo difficile tornare indietro attraverso un piccolo fosso. Eppure, fino a quel momento, la CR-V non aveva nemmeno notato l’ostacolo. Purtroppo la capacità fuoristrada della Honda resta piuttosto condizionale, con la trazione integrale che aiuta soprattutto su strade asfaltate innevate. I sottili semiassi posteriori lo confermano.
La Forester è la regina della collina non solo in questo duetto; pochi nella categoria riescono a lasciare l’asfalto con tanta sicurezza.
La Honda gestisce l’articolazione diagonale delle ruote, ma la carrozzeria si torce in modo evidente.
Il verdetto: due vere auto
Nel nostro abbinamento, la Forester emerge come auto più versatile, come riflette il suo punteggio esperto complessivo. Tuttavia, la Honda resta solo leggermente indietro e, a mio parere personale, non è meno attraente della Subaru. Anche se queste auto ora hanno un prezzo doppio rispetto alle loro predecessori e le quotazioni dei concessionari vanno da cinque a sei milioni di rubli, cifre che non si accordano del tutto con i materiali della cabina, restano crossover semplici e senza pretese.
Questi veicoli mostrano che cosa può offrire un’auto sviluppata da un’azienda con una ricca storia e solide competenze ingegneristiche. Sono, prima di tutto, auto autentiche. Purtroppo lo stesso non si può dire della maggior parte dei modelli cinesi di massa che invadono il mercato. Honda CR-V e Subaru Forester incarnano vere macchine del loro tempo, evocando nei loro interni e nei loro design un conservatorismo sensato, come congelato alla fine degli anni 2000. Ricordate il senso di benessere che provavate allora?
Situazioni di emergenza
Nel test di slalom, la vivace Forester ha mostrato, sorprendentemente, un carattere disciplinato. Il merito va al suo sistema di controllo della stabilità, severo ed efficiente. Al minimo accenno di sbandata durante un cambio di direzione, il sistema interveniva rapidamente, frenando la ruota anteriore esterna e inducendo così sottosterzo. Questo ha portato a una notevole riduzione della velocità, ma ha anche ridotto il ventaglio di opzioni di manovra. Tuttavia, questa taratura serve bene la sicurezza e le esigenze della maggior parte dei guidatori, con una velocità finale di 82.6 km/h (51.3 mph), più che rispettabile.
Subaru Forester
Honda CR-V
Durante lo stesso esercizio, il comportamento della Honda è stato in parte simile, anche se lo slittamento delle ruote anteriori è durato più a lungo e la riduzione della velocità è stata meno marcata. Di conseguenza ha raggiunto una velocità di 81.3 km/h (50.5 mph). Tuttavia, la CR-V ha mostrato la sua bravura in una manovra di evitamento. Ha seguito con precisione la traiettoria desiderata, ha decelerato efficacemente e non ha creato difficoltà al guidatore. Il risultato finale è stato uno spazio di arresto di 33 metri, con variazioni minime tra i tentativi. In queste condizioni, la Forester ha mostrato una stabilità inferiore. La frenata durante il cambio di corsia ha portato a uno spazio di arresto aumentato a 35 metri, con una differenza di due metri tra i risultati.
Spazio di carico
Entrambi i veicoli offrono vani di carico spaziosi con aperture ampie. La Subaru eccelle per trasformabilità, vantando un pavimento perfettamente piatto e pulsanti per abbassare i sedili posteriori dal bagagliaio. Tuttavia, è necessaria una avvertenza: i sedili hanno molle potenti, che fanno scattare lo schienale verso il basso in modo brusco.
Honda CR-V
Subaru Forester
Dimensioni, peso e distribuzione del peso lungo gli assi
I dati dei costruttori sono evidenziati in blu/le misurazioni di Autoreview sono evidenziate in nero. Le dimensioni sono in millimetri.
*Peso effettivo del veicolo senza guidatore, con serbatoio pieno e fluidi di servizio completi
**Larghezza interna a livello delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.
Honda CR-V vs Subaru Forester: specifiche complete
| Parametro | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Dimensioni (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Passo Carreggiate anteriore/posteriore | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Capacità di carico (standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Peso a vuoto, kg | 1685 | 1676 |
| Peso lordo del veicolo, kg | 2147 | 2223 |
| Motore | Benzina, iniezione diretta, turbocompresso | Benzina, iniezione diretta |
| Posizione del motore | Anteriore, trasversale | Anteriore, longitudinale |
| Numero e disposizione dei cilindri | 4, in linea | 4, contrapposti |
| Cilindrata, cc | 1498 | 2498 |
| Potenza massima, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Coppia massima, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Trasmissione | CVT a cinghia | CVT a catena |
| Trazione | Trazione integrale | Trazione integrale |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a molle, McPherson | Indipendente, a molle, McPherson |
| Sospensione posteriore | Indipendente, a molle, multilink | Indipendente, a molle, a doppi bracci trasversali |
| Velocità massima, km/h | 188 | 207 |
| Accelerazione 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Consumo di carburante, l/100 km Ciclo misto | 8.4 | 7,4 |
| Capacità del serbatoio carburante, L | 53 | 63 |
| Carburante | Benzina (AI-92—95) | Benzina (AI-95) |
*Con i sedili posteriori ripiegati
**N.d. – Nessun dato
Fatti principali in sintesi
- Motori: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT a cinghia; Forester 2.5 aspirato boxer a quattro cilindri, 185 hp, Lineartronic CVT a catena
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — ma la CR-V spinge di più negli intervalli 60-100 e 80-120 km/h
- Frenata da 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — praticamente identiche
- Consumo urbano: CR-V 9.7 l/100 km, Forester circa un litro e mezzo in più
- Fuoristrada: nessuna sfida — il CVT a catena della Forester sale e riparte su una pendenza di 20 gradi; il CVT a cinghia della Honda si surriscalda e si arrende
- Prezzo in Russia: da cinque milioni di rubli, con preventivi dei concessionari che arrivano a sei — circa il doppio di quanto costavano le generazioni precedenti
Domande frequenti
Quale va meglio in fuoristrada, la CR-V o la Forester? La Forester, nettamente. Il suo CVT a catena le consente di avanzare lentamente, fermarsi e ripartire su una salita di 20 gradi, mentre il CVT a cinghia della CR-V non riesce a mantenere il regime sopra i duemila giri e passa in modalità di protezione dopo circa mezzo minuto di tentativi.
Quale è più veloce? La Forester raggiunge 100 km/h in 9.4 secondi contro i 10.3 della CR-V. Nelle riprese di sorpasso a medio regime, la Honda turbocompressa è la più forte delle due.
La CR-V ha davvero bisogno di carburante premium? No. Nonostante il turbocompressore, è omologata per benzina a 92 ottani.
C’è una ruota di scorta? Nella Subaru sì, sotto l’organizer del bagagliaio. Nella Honda no — solo un kit sigillante e un compressore sotto un pianale altrimenti vuoto.
Quale è più confortevole? La Forester assorbe meglio, con una escursione delle sospensioni sensibilmente più lunga. La CR-V è più silenziosa in autostrada; lì la Subaru diventa più rumorosa, con più rumore del motore e qualche scricchiolio in abitacolo.
Da dove viene questa CR-V? È costruita in Cina da Dongfeng Honda e portata in Russia dall’importatore ufficiale Motor-Place — circa 280 auto — invece che tramite canali del mercato grigio.
Foto: Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Un classico del genere: Honda CR-V di nuova generazione e Subaru Forester sul campo prove
Pubblicato Gennaio 10, 2024 • 19m da leggere
